Acórdão do Tribunal da Relação do Porto

Acórdãos TRP
Acórdão do Tribunal da Relação do Porto

Processo:

6945/06.7TBMTS.P1

Nº Convencional: JTRP000

Relator: ANABELA DIAS DA SILVA

Descritores: ACIDENTE DE VIAÇÃO
VEÍCULO ABALROADO POR COMBOIO
RELAÇÃO DE COMISSÃO
FACTO NOTÓRIO
ACTIVIDADE PERIGOSA
PRESUNÇÃO DE CULPA

Nº do Documento: RP201701246945/06.7TBMTS.P1

Data do Acordão: 01/24/2017

Votação: UNANIMIDADE

Texto Integral: S

Privacidade: 1

Meio Processual: APELAÇÃO

Decisão: CONFIRMADA

Indicações Eventuais: 2ª SECÇÃO (LIVRO DE REGISTOS N.º748, FLS.113-127)

Área Temática: .

Sumário: I – Sendo um facto público e notório, pelo que não necessita de alegação nem de prova, cfr. art.ºs 5.º n.º 2 al. c) e 412.º, ambos do C.P.Civil, que o acidente pelas circunstâncias em que ocorreu, revela que, entre o condutor do comboio e a entidade dona dele, existe uma relação de comissão - art.º 500.º do C.Civil, pois que é evidente que o comboio em causa estava sob a direcção efectiva da REFER e circulava no seu interesse - a que se aplica a regra do art.º 503.º do mesmo diploma.
II - A ré (REFER) tinha a direcção efectiva do comboio interveniente no sinistro e utilizava-o no seu interesse, pelo que poderia responder pelas suas consequências, em termos de responsabilidade objectiva fundada no risco, nos termos do de acordo com o disposto no n.º 3 do art.º 503.º do C.Civil.
III – Por outro lado é de concluir que é aplicável o regime decorrente do n.º2 do art.º 493.º do C.Civil. Ou seja, impendia sobre a ré uma presunção de culpa – a circulação ferroviária por ela gerida e explorada no âmbito da qual ocorreu o acidente em apreço, é uma actividade perigosa, não só pela sua natureza, mas principalmente pela natureza dos meios utilizados a que se aplica o regime legal do n.º2 do art.º 493.º do C.Civil, que, se não for ilidida, implica que se tenha de considerar a ré como responsável pelo acidente, pelas regras da responsabilidade objectiva.

Reclamações:

Decisão Texto Integral: Apelação
Processo n.º 6945/06.7 TBMTS.P1
Comarca do Porto – Póvoa de Varzim – Instância Central – 2.ª Secção Cível – J1
Recorrente – B…
Recorrida – Rede Ferroviária Nacional – REFER, EP
Relatora – Anabela Dias da Silva
Adjuntas – Desemb. Ana Lucinda Cabral
Desemb. Maria do Carmo Domingues

Acordam no Tribunal da Relação do Porto (1.ªsecção cível)

I – B…, instaurou na Comarca do Porto – Póvoa de Varzim – Instância Central – 2.ª Secção Cível a presente acção declarativa com processo ordinário contra Rede Ferroviária Nacional - REFER, EP., com sede na ..., Lisboa, pedindo a condenação desta no pagamento da quantia de €79.919,48 acrescida de juros de mora à taxa legal desde a citação e até integral pagamento.
Alegou, em síntese, que no dia 27.02.2004, ocorreu um acidente entre o veículo que conduzia e um comboio que circulava na via-férrea e que abalroou o seu veículo, arrastando-o por cerca de 25 metros, sendo que era à ré que incumbia a manutenção da linha ferroviária. O acidente ocorreu porque os sinais luminosos e sonoros existentes no local não funcionaram e não emitiram qualquer sinal de aviso de aproximação de comboio, pelo que o autor não suspeitava da aproximação do mesmo, ao que acresce que no local existiam uns arbustos daninhos que o impediam de ver a aproximação do comboio. Em consequência do acidente, teve vários prejuízos, que reclama da ré, nomeadamente com a destruição da viatura teve um prejuízo de €9.500,00, com perdas salariais teve um prejuízo de €2.919,48, com a privação do uso do veículo teve um prejuízo que avalia em €2.500,00, teve danos morais que avalia em €15.000,00 e pela incapacidade que ficou a padecer e que implicou perda de ganho, pede uma indemnização no valor de €50.000,00.
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A ré, regularmente citada, veio contestar e deduzir pedido reconvencional, pedindo que a acção fosse julgada improcedente e a ré absolvida do pedido e que o autor/reconvindo fosse condenado a pagar a quantia de €59,04 pelos danos que provocou com o acidente.
Alegou, em síntese, que o acidente ocorreu por culpa exclusiva do autor, pois à data do acidente os sinais sonoros e luminosos estavam em perfeito funcionamento, pelo que foi a atitude negligente e de flagrante falta de atenção com que o autor abordou a passagem de nível que causou o acidente. Impugna os danos invocados pelo autor e refere que a ré teve um prejuízo de €59,04, que pede o autor seja condenado a pagar.
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O autor veio replicar, mantendo o já alegado na petição inicial e defendendo que não sendo o acidente imputável ao autor, mas sim única e exclusivamente à ré, não pode o autor ser condenado no pagamento da quantia peticionada em reconvenção.
Conclui pedindo que o pedido reconvencional seja julgado improcedente.
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Foi proferido despacho saneador, onde se admitiu o pedido reconvencional, foi saneado o processo e foram seleccionados os factos assentes e a base instrutória.
Tal despacho não foi objecto de qualquer reclamação.
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Foi realizada audiência de julgamento, após o que foi proferida decisão sobre a matéria de facto, sem censura das partes.
Finalmente foi proferida sentença de onde conta: “Pelo exposto, o Tribunal decide:
A. Julgar a acção totalmente improcedente e, em consequência, absolver a ré do pedido.
B. Julgar a reconvenção totalmente improcedente e, em consequência, absolver o autor/reconvindo do pedido”.
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Inconformado com tal decisão dela veio o autor recorrer de apelação pedindo que a mesma seja revogada e substituída por outra que que julgue a acção parcialmente provada e procedente e condene a ré a pagar ao autor a quantia de €58.919,48, com juros de mora à taxa legal desde a citação até pagamento
O apelante juntou aos autos as suas alegações que terminam com as seguintes conclusões:
1) O Exm.º Juiz “a quo” concluiu que a sinalização estava em perfeito funcionamento e que, como tal, o autor iniciou a travessia da passagem de nível, sem atentar nesses avisos sonoro e luminoso de aproximação de comboio, (dando por não provados os factos constantes dos art.ºs 2.º e 3.º da base instrutória e por provados os factos integrados nos art.ºs 33.º e 36.º da mesma), desconsiderando, pura e simplesmente, o depoimento das testemunhas que presenciaram o acidente C…, D…, E… e dando crédito às duas testemunhas da ré, F… e G….
2) Estas duas testemunhas eram funcionários da ré e, caso se provasse que o acidente era imputável à Refer por deficiente funcionamento ou não funcionamento dos sinais de aviso de aproximação de comboio seriam as pessoas responsáveis pelo acidente, facto esse que só por si bastaria para o Tribunal não excluir, como excluiu, a hipótese de estarem a mentir!
3) Aliás e neste campo, não deixa de constituir “sinal de alarme”, de suspeição, no depoimento da testemunha G…, o tempo que esta levou, “as voltas que deu” até assumir que, se o acidente fosse imputável à Refer, a responsabilidade seria sua.
4) As testemunhas indicadas pelo autor nenhum interesse tinham na decisão da causa e algumas delas nem conheciam o autor, outras só o conheciam de vista.
5) A hipótese adiantada pelo Exm.º Juiz “a quo” para retirar credibilidade às testemunhas indicadas pelo autor não passa de uma hipótese meramente teórica, uma conjectura sem consistência real e fáctica, uma vez que nada nos autos indicia ou faz suspeitar esse facto – o sentimento de solidariedade com a vítima do acidente.
6) A eventual solidariedade para com o autor, se existisse, não decorria do simples facto de por lá passarem com alguma frequência e só por isso estarem sujeitas ao mesmo tipo de acidente, mas sim, cumulativamente, do facto de, para além dessa passagem frequente, os semáforos estarem sem funcionar; ou seja, bastar terem de lá passar para ficarem sujeitas a esse perigo de não funcionamento dos sinais.
7) A afirmação de que a atenção das primeiras testemunhas se focou na ocorrência do acidente em si e, como tal, não teriam prestado ou poderiam não ter prestado atenção aos semáforos constitui uma hipótese ou conjectura que não oferece qualquer consistência no circunstancialismo em que ocorreu o acidente: por força de uns arbustos que a Refer desleixadamente deixou crescer junto à linha, à data do sinistro, os condutores não tinham qualquer visibilidade da mesma linha, em relação ao seu lado direito, atento o sentido em que seguia o autor e de onde proveio o comboio abalroante!
8) Mas sendo assim, se os semáforos estivessem a funcionar a atenção de todas essas testemunhas prender-se-ia na “loucura” do autor (que teria durado “longos” segundos, quiçá um minuto) que sem visibilidade e com esses sinais a funcionar se atreveu “suicidariamente” a arriscar, invadindo a linha férrea!
9) Antes do acidente e perante essa manobra de invasão lenta e gradual por parte do autor – própria de quem não tinha qualquer visibilidade - se os sinais estivessem a funcionar, a atenção das testemunhas seria concentrada nessa manobra suicidária do mesmo. Que certamente, elas, testemunhas nunca fariam porque … respeitavam os sinais!
10) Esse mesmo pormenor releva também para ajudar à compreensão do mesmo acidente e concluir que seria, no mínimo, muito pouco provável que os sinais de aproximação do comboio estivessem a funcionar quando o autor iniciou a travessia pois que, excluindo a hipótese de tentativa de suicídio, nenhum condutor, por muito incauto que seja, ao ouvir o sinal sonoro e ao ver o sinal luminoso de aproximação de comboio accionado, numa passagem de nível sem visibilidade, tenta atravessar a mesma, “metendo” a frente da viatura lentamente na via férrea!
11) Se os semáforos estivessem accionados e o sinal sonoro também a funcionar e inexistisse, como inexistia, visibilidade para a direita, o autor nunca se atreveria a entrar lenta e gradualmente na via férrea, como fez!
12) Para além disso é inaceitável a desvalorização do depoimento da testemunha D…, com o fundamento de que, citámos “… passou no local antes do Autor (e, portanto, antes de o comboio passar), sendo por isso natural que nesse momento o sinal não proibisse (nem devesse proibir) a passagem” pois a mesma testemunha foi bem clara ao afirmar que ia à frente da viatura do autor que “vinha quase junto a mim” e que o acidente ocorreu logo após ela ter “descido” da passagem de nível, o que tudo conjugado entre si permite concluir, sem a mínima dúvida, que quando a testemunha passou a via férrea, os sinais teriam de estar já accionados se estivessem de facto a funcionar correctamente ou, dito de outro modo, não estivessem avariados.
13) O doc. de fls. 51 enferma da mesma “maleita” que a prova emergente das testemunhas da ré, na medida em que – como foi referido pela testemunha G… - esse registo de anomalias depende de actividade humana e não decorre apenas de automatismos;
14) Sem qualquer compromisso ou ligação ao autor, que nem sequer conheciam ou conheciam apenas de vista e sem qualquer interesse pessoal na decisão, o depoimento das testemunhas C..., D… e H…, criticamente apreciados e com especial relevo para os pormenores que acima se salientaram justificam que se considerem provados os factos constantes dos art.ºs 2.º e 3.º da base instrutória nos termos seguintes:
2. O que fez porque nenhum dos sinais sonoro e luminoso se encontrava accionado, não emitindo qualquer aviso de aproximação de composição ferroviária
3. Provado que os sinais, sonoro e luminosos, estavam avariados.
15) E se considerem não provados os factos constantes dos art.ºs 33.º e 36.º da base instrutória.
16) Ainda que assim não fosse, a resposta de provado ao art.º 33.º nunca se poderia manter com a actual redacção, face à resposta dada ao art.º 4.º da mesma base: a Refer por incúria deixou crescer uns arbustos daninhos junto aos semáforos os quais impediam os condutores de visualizar a aproximação do comboio.
17) Por isso, a resposta só poderia ser, na pior das hipóteses para o autor, “Na ocasião do acidente a referida passagem de nível estava devidamente sinalizada com os sinais sonoros e luminosos em perfeito funcionamento”
Subsidiariamente
18) Por mera cautela, sempre se dirá que, a entender-se que a prova produzida e a antecedente análise crítica que dela se fez não justificava a alteração factual pretendida, sempre se dirá que, nesse caso, pelo menos, teriam de considerar- se não provados os factos constantes dos citados artigos 2.º, 3.º, 33.º e 36.º da base instrutória.
19) Em função da alteração dos factos, o acidente é imputável à Refer por não ter exercido sobre a via férrea que explorava a vigilância que lhe era exigível, o que fez com que a sinalização luminosa e sonora não funcionasse e crescessem arbustos daninhos junto à passagem de nível que impediam os condutores de detectar a aproximação de comboios que circulassem da sua direita para a sua esquerda uma vez que os sinais não funcionaram, tivesse a eliminação desses arbustos sido feita e o acidente nunca teria ocorrido porque o autor teria visibilidade para detectar a aproximação do comboio e teria evitado o que fez: entrar lentamente no perímetro da via férrea até ser embatido.
20) O autor, nenhuma censura merece: em face da falta de visibilidade da passagem de nível e do não funcionamento dos sinais agiu da única forma possível: foi entrando lenta e prudentemente na via no convencimento (legítimo e justificável) de que nenhuma composição se aproximaria, na medida em que os sinais, luminoso e sonoro, não estavam accionados.
Subsidiariamente
21) Ainda que este Tribunal considerasse também não provado que os sinais, luminoso e sonoro, não funcionassem, esse non liquet quanto ao funcionamento desses sinais continuaria a impedir que se pudesse concluir pela culpa do autor na verificação do acidente, na medida em que permanecia como provado que não tinha visibilidade à sua direita para poder prevenir-se da aproximação do comboio (e não se provaria então que os sinais estivessem a funcionar.)
22) Ainda que a prioridade absoluta concedida aos veículos ferroviários pudesse ser entendida como uma espécie de presunção de culpa, o autor ilidiu-a demonstrando que, por causa dos arbustos daninhos, que a ré negligentemente deixou crescer junto a essa passagem de nível, não tinha alternativa que não fosse avançar lentamente na via férrea aumentando gradualmente à medida do avanço, a visibilidade para a direita.
23) Já quanto à ré Refer teria de manter-se a conclusão de que o acidente lhe continuava a ser imputável agora com base em presunções de culpa que não ilidiu, previstas nos art.ºs 503.º, n.º 3 e 493.º n.º 2 C.Civil: facto notório permite concluir que a composição era conduzida por maquinista sob as ordens e direcção da ré; além disso, a actividade exercida pela ré – exploração de caminhos-de-ferro - é indiscutivelmente uma actividade de grande risco quer para interesses patrimoniais quer para interesses pessoais de terceiros, já que os riscos de colisão em passagens de nível e não só são elevadíssimos,
24) Cumulativamente, na mesma hipótese, a responsabilidade de ré advinha ainda de culpa efectiva, demonstrada, da mesma na verificação do acidente: a falta de cuidados na conservação e limpeza da via férrea e das margens desta, permitiu que crescessem arbustos junto á passagem de nível e que impediam a visibilidade dos condutores.
25) Verificados que são os pressupostos da obrigação de indemnizar, assistirá ao autor direito a receber da ré 8.500 euros – correspondente à diferença entre o valor da viatura antes e após o acidente; 2.500,00 euros pelos danos suportados pelo autor com a privação do uso da viatura desde o acidente até Abril do ano seguinte; 10.000,00 euros pelos danos não patrimoniais que o autor suportou; 35.000 euros como indemnização pelo dano biológico e 2.919,48 euros, pelos danos patrimoniais fixados nos factos provados 34.º e 36.º, num total de 58.919,48 euros.
Subsidiariamente
26) Ainda que a matéria de facto se mantivesse inalterada, a acção não poderia ser julgada totalmente improcedente, porque a ré contribuiu também para a verificação do acidente: estivesse a via férrea devidamente cuidada e zelada e o acidente não teria ocorrido; pela simples e clara razão de que os arbustos nunca teriam crescido junto á passagem de nível, não teriam impedido a visibilidade, para o autor, da aproximação do combóis e o acidente não teria ocorrido.
27) Numa tal hipótese – naturalmente subsidiária – sempre se teria de concluir que a ré contribuiu para o acidente numa percentagem ou proporção não inferior a 30%, reduzindo-se então o montante indemnizatório a 30% daquela verba global.

II – Da 1.ª instância chegam-nos provados os seguintes factos:
1) No dia 27 de Fevereiro de 2004, pelas 08.10 horas, o autor conduzia o seu veículo automóvel ligeiro de passageiros de marca Opel … e com a matrícula ..-..-PH, pela Rua …, em …, no sentido … – …. [facto assente em A)];
2) Tal rua cruza-se com a via-férrea … – …, aproximadamente ao km ..,… desta. [facto assente em B)];
3) A respectiva passagem de nível não tem guarda, sendo que, para avisar da aproximação e passagem de qualquer composição ferroviária, a ré instalara no local um sinal sonoro que era accionado e um sinal luminoso vermelho que se acendia, à aproximação de qualquer comboio e assim se deviam manter até passagem deste. [facto assente em C)];
4) A passagem de nível referida em 3) está classificada como de tipo C, significando que se trata de uma passagem de nível automatizada, sem guarda, provida de sinais luminosos e, no presente caso, também de sinais sonoros. [resposta ao quesito 31.º da base instrutória];
5) Estando devidamente assinalada na via pública, para quem nela pretenda passar de ambos os lados com sinais rodoviários que a precedem. [resposta ao quesito 32.º da base instrutória];
6) Na ocasião do acidente, a referida passagem de nível encontrava-se em perfeitas condições de conservação, devidamente sinalizada e com os sinais sonoros e luminosos em perfeito funcionamento. [resposta ao quesito 33.º da base instrutória];
7) À direita dos sinais sonoros e luminosos e junto deles, existiam uns arbustos daninhos que impediam o autor de visualizar lateralmente à sua direita, atento o seu sentido de marcha e o sentido da composição ferroviária, a aproximação do comboio. [resposta ao quesito 4.º da base instrutória];
8) Ao aproximar-se da passagem de nível referida em 3), o autor iniciou a travessia da mesma. [resposta ao quesito 1.º da base instrutória];
9) À aproximação do comboio, estavam accionados os sinais luminosos. [resposta ao quesito 36.º da base instrutória];
10) Quando passava sobre a referida via-férrea, o autor foi violentamente abalroado pela composição U.T.E. (Unidade Triplica Eléctrica) que transitava nessa via-férrea, no sentido … – …, conduzida pelo maquinista I…. [facto assente em D)];
11) Com o embate, a viatura ..-..-PH foi arrastada, rebolando na frente da composição durante cerca de 25 metros, com o autor no seu interior. [facto assente em E)];
12) Aquela linha ferroviária pertence e é explorada pela ré, a quem cabe a sua manutenção, incumbindo-lhe também zelar pela segurança da mesma e pelo bom funcionamento dos respectivos sinais avisadores de perigo, designadamente nas passagens de nível sem guarda. [facto assente em F)];
13) O autor nasceu em 15 de Outubro de 1950, conforme certidão de nascimento constante de fls. 97, cujo teor se dá por reproduzido. [facto assente em G)];
14) A viatura referida em 1) era do modelo …, do ano 2000. [resposta ao quesito 5.º da base instrutória];
15) Tinha 30.000 kms e encontrava-se em excelente estado de conservação, tendo sido sujeita, dias antes, a uma revisão no respectivo concessionário. [resposta ao quesito 6.º da base instrutória];
16) À data do acidente, a referida viatura tinha um valor comercial der cerca de €9.000,00/€10.000,00. [resposta ao quesito 7.º da base instrutória];
17) Com o acidente, tal viatura ficou completamente destruída, não valendo mais de €500,00, tendo sido vendida pelo autor para a sucata por esse preço. [resposta ao quesito 8.º da base instrutória];
18) O autor apenas adquiriu outra viatura em Abril de 2005. [resposta ao quesito 9.º da base instrutória]:
19) Na altura, o custo diário do aluguer de uma viatura idêntica sem condutor ascendia a mais de €20,00. [resposta ao quesito 12.º da base instrutória];
20) Com o embate, o autor não perdeu a consciência, tendo sentido o pânico e o terror da morte enquanto rebolava no interior da viatura. [resposta ao quesito 13.º da base instrutória];
21) Pensando que jamais sairia vivo da viatura. [resposta ao quesito 14.º da base instrutória];
22) O autor sofreu um serohematoma volumoso na coxa esquerda. [resposta ao quesito 15.º da base instrutória];
23) Foi socorrido de urgência no Hospital J…, onde teve alta, medicado. [resposta ao quesito 16.º da base instrutória]
24) Após várias tentativas mal sucedidas de aspiração do serohematoma, o autor foi submetido a drenagem cirúrgica em 20.03.2004, no Hospital K…, onde esteve internado até 26.03.2004. [resposta ao quesito 17.º da base instrutória];
25) E continuou a ser seguido na consulta de cirurgia, com alta em 12.07.2004. [resposta ao quesito 18.º da base instrutória];
26) Padeceu de fortes dores nos meses após o acidente. [resposta ao quesito 19.º da base instrutória];
27) Em consequência do acidente e das lesões nele sofridas, o autor apresenta cicatriz vertical com 20cm de comprimento e 4mm de largura no terço superior e médio da face externa da coxa esquerda, com retracção da porção distal da cicatriz, sem limitação da mobilidade articular. [resposta ao quesito 20.º da base instrutória];
28) Tais sequelas são causa necessária e directa de um défice funcional permanente da integridade físico-psíquica (incapacidade permanente geral – IPG) equivalente a 5 pontos, que é compatível com o exercício da actividade profissional habitual mas implica esforços suplementares. [resposta ao quesito 21.º da base instrutória];
29) No plano psíquico, o autor tem alterações de sono, com sonolência diurna e insónia inicial, agravamento de cefaleias, pensamentos recorrentes sobre o acidente, sintomatologia depressiva, nomeadamente desmotivação, menor autoconfiança, desinteresse e menos comunicativo. [resposta ao quesito 22.º da base instrutória];
30) Tais sintomas correspondem a uma perturbação pós stress traumático, quadro psicopatológico ao qual subjazem sintomatologia depressiva e pequenas alterações de carácter, com reflexos na sua qualidade de vivência. [resposta ao quesito 23.º da base instrutória];
31) Que lhe acarreta um défice funcional permanente da integridade físico-psíquica (incapacidade permanente geral – IPG) equivalente a 10 pontos, que é compatível com o exercício da actividade profissional habitual mas implica esforços suplementares. [resposta ao quesito 24.º da base instrutória];
32) À data do acidente e actualmente, o autor exerce funções de técnico de manutenção mecânica na L…, trabalhando por turnos. [resposta ao quesito 25.º da base instrutória];
33) Auferia, à data, além do seu vencimento, um prémio de assiduidade mensal, subsídio de turno, subsídio de alimentação e subsídio de bombeiros, este último por integrar o corpo de bombeiros privativos da L…. [resposta ao quesito 26.º da base instrutória];
34) Em consequência do acidente, deixou de receber tais subsídios entre a data do acidente e a alta (12.07.2004), num total de €1.320,48. [resposta ao quesito 27.º da base instrutória];
35) No exercício das suas funções, o autor prestava regularmente trabalho suplementar, auferindo, em média, a quantia mensal de €354,32. [resposta ao quesito 28.º da base instrutória];
36) Em consequência do acidente deixou de auferir essa remuneração de trabalho suplementar, desde início de Março a 12 de Julho de 2004, num total de cerca de €1.599,00. [resposta ao quesito 29.º da base instrutória];
37) Actualmente, o autor aufere uma remuneração mensal ilíquida de €2.599,21 e líquida de €1.727,55, com subsídio de Natal e de férias de igual montante. [resposta ao quesito 30.º da base instrutória];
38) A ré solicitou ao autor o pagamento da quantia de €59,04, que este não satisfez até à presente data. [facto assente em H)].

III – Como é sabido o objecto do recurso é definido pelas conclusões do recorrente (art.ºs 5.º, 635.º n.º3 e 639.º n.ºs 1 e 3, do C.P.Civil), para além do que é de conhecimento oficioso, e porque os recursos não visam criar decisões sobre matéria nova, ele é delimitado pelo conteúdo da decisão recorrida.
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Ora, visto o teor das alegações do apelante são questões a apreciar no presente recurso:
1.ª – Da impugnação da decisão da matéria de facto.
2. ª – De Direito.
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Por via da presente acção veio o autor exercer o direito de indemnização contra a ré em virtude de acidente rodo - ferroviário em que foi envolvido, em determinada passagem de nível sem guarda, alegadamente por, à ocasião, nenhum dos sinais sonoro e luminoso se encontrava accionado, porque avariados, não emitindo qualquer aviso de aproximação de composição ferroviária, por culpa única e exclusiva da ré, ocasionando que o autor, ao volante do seu veículo nela tivesse penetrado desconhecendo a aproximação de um comboio pelo qual veio a ser abalroado, o que lhe causou graves danos e consequentes prejuízos patrimoniais e não patrimoniais. Mais alega ainda o autor que existiam ainda a ladear a dita passagem de nível ervas daninhas que a ré não cuidou de retirar, e que tiraram ao autor a possibilidade de verificar a aproximação do comboio.
A 1.ª instância veio a decidir julgar a acção totalmente improcedente, para o que considerou que:
- dos factos provados e não provados, resultou assente que, na ocasião do acidente, a referida passagem de nível encontrava-se em perfeitas condições de conservação, devidamente sinalizada e com os sinais sonoros e luminosos em perfeito funcionamento, sendo certo que até se provou que à aproximação do comboio, estavam accionados os sinais luminosos;
- apurou-se ainda que à direita dos sinais sonoros e luminosos e junto deles, existiam uns arbustos daninhos que impediam o autor de visualizar lateralmente à sua direita, atento o seu sentido de marcha e o sentido da composição ferroviária, a aproximação do comboio;
- a passagem de nível em causa está classificada como de tipo C, significando que se trata de uma passagem de nível automatizada, sem guarda, provida de sinais luminosos e, no presente caso, também de sinais sonoros, relativamente à qual a lei – art.º 8º do Regulamento de Passagens de Nível aprovado pelo Decreto-Lei n.º 568/99, de 23.12 – não impõe a existência de zona de visibilidade;
- pelo que, não obstante se ter provado que existiam uns arbustos daninhos que impediam o autor de visualizar lateralmente à sua direita, atento o seu sentido de marcha e o sentido da composição ferroviária, a aproximação do comboio, a verdade é que tal facto também não permite responsabilizar a ré pelo acidente ocorrido, uma vez que se trata de uma PN de tipo C e neste tipo de passagem, uma vez que é dotada de sinais luminosos e sonoros (neste concreto caso), não se exige a existência da zona de visibilidade, porquanto a sinalização sonora e luminosa avisa os condutores da aproximação da composição ferroviária e que, nas devidas circunstâncias, determinam a obrigatoriedade de parar para quem se propõe atravessar a PN;
- que ao aproximar-se da passagem de nível referida, o autor iniciou a travessia da mesma, sendo que à aproximação do comboio, estavam accionados os sinais luminosos. Deste modo, estando os sinais luminosos accionados a proibir a passagem, incumbia ao autor respeitar tal sinalização e aguardar que a composição ferroviária passasse e só depois dar início à travessia da PN. Acresce ainda que sempre o autor deveria ter tomado todas as precauções antes de iniciar a travessia da passagem de nível para o poder fazer sem colocar em perigo quer terceiros, quer a si próprio, tal como deveria ter respeitado a regra de que os veículos ferroviários gozam de prioridade absoluta de passagem nas PN;
- pelo que se concluiu ao actuar como actuou, não agindo com as necessárias cautelas e ao não respeitar a sinalização luminosa existente no local que impedia a passagem, o autor violou o disposto nos art.ºs 3.º e 22.º, n.ºs 1, 2, al. a) e 3, al. a) do Regulamento de Passagens de Nível. E consequentemente, apenas ao autor se pode imputar a responsabilidade pelo acidente ocorrido, pois o acidente ficou a dever-se à conduta ilícita e culposa do autor, que violou a sinalização existente no local – e que impedia a passagem no momento em que o fez - e não actuou com o cuidado necessário para atravessar a PN sem se auto colocar em perigo e sem colocar em perigo terceiros.
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Convém ainda referir que nos termos do DL n.º 91/2015, de 29.05, publicado no Diário da República, 1.ª série, n.º 104, de 29-05.2015, a Rede Ferroviária Nacional – REFER EPE, foi incorporada, por fusão, a EP–Estradas de Portugal, SA, e esta foi transformada em sociedade anónima, passando a denominar-se Infraestruturas de Portugal, SA, daí que esta seja a actual denominação da ré/apelada.
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O autor insurge-se contra o assim decidido e insiste que à ocasião os sinais luminosos e sonoros não estavam accionados, porque avariados, assim como os arbustos e ervas existentes junto à dita passagem de nível sempre o impossibilitavam de ver a aproximação do comboio. Vindo ainda agora alegar que sempre o acidente seria imputável à ré, com fundamento na presunção de culpa que não ilidiu, nos termos dos art.ºs 503.º, n.º 3 e 493.º n.º 2 C.Civil, já que, alegadamente, pois que é facto notório concluir que a composição era conduzida por maquinista sob as ordens e direcção da ré e que, além disso, a actividade exercida pela ré – exploração de caminhos-de-ferro - é e uma actividade de risco quer para interesses patrimoniais quer para interesses pessoais de terceiros.
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1.ªquestão – Da impugnação da decisão da matéria de facto.
Começa o apelante por defender que a 1.ª instância fez errada interpretação da prova testemunhal e documental produzida nos autos, pelo que requer a sua reapreciação e, em consequência a alteração da decisão relativa aos factos constantes dos art.ºs 2.º, 3.º, 33.º e 36.º da base instrutória. Devendo os dois primeiros serem alterados para provados e os dois últimos para não provados.
Para tanto a apelante chama à colação os depoimentos prestados pelas testemunhas C…, D…, E…, F… e G….
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Vejamos.
No que concerne à impugnação da decisão de facto proferida em 1.ª instância, importa atentar no que dispõe no art.º 662.º do C.P.Civil.
Como refere F. Amâncio Ferreira, in “Manual dos Recursos em Processo Civil”, pág. 127, resulta de tal preceito que “...o direito português segue o modelo de revisão ou reponderação…”, ainda que não em toda a sua pureza, porquanto comporta excepções, as quais se mostram referidas pelo mesmo autor na obra citada.
Os recursos de reponderação, segundo o ensinamento do Prof. Miguel Teixeira de Sousa, in “Estudo Sobre o Novo Processo Civil”, pág. 374, “...satisfazem-se com o controlo da decisão impugnada e em averiguar se, dentro dos condicionalismos da instância recorrida, essa decisão foi adequada, pelo que esses recursos controlam apenas - pode dizer-se - a “justiça relativa” dessa decisão”. Por isso, havendo gravação dos depoimentos prestados em audiência de julgamento, como no presente caso se verifica, temos que, nos termos do disposto no art.º 662.º n.º 1 do C.P.Civil, o Tribunal da Relação deve alterar a decisão do Tribunal de 1.ª instância sobre a matéria de facto, desde que, em função dos elementos constantes dos autos (incluindo, obviamente, a gravação), seja razoável concluir que aquela enferma de erro.
Não nos podemos esquecer de que ao reponderar a decisão da matéria de facto, que, apesar da gravação da audiência de julgamento, esta continua a ser enformada pelo regime da oralidade (ainda que de forma mitigada face à gravação) a que se mostram adstritos, entre outros, o princípios da concentração e da imediação, o que impede que o tribunal de recurso apreenda e possa dispor de todo o circunstancialismo que envolveu a produção e captação da prova, designadamente a testemunhal, quase sempre decisivo para a formação da convicção do juiz; pois que, como referem A. Varela, J. Miguel Bezerra e Sampaio e Nora, in “Manual de Processo Civil”, pág. 657, a propósito do “Princípio da Imediação”, “...Esse contacto directo, imediato, principalmente entre o juiz e a testemunha, permite ao responsável pelo julgamento captar uma série valiosa de elementos (através do que pode perguntar, observar e depreender do depoimento, da pessoa e das reacções do inquirido) sobre a realidade dos factos que a mera leitura do relato escrito do depoimento não pode facultar. ...”.
Decorre também do preâmbulo do DL n.º 39/95 de 15.12, que instituiu no nosso ordenamento processual civil a possibilidade de documentação da prova, que a mesma se destina a correcção de erros grosseiros ou manifestos verificados na decisão da matéria de facto, quanto aos pontos concretos da mesma, dizendo-se aí que “a criação de um verdadeiro e efectivo 2.º grau de jurisdição na apreciação da matéria de facto, facultando às partes na causa uma maior e mais real possibilidade de reacção contra eventuais – e seguramente excepcionais – erros do julgador na livre apreciação das provas e na fixação da matéria de facto”.
Vendo ainda esse preâmbulo, dele consta também que “a garantia do duplo grau de jurisdição em sede da matéria de facto, nunca poderá envolver, pela própria natureza das coisas, a reapreciação sistemática e global de toda a prova produzida em audiência – visando apenas a detecção e correcção de pontuais, concretos e seguramente excepcionais erros de julgamento, incidindo sobre pontos determinados da matéria de facto, que o recorrente sempre terá o ónus de apontar claramente e fundamentar na sua minuta de recurso”.
Quanto ao resultado da apreciação da prova testemunhal não pode esquecer-se que, nos termos do art.º 607.º n.º 5 do C.P.Civil, “O juiz aprecia livremente as provas, segundo a sua prudente convicção acerca de cada facto”, mantendo o princípio da liberdade de julgamento. E, quanto à força probatória, os depoimentos das testemunhas são apreciados livremente pelo Tribunal, como resulta do disposto no art.º 396.º do C.Civil.
Atendo em atenção o que preceitua o art.º 640.º n.ºs 1 e 2 do C.P.Civil, ou seja, que não basta ao apelante atacar a convicção que o julgador formou sobre cada uma ou a globalidade das provas para provocar uma alteração da decisão da matéria de facto, porque é ónus do apelante que pretenda impugnar a decisão sobre a matéria de facto, sendo, por isso, indispensável, e “sob pena de rejeição”, que:
a) - Especifique quais os concretos pontos de facto que o recorrente considera incorrectamente julgados;
b) - Indique quais os concretos meios probatórios, constantes do processo ou de registo ou gravação nele realizada, que impõem decisão diversa da recorrida sobre cada um dos concretos pontos impugnados da matéria de facto; indicando com exactidão as passagens da gravação em que se funda, sem prejuízo da possibilidade de, por sua iniciativa, proceder à respectiva transcrição. Devendo ainda, desenvolver a análise crítica dessas provas, por forma demonstrar que a decisão proferida sobre cada um desses concretos pontos de facto não é possível, não é plausível ou não é a mais razoável.
c) – Indique a decisão que, no seu entender, deve ser proferida sobre as questões de facto impugnadas.
Está assim hoje legalmente consagrada o dever deste tribunal de recurso alterar a decisão de facto proferida em 1.ª instância, devendo para tal reapreciar as provas em que assentou a parte impugnada da decisão, tendo ainda em consideração o teor das alegações das partes, para o que terá de ouvir os depoimentos chamados à colação pelas partes. E assim, (re) ponderando livremente essas provas, deve, por força do disposto no art.º 662.º n.º 1 do C.P.Civil, “alterar a decisão proferida sobre a matéria de facto, se os factos tidos como assentes, a prova produzida ou um documento superveniente impuserem decisão diversa”. Ou seja, deve o Tribunal de recurso formar a sua própria convicção relativamente a cada um dos factos em causa não desconsiderando, principalmente, a ausência de imediação na produção dessa prova, e a consequente e natural limitação à formação desta convicção, o que em confronto com o decidido em 1.ª instância terá como consequência a alteração ou a manutenção dessa decisão. E isso, por se ter concluído que a decisão de facto em causa, (re) apreciada “segundo critérios de valoração racional e lógica do julgador, pressupondo o recurso a conhecimentos de ordem geral das pessoas normalmente inseridas na sociedade do seu tempo, a observância das regras da experiência e dos critérios da lógica” cf. Ac. STJ de Proc. n.º 3811/05, da 1.ª Secção, citado no Ac. do mesmo Tribunal de 28.05.2009, in www.dgsi.pt., corresponde, ou não, ao decidido em 1.ª instância.
Por outro lado, deve ainda a Relação, por força do disposto no n.º2 do art.º 662.º do C.P.Civil, “mesmo oficiosamente”: a), a renovação “da produção da prova quando houver dúvidas sérias sobre a credibilidade do depoente ou sobre o sentido do seu depoimento”; b) a produção de novos meios de prova em segunda instância, “em caso de dúvida fundada sobre a prova realizada”; c) a anulação da decisão da matéria de facto, mesmo oficiosamente, sempre que não constando do processo todos os elementos que, nos termos do número anterior, permitam a alteração da decisão proferida sobre a matéria de facto, repute deficiente, obscura ou contraditória a decisão sobre pontos determinados da matéria de facto, ou quando considere indispensável a ampliação desta; d) se determine que, não estando devidamente fundamentada a decisão proferida sobre algum facto essencial para o julgamento da causa, o Tribunal de 1.ª instância a fundamente, tendo em conta os depoimentos gravados ou registados.
No caso em apreço, podemos considerar que o apelante cumpriu minimamente aqueles ónus de alegação, cfr. art.º 640.º do C.P.Civil.
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Ora, conforme resulta da decisão recorrida, a 1.ª instância julgou não provado que:
- (O autor aproximou-se e continuou pela passagem de nível) O que fez porque nenhum dos sinais, sonoro e luminoso, se encontrava accionado, não emitindo qualquer aviso de aproximação da composição ferroviária.
- Os sinais, sonoro e luminoso, estavam avariados e os vidros das lâmpadas dos sinais luminosos estavam partidos.
E julgou provado que:
- (A passagem de nível) Estando devidamente assinalada na via pública, para quem nela pretenda passar de ambos os lados, com sinais rodoviários que a precedem.
- Na ocasião do acidente, a referida passagem de nível encontrava-se em perfeitas condições de conservação, devidamente sinalizada e com os sinais sonoros e luminosos em perfeito funcionamento.
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Em pormenorizada fundamentação do assim decidido pode ler-se na respectiva decisão que: “A decisão de facto teve por base essencialmente a prova pericial realizada, bem como os documentos juntos aos autos e os depoimentos das testemunhas inquiridas, nos termos seguintes.
Relativamente às circunstâncias de modo, tempo e lugar como ocorreu o acidente e, bem assim, sobre o funcionamento da sinalização referida na alínea C) da Matéria de Facto Assente, foram inquiridas as seguintes testemunhas, que declararam ter estado no local na ocasião do acidente:
- C…, que circulava à retaguarda do Autor, a qual declarou que a sinalização luminosa e sonora não estava a funcionar;
- D…, que havia passado no local momentos antes (ainda ouviu o ruído causado pela colisão entre o veículo do Autor e o combóio), a qual igualmente declarou que os sinais (luminoso e sonoro) não estavam a funcionar;
- E…, que circulava à retaguarda do veículo da testemunha C…, a qual declarou que os sinais não estavam a funcionar; e
- M…, que circulava a pé, a qual referiu que o sinal piscava, mas que não tocava (não produzia qualquer som).
Todas iam levar crianças à escola, o que fizeram não obstante a ocorrência do acidente, e só depois voltaram ao local.
Sobre o estado de funcionamento da sinalização imediatamente após o acidente, depuseram as seguintes testemunhas:
- F…, inspector da Ré, que declarou não haver nenhum registo de avaria do sinal, que em caso de avaria o sinal fica sempre vermelho e a campainha a tocar (tratando-se de um procedimento totalmente automático, sem qualquer intervenção humana) e que se deslocou ao local logo após o acidente (cerca das 9 horas), ainda se encontrando no local o combóio (mas não o Autor), encontrando-se o sinal a piscar a luz branca porque o combóio tinha passado o ponto em que volta a libertar o sinal, permitindo a passagem; e
- G…, supervisor da Ré, com a função de fiscalizar o contrato de manutenção da sinalização (a cargo da N…, o qual igualmente declarou não haver nenhum registo de avaria do sinal e que, em caso de avaria, o sinal fica sempre vermelho e a campainha a tocar (tratando-se de um procedimento totalmente automático, sem qualquer intervenção humana).
Contribuiu ainda o documento de fls. 51, do qual resulta que no mesmo dia, cerca de 2 horas após o acidente (pelas 10:05 horas), foi verificado o estado do sinal, tendo sido verificado que não existiam danos visíveis no equipamento e comprovado o seu bom funcionamento, tendo igualmente sido verificado o registo de anomalias, que comprovou o bom funcionamento do sinal na altura do acidente.
Trata-se de meios de prova que apontam em sentidos opostos. O que significa que ou alguém mentiu ou alguém se enganou (percepcionou uma realidade diversa da ocorrida).
Uma vez que todas as referidas testemunhas depuseram de forma aparentemente sincera, não foi perceptível que alguma delas estivesse a mentir (isto é, a falsear conscientemente a realidade dos factos). De modo que não é possível, pelo critério da fidelidade à verdade, valorizar diferentemente cada um dos referidos depoimentos. Sendo certo que a motivação subjacente ao depoimento de cada um também não é suficiente para abalar a respectiva credibilidade: é que, se pode, em abstracto, desconfiar-se que as testemunhas relacionadas com a Ré possam ter deposto de forma a proteger a sua conduta profissional (e, portanto, a manutenção do seu posto de trabalho), pode igualmente, em abstracto, desconfiar-se que as testemunhas relacionadas com o local do acidente e com a ocorrência do mesmo possam ter deposto eivadas de um sentimento de solidariedade para com a respectiva vítima, ora Autor (por terem tido pena dele e cada uma delas ter colocado a hipótese de o acidente ter ocorrido consigo).
No entanto, há uma diferença sensível entre as testemunhas que estiveram ocasionalmente no local do acidente e as que verificaram o estado de funcionamento do sinal em causa: a atenção das primeiras focou-se na ocorrência do acidente (isto é, no acontecimento trágico de o automóvel ser colhido pelo combóio) enquanto a atenção das segundas se focou no estado de funcionamento do sinal. Como tal, não há a possibilidade de as segundas se terem enganado (já se tendo afastado a possibilidade de terem mentido, por tal não resultar do modo como depuseram), enquanto a percepção das primeiras pode ter sido determinada pela posição do sinal quando atravessaram a passagem de nível para irem levar as crianças à escola e quando voltaram ao local do acidente, tendo em conta que, após o acidente, o sinal ficou aberto (ficou a permitir a passagem, porque o combóio veio a imobilizar-se muito para além da passagem de nível, accionando o mecanismo do sinal que volta a permitir a passagem, tal como explicou a testemunha F…).
Com efeito, o sinal em causa apenas teria de estar a proibir a passagem de veículos (com as luzes vermelhas a piscar e a campainha a tocar) desde antes de o combóio passar até pouco antes de este se ter imobilizado. Precisando: de acordo com a testemunha F…, o sinal de proibição de passagem é accionado automaticamente com a aproximação do combóio a cerca de 1.000 metros de distância da passagem de nível (o que significa que se combóio circular, p. ex., a 60 km/hora, demora 1 minuto a chegar à passagem de nível após o accionamento do sinal de proibição) e quando o combóio se imobilizou (após a colisão com o veículo do Autor) libertou novamente a permissão de passagem (desligou o sinal de proibição). O que significa que o sinal terá estado accionado a proibir a passagem durante o curto espaço de tempo que o combóio demorou a percorrer os 1.000 metros que antecedem a passagem de nível e a distância que desde aí percorreu até se imobilizar (arrastando consigo o veículo do Autor – mas apenas durante parte do trajecto, como resulta do croquis do acidente constante do auto de ocorrência junto na audiência de julgamento). Como tal, apenas durante essa curta janela temporal poderia ter sido visto por qualquer das testemunhas que o sinal estava accionado a proibir a passagem. Sendo certo que após a colisão entre o veículo do Autor e o combóio qualquer pessoa normal tenderia a focar a sua atenção exclusivamente no desenrolar dessa colisão e das respectivas consequências (e não no funcionamento do sinal).
Deste modo, os depoimentos das testemunhas C… (que circulava à retaguarda do Autor) e E… (que circulava à retaguarda daquela) apenas seriam credíveis na parte respeitante ao não funcionamento do sinal se tivessem tido o cuidado de reparar no que este assinalava (ou não) antes da colisão entre o veículo do Autor e o combóio (o que não declararam). O depoimento da testemunha D… não é idóneo para demonstrar que o sinal não estava em funcionamento, pois passou no local antes do Autor (e, portanto, antes de o combóio passar), sendo por isso natural que nesse momento o sinal não proibisse (nem devesse proibir) a passagem. O depoimento da testemunha M… (que circulava a pé) apenas demonstra que o sinal funcionava (pois declarou que o mesmo estava a piscar), sendo provável que estivesse a piscar com a luz branca quando a depoente nele reparou (pois, como se referiu, apenas durante um curtíssimo lapso de tempo é que o sinal terá estado a proibir a passagem – a maior parte do qual decorreu antes da colisão entre o combóio e o veículo do Autor e, após essa colisão, a atenção dos presentes ter-se-á focado na colisão e no arrastamento do veículo do Autor até o combóio se imobilizar, momento no qual o sinal já não teria de estar a proibir a passagem).
Por tais razões, criou-se a convicção de que o sinal estaria em bom estado de funcionamento e que estaria accionado a proibir a passagem aos veículos quando o Autor iniciou a travessia da passagem de nível e ocorreu a colisão entre o veículo que conduzia e o combóio.
Atendeu-se às características do local tendo em conta as fotografias juntas com a petição (quanto ao traçado da via – que não é exactamente uma recta), o auto de ocorrência junto na audiência de julgamento e os depoimentos das testemunhas que estiveram no local do acidente e o conheciam (quanto às condições de visibilidade então existentes – uma vez que as referidas fotografias não são contemporâneas do acidente) (…)”.
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Ora, ouvida, cuidadosamente, a gravação integral de todos os depoimentos prestados em audiência de julgamento, designadamente os invocados pelo apelante – as testemunhas C…, D…, E…, F… e G… - e, além do mais, intuindo da espontaneidade e convicção das respostas, dos silêncios, dos embaraços das respostas, das frases incompletas e mesmo dos diversos níveis das vozes, que resultam bem audíveis e depois de tudo devidamente interpretado e criticado à luz da realidade dos demais factos e da normalidade das situações, julgo que não assiste razão ao apelante, ou seja, temos de concluir que a decisão sobre a matéria de facto supra mencionada não enferma de erro na apreciação da prova e consequentemente deverá manter-se inalterada.
Mas vejamos.
A testemunha C… quanto à matéria dos factos em apreço neste recurso, começou por referir que “…assisti ao acidente…” e há cerca de 8/9/10 anos, dizendo que ia pela mesma rua abaixo porque e ia levar o seu filho à escola que entrava à 8:15h e, ia atrás do carro do autor quando “…vi o comboio levar o carro…”, o comboio que vinha de … – do lado direito, que é em recta e a descer. Mais disse que à altura os sinais não estavam a funcionar. Segundo a testemunha, a sinalização da passagem de nível, que não tinha cancelas, tinha que acender as duas luzes amarelas e tocar a campainha. Mais disse que no local havia uns arbustos que não deixavam ver o comboio e, por isso, “…tinham de meter a frente do carro na linha…”. Mais disse que passou e foi levar o filho à escola e viu então o comboio parado, depois voltou ao local e foi socorrer o autor.
A testemunha não obstante disser que bem conhecia o local e de ali passar muitas vezes fez um depoimento muito pouco objectivo e pouco seguro quanto à sinalização daquela passagem de nível à altura dos factos, assim, como não explicou a que distância seguia do veículo do autor e se no preciso momento em que esta entrou na passagem de nível estavam ou não as luzes acesas e o sinal sonoro a tocar.
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A testemunha D… referiu que não assistiu ao acidente porque “… passou na frente…” do autor, ao volante de uma carrinha de transporte de crianças, não esclarecendo a que distância seguia à frente do veículo do autor e, se poderia ter ainda ouvido o sinal sonoro da passagem de nível em actividade, pois que declarou que “… ouviu o barulho”. Depois voltou ao local e só já lá estava o carro do autor, sendo que este já tinha ido para o hospital.
Ora também o depoimento desta testemunha se revelou pouco seguro e pouco objectivo quanto à questão em apreço, ou seja, quanto à configuração do local, designadamente da via por onde circulava o autor, quanto à configuração da dita passagem de nível e quanto às cores das luzes que acendiam na passagem de nível quando se aproximava o comboio, etc.
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A testemunha E… começou por referir que assistiu ao acidente porque vinha atrás do autor. Disse que ia ao volante do seu carro porque ia levar os filhos à escola. Vinha atrás de um outro veículo e depois é que seguia o autor. Mais disse que “…viu o comboio a levar o carro à frente…”. Disse que estava a cerca de 20 metros do carro que ia à sua frente e, mais disse que os sinais não estavam ligados. O comboio vinha do lado direito e não havia visibilidade porque havia no local umas canas muito altas que tiravam a visibilidade. Mais referiu que ”… de volta e meia o sinal tocava… mas naquele dia estavam desligados….”. Não reparou se os vidros dos sinais luminosos estavam partidos. Mais disse ainda que passou na passagem de nível e foi levar os filhos à escola e só depois voltou ao local, a pé, e foi ver o autor que estava muito assustado sentado perto do carro que estava na berma e o comboio estava parado mais à frente.
Também é nossa convicção de que o depoimento desta testemunha se revelou pouco objectivo e pouco seguro para se concluir se à ocasião da entrada no veículo do autor na passagem de nível em causa os sinais da mesma, luminosos e sonoros, se encontram ou não em funcionamento dada a manifesta aproximação de um comboio.
Tanto esta testemunha como as anteriores revelaram bastante oposição à existência e às circunstâncias de lugar em que se encontrava a referida passagem de nível, referindo a existência dos arbustos do lado direito que tiravam a visibilidade e que tinham de meter a frente dos carros na linha do comboio para verem se vinha comboio e, manifestaram crença de que os sinais estavam sempre desligados/avariados, não concretizando que isso sucedeu/sucede quando o comboio está a passar…
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A testemunha F…, inspector de circulação/apoio técnico da ré. A testemunha começou por descrever a passagem de nível em apreço nos autos – PN tipo C – dotada de um sistema de três lanternas/luzes (uma branca e duas vermelhas intermitentes) e um sinal sonoro/campainha e, ainda a “Cruz de Santo André" e ainda o seu funcionamento e apoio técnico, designadamente como se teria conhecimento de falhas/avarias na sinalização da mesma no sistema de controle da mesma, dizendo ainda que quando a sinalização de uma PN se avaria os sinais ficam em vermelho intermitente e que no caso de falta de energia a sinalização está dotada de baterias que assegura a sinalização durante umas horas. Mais referiu que na anteceder a PN existem sinais de aproximação de passagem de nível. Mais declarou que foi ao local onde chegou cerca das 9 horas, já lá se não encontrava o autor, mas estava ainda o comboio parado na via depois da PN seguinte e a cerca de 200 metros do local do embate, verificou que a sinalização estava em perfeito funcionamento, estando o sinal luminoso aceso em branco, pois o comboio já havia libertado o circuito. Descreveu ainda a morfologia da rua que dá acesso à PN, no sentido em que seguia o autor. Mais declarou que, à data e no local, segundo verificou, nada tirava a visibilidade para o lado de onde vinha o comboio.
Esclareceu ainda que a cerca de 1000 metros e qualquer coisa da PN, a passagem do comboio nos carris acciona os sinais luminosos e sonoros e o comboio passa na PN cerca de 50 segundos depois e só, e sinalização só se desliga quando o comboio mais à frente desligar o circuito, altura em que o sinal luminosa da PN fica branco. Mais esclareceu que os maquinistas à aproximação de uma PN têm um sinal que lhes indica esse facto e têm de accionar o sinal sonoro do próprio comboio para avisar da sua aproximação.
Esta testemunha fez um depoimento isento, não obstante a sua relação pessoal/profissional com a ré, isento, seguro, bastante objectivo e, por isso, convincente.
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A testemunha G…, funcionário da ré, a prestar serviço na equipa que faz a fiscalização do contrato de manutenção da sinalização, no caso a empresa N…. A testemunha referiu conhecer a PN onde ocorreu o acidente em apreço nos autos, situada na Linha de … Depois a testemunha descreveu como era constituída e qual a sinalização, ao tempo, da referida passagem de nível e ainda quais os sinais rodoviários da existência da mesma e ainda a morfologia da rua por onde circulava o autor antes do acidente. Mais referiu que à data não se deslocou ao local.
A testemunha esclareceu ainda como é feita o controle do funcionamento da passagem de nível, referiu depois que se houvesse falha da sinalização, essa falha seria assinalada na Estação de …, tendo sido, por fim, peremptório ao afirmar que naquela data “…não há registo de nenhuma avaria no sistema…”
Esta testemunha, não obstante ser funcionário da ré, fez um depoimento isento, seguro, objectivo e convincente.
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Pelo que se deixa consignado, atento o global dos depoimentos das supra referidas testemunhas e vendo ainda o teor dos documentos juntos aos autos, designadamente o que se encontra a fls. 51, de onde consta que no dia do sinistro, cerca de 2 horas após o acidente (pelas 10:05 horas), foi verificado o estado do sinal, tendo sido verificado que não existiam danos visíveis no equipamento e comprovado o seu bom funcionamento, tendo igualmente sido verificado o registo de anomalias, que comprovou o bom funcionamento do sinal na altura do acidente, é nossa segura convicção de que efectivamente o autor não logrou fazer prova segura e cabal de que à ocasião do acidente, porque nenhum dos sinais, sonoro e luminoso, da passagem de nível em causa se encontrava accionado, porque avariados e com os vidros da lâmpadas partidos, não emitindo, por isso, qualquer aviso de aproximação do comboio razão pela qual, ao volante do veículo que conduzia ingressou dentro da dita passagem de nível. E, por seu turno, a ré logrou fazer prova segura e cabal de que à ocasião do acidente em apreço nos autos a referida passagem de nível estava devidamente assinalada na via pública, de ambos os lados, com os respectivos sinais rodoviários de aproximação de passagem de nível e ainda que nessa ocasião a referida passagem de nível encontrava-se dotada de sinais sonoros e luminosos, em perfeito funcionamento e estava em perfeitas condições de conservação.
E assim, considerando ainda o teor do despacho de fundamentação da decisão que recaiu sobre a matéria de facto, o teor dos depoimentos prestados em audiência final e dos documentos juntos aos autos, e como é sabido, devendo o Juiz apreciar livremente todas as provas, decidindo segundo a sua prudente convicção acerca de cada facto, cfr. art.º 607.º n.º 5 do C.P.Civil, julgamos que a decisão proferida em 1.ª instância sobre os factos em apreço neste recurso deve manter-se inalterada, já que não se vislumbra que a mesma enferme de erro e, muito menos, erro grosseiro ou manifesto, não merecendo esta, por isso, qualquer censura.
Improcedem as respectivas conclusões do apelante.
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2.ªquestão – De Direito.
O acidente a que se reportam os autos, traduziu-se no embate entre uma composição ferroviária e um veículo automóvel que transpunha uma passagem de nível.
E como se refere no Ac. do STJ de 15.09.2016, in www-dgsi.pt “é do conhecimento comum a perigosidade de atravessamento das linhas férreas, tanto que o aviso colocado nas passagens de nível sem guarda, como a situada no local do acidente, do “pare, escute e olhe” se tornou um dado da cultura do quotidiano, a exigir que a travessia deva ser acompanhada de especiais cautelas, tanto mais que, como decorre do disposto no art.º 3.º do Regulamento das Passagens de Nível, aprovado pelo Decreto-Lei n.º 568/99, de 23 de Dezembro, o comboio gozava de prioridade absoluta”.
Define o art.º 1.º do referido Regulamento que PN (passagem de nível) é todo o cruzamento de nível da via pública ou privada com linhas ou ramais ferroviários, sendo públicas as PN situadas em vias do domínio público ou em vias do domínio privado quando abertas ao trânsito público.
Ora, perante a inalterabilidade da decisão da matéria de facto, é manifesto que nenhuma censura nos merece a decisão recorrida relativamente à imputabilidade do acidente em apreço nos autos a culpa única e exclusiva do autor, ora apelante, pelo que inexiste qualquer obrigação da ré/apelada em o indemnizar.
Mas vejamos.
Na verdade, estamos perante um caso de responsabilidade extracontratual ou aquiliana, para cuja emergência importam que estejam presentes os respectivos requisitos, a saber: - um facto voluntário; - a ilicitude do facto; - a culpa do agente ou seja um nexo de imputação subjectiva do facto danoso ao lesante; - o dano, ou seja a afectação negativa/prejuízo de bens jurídicos pessoais e patrimoniais, juridicamente tutelados e, - o nexo de causalidade entre o facto praticado e o dano sofrido.
Pois que nos termos do preceituado no art.º 483.º n.º 1 do C.Civil, aquele que com dolo ou mera culpa violar ilicitamente o direito de outrem ou qualquer disposição destinada a proteger interesses alheios, fica obrigado a indemnizar o lesado pelos danos resultantes da violação. Aqui se estabelece pois o princípio geral da responsabilidade civil, fundada em facto que seja objectivamente controlável ou dominável pelo agente, isto é uma conduta humana, que tanto pode consistir num facto positivo, uma acção, como num negativo (omissão ou abstenção), violadora do direito de outrem ou de qualquer disposição legal que vise proteger interesses alheios - comportamento ilícito.
Como é sabido a ilicitude consiste na infracção de um dever jurídico, rectius na violação de disposições legais destinadas a proteger interesses alheios.
A culpa pode resultar de uma atitude dolosa ou de mera negligência. Esta consiste na omissão pelo agente da diligência ou do cuidado que lhe era exigível em face das circunstâncias de cada caso e atenta a conduta do homo prudens, o bom pai de família, e releva tanto na sua modalidade de consciente (o agente prevê a realização do facto ilícito como possível mas, por leviandade, precipitação, desleixo ou incúria, crê na sua não verificação) como inconsciente (o agente, outrossim por imprevidência, descuido, imperícia ou inaptidão nem sequer prevê o facto, sendo-lhe, porém, exigível que o tivesse previsto).
Quanto ao nexo de causalidade a nossa lei consagra a teoria da causalidade adequada, na formulação negativa de Enneccerus-Lehman. Na verdade, o art.º 563.º do C.Civil consagra a doutrina da causalidade adequada na sua formulação negativa, que não pressupõe a exclusividade do facto condicionante do dano, nem exige que a causalidade tenha de ser directa e imediata, pelo que admite, não só a ocorrência de outros factos condicionantes, contemporâneos ou não, como ainda a causalidade indirecta, bastando que o facto condicionante desencadeie outro que directamente suscite o dano. Pelo que o facto que actuou como condição do dano só deixará de ser considerado como causa adequada se, dada a sua natureza geral, se mostrar de todo indiferente para a verificação do mesmo, tendo-o provocado só por virtude das circunstâncias excepcionais, anormais, extraordinárias ou anómalas que intercederam no caso concreto. Deste conceito de causalidade adequada pode extrair-se, desde logo, como corolário, que para que haja causa adequada, não é de modo nenhum necessário que o facto, só por si, sem a colaboração de outros, tenha produzido o dano, essencial é que o facto seja condição do dano, mas nada obsta a que, como frequentemente sucede, ele seja apenas uma das condições desse dano, cfr., entre outros, os Acs. do STJ de 29.06.04, de 07.04.2005, de 20.10.2005 e de 13.03.2008, todos in www.dgsi.pt, e A. Varela, in “Das Obrigações em Geral”, pág. 893, 899 e 890.
Finalmente, no domínio da responsabilidade civil por facto ilícito, o ónus de alegação e prova dos factos constitutivos do direito de indemnização reclamado recai sobre quem se arroga nesse direito, de acordo com as regras gerais de repartição do ónus da prova, cfr. n.º 1 do art.º 342.º do C.Civil. A única excepção a esta regra respeita à prova da actuação culposa, mas apenas no caso de haver presunção legal. É o que decorre do disposto no n.º1 do art.º 487.º do C.Civil, onde se dispõe “É ao lesado que incumbe provar a culpa do autor da lesão, salvo presunção legal de culpa”.
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Refere-se na decisão recorrida que “…não tem aqui aplicação o disposto no art.º 503.º, n.º 3 do Código Civil, uma vez que o autor não alegou qualquer facto que permitisse imputar o acidente ao maquinista, tal como não alegou a existência de uma relação de comissão entre o maquinista da composição U.T.E. (Unidade Triplica Eléctrica) que transitava na via-férrea, I…, e a ré”.
Todavia, o apelante vem insistir que, no caso, se aplica a presunção de culpa decorrente do disposto no art.º 503.º n.º3 do C.Civil.
E quanto a nós tem razão.
Como é sabido a causa de pedir nas acções de indemnização por acidente de viação é complexa, sendo constituída pelo conjunto de factos exigidos pela lei para que surja o direito de indemnização e a correlativa obrigação, passando-se o mesmo em relação às acções por acidente ferroviário, nas quais a questão se coloca nos mesmos termos.
Na verdade, estatui o mencionado art.º 503.º, 1, do C.Civil, que aquele que tiver a direcção efectiva de qualquer veículo de circulação terrestre e o utilizar no seu próprio interesse, ainda que por intermédio de comissário, responde pelos danos provenientes dos riscos próprios do veículo, mesmo que este não se encontre em circulação.
Ter a direcção efectiva do veículo, significa ter o controlo da sua circulação ou possibilidade de circulação, mesmo que por intermédio de um terceiro. Como refere o Prof. Antunes Varela, in “Das Obrigações em Geral”, vol. I, pág. 615, “é o poder real (de facto) sobre o veículo”.
E de acordo com o disposto no n.º 3 do art.º 503.º do C.Civil, que estabelece uma presunção de culpa do condutor do veículo por conta de outrem pelos danos que causar, aplicável nas relações entre o lesante e o titular ou titulares do direito a indemnização, e o regime das presunções legais, consignado no art.º 350.º do C.Civil, entende-se que haverá obrigação de indemnizar por parte do comissário quando este, perante a verificação dos enunciados pressupostos da responsabilidade civil por facto ilícito, com excepção do da culpa efectiva, não afastar (ilidir) a presunção da sua culpa por prova em contrário, ou seja, não demonstrar não existir o facto presumido (não somente criar a dúvida a tal respeito).
É evidente que, «in casu», a ré (REFER) tinha a direcção efectiva do comboio interveniente no sinistro e utilizava-o no seu interesse, pelo que poderia responder pelas suas consequências, em termos de responsabilidade objectiva fundada no risco. Na realidade, segundo o disposto no n.º 2 do art.º 2.º do DL n.º 104/97, de 29.04, com as alterações introduzidas pelo DL n.º 141/2008, de 22.07, a REFER, EPE, à data do sinistro, tinha por objecto principal a prestação do serviço público de gestão da infraestrutura integrante da rede ferroviária nacional. Preceituando a al. b) do art.º 4.º do referido diploma legal, que se entende por gestão da infraestrutura a gestão da capacidade, conservação e manutenção da infraestrutura, bem como a gestão dos respectivos sistemas de regulação e segurança.
Sendo, sem dúvidas, um facto público e notório, pelo que não necessita de alegação nem de prova, cfr. art.ºs 5.º n.º 2 al. c) e 412.º, ambos do C.P.Civil, que o acidente pelas circunstâncias em que ocorreu, revela que, entre o condutor do comboio e a entidade dona dele, existe uma relação de comissão - art.º 500.º do C.Civil, pois que é evidente que o comboio em causa estava sob a direcção efectiva da REFER e circulava no seu interesse - a que se aplica a regra do art.º 503.º do mesmo diploma. Neste sentido veja-se o Ac. do STJ, de 18.01.2001, in CJ/STJ, Tomo I, 2001, pág. 70: - “I - A disciplina do artigo n.º503.º, n.º3, do Código Civil aplica-se aos veículos ferroviários, justificando-se essa responsabilidade objectiva nos riscos próprios da utilização do veículo e deve, por isso, aplicar-se quer o veículo seja conduzido pelo titular da sua direcção efectiva, quer por um comissário.
II – Por conseguinte, cabe ao titular da direcção efectiva do veículo ferroviário, no quadro do artigo 500.º do Código Civil, provar a culpa do lesado se pretender excluir a sua responsabilidade civil”, a ainda o Ac. do STJ de 4.07.1995, in www.dgsi.pt.
Assim, é manifesto que “in casu” impendia sobre o condutor do comboio lesante uma presunção de culpa - trata-se de transporte terrestre a que se aplica o regime legal do art.º 503.º do C.Civil, que, se não for ilidida, implica que se tenha de considerar tal condutor o responsável pelo acidente, inclusivamente, pelas regras da responsabilidade objectiva.
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Mais defende o apelante que no caso em apreço nos autos a responsabilidade da ré sempre adviria da presunção constante do art.º 493.º n.º 2, do C.Civil; pois a actividade exercida pela ré – exploração de caminhos de ferro - é indiscutivelmente uma actividade de grande risco quer para interesses patrimoniais quer para interesses pessoais de terceiros, já que os riscos de colisão em passagens de nível e não só são elevadíssimos, se não forem tomadas todas as cautelas adequadas.
Quanto a esta questão, a 1.ª instância liminarmente afastou-a dizendo “…não tem aqui aplicação a presunção decorrente do art.º 493.º do Código Civil (invocado pelo autor no art.º 50.º da petição inicial). Mas mesmo que se considerasse a aplicação de tal normativo, também chegaríamos à mesma conclusão, uma vez que provada que está a culpa do autor na eclosão do acidente, sempre ficaria afastada a presunção de culpa resultante do citado preceito legal”.
Mais uma vez pensamos que assiste razão ao apelante.
Na realidade, estipula-se no art.º 493.º n.º 2 do C.Civil que “quem causar danos a outrem no exercício de uma actividade perigosa por sua própria natureza ou pela natureza dos meios utilizados, é obrigado a repará-los, excepto se mostrar que empregou todas as providências exigidas pelas circunstâncias com o fim de os prevenir”.
Nada se diz, em tal normativo, o que deve entender-se por “actividades perigosas”, a não ser a admissão, genérica, que a perigosidade derive da própria natureza da actividade ou da natureza dos meios utilizados. No entanto, afigura-se-nos que a melhor doutrina é que defende que tal matéria terá que ser apreciada em cada caso e segundo as circunstâncias concretas, muito embora se deva partir do conceito abstracto de perigosidade, cfr. Pires de Lima e Antunes Varela in “Código Civil Anotado”, vol. I, nota 3.ª, pág. 469.
Estabelece-se, pois, no n.º2 do art.º 493.º do C.Civil uma presunção legal de culpa contra quem desenvolve tais actividades ou utiliza tais meios, com a correspondente inversão do ónus de prova, tendo apenas a parte a favor de quem é estabelecida tal presunção que provar o facto que serve de base à mesma, cfr. Pires de Lima e Antunes Varela, in “Código Civil Anotado, vol. I, nota 1.ª, pág. 468.
Como se refere no Ac. do STJ de 15.09.2016, in www.dgsi.pt, e com o que concordamos em absoluto, “…a Refer (agora, Infraestruturas de Portugal, SA., por fusão/sucessão – art.ºs 1.º, 2.º e 6.º, do Decreto-Lei n.º 91/2015, de 29 de Maio). É que esta, nos termos do Decreto-Lei n.º 104/97 de 29 de Abril, tendo por objecto principal a prestação do serviço público de gestão da infra-estrutura integrante da rede ferroviária nacional (art.º 2.º), constituída pelo conjunto dos elementos referidos no anexo II desse diploma e do qual a linha do Douro faz parte, também tinha a gestão dos respectivos sistemas de regulação e segurança (art.ºs 3.º e 4.º).
Essa extensa actividade, pelos meios e riscos que envolve, deve ser considerada perigosa para efeitos de aplicação do regime do n.º 2, do art.º 493.º, do Código Civil, no qual se estabelece que “Quem causar danos a outrem no exercício de uma actividade, perigosa por sua própria natureza ou pela natureza dos meios utilizados, é obrigado a repará-los, excepto se mostrar que empregou todas as providências exigidas pelas circunstâncias com o fim de os prevenir.”
Independentemente da qualificação da presunção ali consagrada, exige-se que o exercente da actividade perigosa faça prova de que “empregou todas as providências exigidas pelas circunstâncias com o fim” de prevenir os danos, ou seja, de que agiu diligentemente.”
Ou ainda no Ac. do STJ de 6.12.2012, in www.dgsi.pt “(…) tem fundamento legal a verificação de que quem tem o domínio de situações de perigo está adstrito a um “dever geral de prevenção de perigo”, cuja violação o faz incorrer na obrigação de indemnizar pelos danos sofridos por terceiros (cfr. acórdão deste Supremo Tribunal de Justiça de 2 de Junho de 2009, www.dgsi.pt, proc. n.º 560/2001.S1).
No caso, no entanto, nem é preciso recorrer a esse dever geral. A natureza da actividade concretamente desenvolvida ao serviço da REFER permite enquadrá-la no regime previsto no n.º 2 do artigo 493.º do Código Civil, e à consequente imposição à recorrente do ónus de provar que “empregou todas as providências exigidas pelas circunstâncias, com o fim de” prevenir os danos que dessa actividade especialmente podem resultar.”
Destarte, manifesto é de concluir que “in casu” é aplicável o regime decorrente do n.º2 do art.º 493.º do C.Civil. Ou seja, é manifesto que impendia sobre a ré uma presunção de culpa – a circulação ferroviária por ela gerida e explorada no âmbito da qual ocorreu o acidente em apreço, é uma actividade perigosa, não só pela sua natureza, mas principalmente pela natureza dos meios utilizados a que se aplica o regime legal do n.º2 do art.º 493.º do C.Civil, que, se não for ilidida, implica que se tenha de considerar a ré como responsável pelo acidente, pelas regras da responsabilidade objectiva.
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Ora, está assente nos autos que a passagem de nível onde ocorreu o embate é uma passagem de nível (PN) que é classificada como de tipo C, ou seja, trata-se de uma passagem de nível automatizada, sem guarda, provida de sinais luminosos e, no presente caso, também de sinais sonoros, cfr. art.º 9.º n.º 4 do Regulamento das Passagens de Nível, aprovado pelo DL n.º 568/99, de 23 de Dezembro.
O n.º1 do art.º 3.º do referido Regulamento estabelece que “os veículos ferroviários gozam de prioridade absoluta de passagem nas PN”.
E o nº 2 preceitua que, “sempre que pretenda atravessar uma PN, o utente é obrigado a respeitar as prescrições da legislação rodoviária e do presente Regulamento, os avisos e sinais afixados nos lugares próprios e as ordens e instruções dadas pelos agentes da entidade gestora da infra-estrutura ferroviária”.
Sendo que por força do disposto no art.º 22.º n.º 1, do mesmo Regulamento, “Os utentes das PN públicas só devem proceder ao atravessamento destas depois de terem tomado todas as precauções para o poderem fazer sem perigo, quer para si quer para terceiros.”
E, segundo a al. a) do n.º 2 do art.º 22.º do RPN, “o atravessamento só pode fazer-se, entre outras condições, se a PN estiver munida apenas de sinalização luminosa e ou sonora, quando não houve sinal indicativo de impedimento e o utente tiver tomado as precauções necessárias para se assegurar que não se aproxima qualquer circulação ferroviária”.
Por outro lado, é proibido aos utentes entrar nas PN quando lhes seja apresentada indicação de proibição, quer pela sinalização, quer pelos agentes ferroviários em serviço nas PN e demorar mais de dez segundos a atravessar as PN, excepto em caso de situação anormal e de cuja ocorrência não lhe seja imputável responsabilidade – als. a) e e) do n.º 3 do art.º 2.º do RPN.
Finalmente, segundo o disposto no art.º 27.º n.º1, al. c) do mesmo Regulamento preceitua-se que em caso de acidente ocorrido no atravessamento de PN pública por veículo, a entidade gestora da infraestrutura ferroviária é obrigada a indemnizar o utente ou terceiros pelos danos causados, sempre que se verifique que a causa do acidente resulta directamente de falha ou omissão de algum dos seus agentes ou sistemas de segurança, designadamente tratando-se de uma passagem de nível equipada com sinalização luminosa e ou sonora, quando nenhum dos sinais der indicação impeditiva de atravessamento.
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Vejamos agora as circunstâncias fácticas provadas nos autos quanto à eclosão do acidente em apreço.
- no dia 27.02.2004, pelas 08.10 horas, o autor conduzia o seu veículo automóvel ligeiro de passageiros de matrícula ..-..-PH, pela Rua …, em …, no sentido … – …, rua, esta, que cruza-se a via-férrea … – …, aproximadamente ao km … desta, sendo que essa linha ferroviária pertence e é explorada pela ré, a quem cabe a sua manutenção, incumbindo-lhe também zelar pela segurança da mesma e pelo bom funcionamento dos respectivos sinais avisadores de perigo, designadamente nas passagens de nível sem guarda. .
- nesse local, a respectiva passagem de nível não tem guarda, e para avisar da aproximação e passagem de qualquer composição ferroviária, a ré instalara no local um sinal sonoro que era accionado e um sinal luminoso vermelho que se acendia, à aproximação de qualquer comboio e assim se deviam manter até passagem deste.
- trata-se de uma passagem de nível classificada como de tipo C, significando que se trata de uma passagem de nível automatizada, sem guarda, provida de sinais luminosos e, no presente caso, também de sinais sonoros. .
- a mesma passagem de nível estava devidamente assinalada na via pública, para quem nela pretenda passar de ambos os lados com sinais rodoviários que a precedem.
- à ocasião do acidente, a referida passagem de nível encontrava-se em perfeitas condições de conservação, devidamente sinalizada e com os sinais sonoros e luminosos em perfeito funcionamento.
- à direita dos sinais sonoros e luminosos e junto deles, existiam uns arbustos daninhos que impediam o autor de visualizar lateralmente à sua direita, atento o seu sentido de marcha e o sentido da composição ferroviária, a aproximação do comboio.
- ao aproximar-se da referida passagem de nível, o autor iniciou a travessia da mesma, ocasião em que, face à aproximação de um comboio, estavam accionados os respectivos sinais luminosos, pelo que quando o veículo conduzido pelo autor passava sobre a referida via-férrea, foi violentamente abalroado pela composição U.T.E. (Unidade Triplica Eléctrica) que transitava nessa via-férrea, no sentido … – …, conduzida pelo maquinista I….
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Perante o complexo fáctico assente nos autos, nenhuma censura nos merece a decisão recorrida no que concerne à imputação da culpa única e exclusiva na eclosão do acidente em apreço à conduta manifestamente negligente e desconsiderada do próprio autor.
Na verdade, o tipo de passagem de nível onde aconteceu o acidente em apreço nos autos, sem guarda e sem barreiras e, provida da Cruz de Santo André com as inscrições, como é do conhecimento geral, de “Pare, Escute, Olhe”, de sinais luminosos e sonoros de aproximação de uma circulação ferroviária e ainda devidamente assinalada pelos respectivos e regulamentares sinais rodoviários de aproximação de uma passagem de nível sem guarda, impõe-se a qualquer condutor, antes de iniciar o atravessamento da linha férrea, um redobrado cuidado, acatando as advertências contidas na sinalização, rodoviária, luminosa e sonora, existente no local, especialmente as que se encontram escritas sob a Cruz de Santo André e que obrigam a parar, escutar e olhar.
Mais, atentas as condições físicas e características do local, designadamente a configuração da via de acesso à dita passagem de nível, atento o sentido seguido à altura pelo autor, o nível da visibilidade que a mesma permitia para a dita passagem de nível e ainda que essa visibilidade estava dificultada ou francamente reduzida para o lado direito, junto à passagem de nível pela existência de arbustos, atento o sentido de marcha do veículo automóvel conduzido pelo autor, impendia sobre esse mesmo condutor um acrescido dever de diligência, pois que, bem devia saber da particular perigosidade da circulação numa passagem de nível com aquelas características, sendo-lhe exigível que actuasse com cautelas reforçadas naquele atravessamento.
Mas como resulta dos autos, ao invés de adoptar as devidas cautelas que bem podia e devia ter tomado, o autor agiu de forma manifestamente inconsiderada, quando, apesar das condições de visibilidade serem reduzidas, iniciou a travessia da linha férrea sem imobilizar, previamente, o seu veículo, para observar se a sinalização luminosa e sonora da passagem de nível estava accionada e sem ter olhado, pelo menos, para o seu lado direito, não obstante as dificuldades de visibilidade existentes à ocasião, para verificar se, nessa ocasião, se aproximava algum comboio, o autor aproximou-se da referida passagem de nível e iniciou, sem mais, a travessia da mesma, desconsiderando, talvez por óbvia desatenção, em absoluto, que à ocasião estavam accionados os respectivos sinais luminosos, alertando para a aproximação de um comboio e impondo a imediata imobilização do veículo conduzido pelo autor antes de ingressar na dita passagem de nível, pelo que quando o veículo passava sobre a via-férrea, foi violentamente abalroado pelo comboio que transitava nessa via-férrea, no sentido … – ….
Desta forma e perante o referido quadro factual, é inegável que o autor, ora apelante e condutor do veículo automóvel violou frontalmente o disposto nos art.ºs 3.º n.ºs 1 e 2, 21.º n.º1 e 22.º n.2 al. a) do Regulamento das Passagens de Nível, aprovado pelo DL n.º 568/99, de 23 de Dezembro e ainda os art.ºs 67.º n.º1, do C. da Estrada (DL 114/94, de 3.05, com as alterações entretanto sofridas até à Lei n.º 20/2002, de 21.08) e art.ºs 19.º - sinal A27, 71.º n.ºs 2 e 3 al. a) do Regulamento de Sinalização de Trânsito, aprovado pelo Decreto Regulamentar n.º22-A/98, de 1.10, porque não só não respeitou a sinalização luminosa existente e em funcionamento que lhe impunha parar antes de ingressar na passagem de nível e aguardar, que o comboio passasse, como não tomou as precauções que devia e podia ter tomado, bem sabendo que se aproximava de uma passagem de nível sem guarda, face à sinalização rodoviária existente na via por onde seguia, a fim de evitar colocar em perigo quer terceiros, quer a si próprio.
A sua culpa na eclosão do acidente é, pois, patente, não havendo dúvidas que só ao autor se pode imputar a eclosão do acidente em apreço nos autos, e isto devido a conduta manifestamente ilícita e culposa do autor e ainda à negligência e inconsideração que manifestou ao actuar como o fez, colocando-se a si e a terceiros em perigo.
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Ora, perante o que acima se deixou consignado manifesto é de concluir que a ré/apelada logrou ilidir a presunção de culpa que sobre si recaia, por força do disposto no art.º 503.º n.º3 do C.Civil. Pois que a responsabilidade objectiva (pelo risco) do comitente (“in casu”, da ré REFER) resultante do facto de ter a direcção efectiva do veículo, prevista no art.º 503.º n.º 1 do C.Civil, está excluída, nos termos do art.º 505.º do mesmo diploma, uma vez que o sinistro é imputável ao lesado (autor, ora apelante), não sendo de aplicar o estatuído no art.º 570.º, por não haver culpa concorrente do comissário, “in casu” do maquinista I…, pois que, quanto a este nada vinha alegado, pelo que nada se provou, quanto à sua actuação deste a ocasião do acidente e que permitisse que se lhe pudesse imputar qualquer responsabilidade pela sua eclosão.
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E, por outro lado, temos também de concluir também que “in casu” a ré logrou ilidir a presunção de culpa que sobre si impendia por força do disposto no n.º2 do art.º 493.º do C.Civil.
Na verdade, e não obstante se ter provado que à ocasião aquela linha ferroviária onde ocorreu o acidente em apreço pertencia e pertence e é explorada pela ré, a quem cabe a sua manutenção, incumbindo-lhe também zelar pela segurança da mesma e pelo bom funcionamento dos respectivos sinais avisadores de perigo, designadamente nas passagens de nível sem guarda.
Que nessa mesma ocasião a referida passagem de nível encontrava-se em perfeitas condições de conservação, devidamente sinalizada e com os sinais sonoros e luminosos em perfeito funcionamento, mas que à direita dos referidos sinais sonoros e luminosos e junto deles, existiam uns arbustos daninhos que impediam o autor de visualizar lateralmente à sua direita, atento o seu sentido de marcha e o sentido da composição ferroviária, a aproximação do comboio.
Assim, é evidente que à data, e em abstracto, pode dizer-se que a REFER descurou o seu dever de manutenção das condições de segurança da referida passagem de nível, em especial no tocante à visibilidade e às condições do terreno adjacente.
Ora, conforme refere na sentença recorrida, “in casu” estamos perante uma passagem de nível do tipo C, e neste tipo de passagem, uma vez que é dotada de sinais luminosos e sonoros, não se exige a existência da zona de visibilidade, porquanto a sinalização sonora e luminosa avisa os condutores da aproximação da composição ferroviária e que, nas devidas circunstâncias, determinam a obrigatoriedade de parar em face do accionamento dos sinais para quem se propõe atravessar a passagem de nível. Por outro lado, não se pode olvidar que a anteceder a passagem de nível existiam ainda sinais rodoviários que avisavam os condutores da sua existência e aproximação.
Donde e não obstante impender sobre a ré uma presunção de culpa, por força do n.º2 do art.º 493.º do C.Civil, certo é que a ré logrou ilidir a mesma, uma vez que logrou fazer prova que, no caso concreto, havia empregado todas as providências exigidas pela lei e pelas circunstâncias com o fim de prevenir causar qualquer dano.
Pelo exposto, improcedem as derradeiras conclusões do apelante, havendo de se confirmar a decisão recorrida.

Sumário – I – Sendo um facto público e notório, pelo que não necessita de alegação nem de prova, cfr. art.ºs 5.º n.º 2 al. c) e 412.º, ambos do C.P.Civil, que o acidente pelas circunstâncias em que ocorreu, revela que, entre o condutor do comboio e a entidade dona dele, existe uma relação de comissão - art.º 500.º do C.Civil, pois que é evidente que o comboio em causa estava sob a direcção efectiva da REFER e circulava no seu interesse - a que se aplica a regra do art.º 503.º do mesmo diploma.
II - A ré (REFER) tinha a direcção efectiva do comboio interveniente no sinistro e utilizava-o no seu interesse, pelo que poderia responder pelas suas consequências, em termos de responsabilidade objectiva fundada no risco, nos termos do de acordo com o disposto no n.º 3 do art.º 503.º do C.Civil.
III – Por outro lado é de concluir que é aplicável o regime decorrente do n.º2 do art.º 493.º do C.Civil. Ou seja, impendia sobre a ré uma presunção de culpa – a circulação ferroviária por ela gerida e explorada no âmbito da qual ocorreu o acidente em apreço, é uma actividade perigosa, não só pela sua natureza, mas principalmente pela natureza dos meios utilizados a que se aplica o regime legal do n.º2 do art.º 493.º do C.Civil, que, se não for ilidida, implica que se tenha de considerar a ré como responsável pelo acidente, pelas regras da responsabilidade objectiva.

IV – Pelo exposto acordam os Juízes desta secção cível em julgar a presente apelação improcedente e em confrmar a decisão recorrida.
Custas pelo apelante.

Porto, 2017.01.24
Anabela Dias da Silva
Ana Lucinda Cabral
Maria do Carmo Domingues