Acórdão do Tribunal da Relação do Porto
| 390/25.2GAVCD.P1 |  |
DISPOSITIVOS ELÉTRICOS
CLASSIFICAÇÃO COMO CICLOMOTOR
CÁLCULO DA POTÊNCIA DO MOTOR
ELEMENTOS SUBJETIVOS DO TIPO
ERRO
II - Na fórmula utilizada pelo OPC, na fiscalização ao veículo, não foi identificado nem levado em conta o controlador do motor, componente que regula a energia enviada da bateria para o motor e que vai influenciar, diretamente, a sua potência, ou seja, a forma como aquela energia, extraída da bateria, vai ser convertida em movimento (conversão de energia elétrica em energia mecânica).
III - A potência aparente, fornecida pela fórmula utilizada pela G.N.R., é o produto da tensão pela corrente, se utilizada a ordem de grandeza correta (A e não Ah) mas, ainda assim, será meramente indicativa do resultado que se pretende pois, para além de a potência de pico - atingível geralmente para vencer a inércia - não corresponder à potência para uso contínuo associada às especificações do fabricante e ao controlador aplicado para o uso seguro e duradouro do motor, desconsidera a função do dito controlador, que modula a potência a consumir e não envolve métodos mais precisos de mensuração, como a utilização de pinça amperimétrica ou a avaliação das RPM no eixo do motor.
IV - Assim e com estes dados, um dos elementos pacificados na sentença recorrida para a questão de facto/questão de direito que envolve a categorização, como ciclomotor, do veículo em causa (tendo em conta a construção do tipo legal que necessariamente remete, no seu preenchimento, para disposições regulamentares atinentes à classificação do veículo), associada à potência do motor, não se mostra corretamente julgado.
V - De iure constituendo, se o valor da segurança rodoviária que se associa à necessidade de habilitação legal constitui bem jurídico a proteger, então porventura todos os veículos que não circulem em vias exclusivamente dedicadas e possam partilhar o espaço publico com outros veículos deveriam, por obediência àquele princípio, carecer de qualquer tipo de título que permitisse ao condutor um conhecimento mínimo das regras estradais.
VI - o singelo critério da “aparência” do veículo e da sua maior semelhança ou dissemelhança com o arquétipo da bicicleta clássica, no estado atual do mercado e da multiplicidade de veículos oferecidos em soluções de micromobilidade, não constituirá método seguro para aferir dos elementos subjetivos do tipo, quando, cumulativamente, se publicita ao consumidor, sem constrangimento evidente, a venda de dispositivos que podem ser legalmente enquadráveis na categoria de ciclomotor com a mais valia assegurada, mas errónea, de não carecerem de carta/licença de condução.
(Sumário da responsabilidade do Relator)
Acordam em conferência na 1.ª Secção Criminal do Tribunal da Relação do Porto
I.
I.1
Nos autos de processo sumário n.º 390/25.2GAVCD, a correr termos no Juízo Local Criminal de Vila do Conde - Juiz 2, do Tribunal Judicial da Comarca do Porto, por sentença de 23.05.2025 (Ref.ª 472338490), decidiu-se julgar a acusação procedente e, em consequência, condenar o arguido AA, como autor material de um crime de condução sem habilitação legal, p. e p. pelo art.º 3.º, n.º 1, do D.L. n.º 2/98, de 3 de janeiro, na pena de 60 (sessenta) dias de multa, à taxa diária de € 7,00 (sete euros).
*
I.2Não se conformando com o decidido veio o arguido AA interpor o recurso ora em apreciação (Ref.ª 42845958) referindo, em conclusões, o que a seguir se transcreve:
A. O Arguido foi condenado pela alegada prática de um crime de condução sem Habilitação Legal, pois, o Tribunal a quo considerou que o mesmo sabia que circulava com um ciclomotor e que era necessário estar devidamente habilitado para a sua condução.
B. Conclusões que não podemos de forma alguma, e com o devido respeito, concordar.
C. E, consequentemente, desde já se impugnam os pontos 2, 3, 4 e 5 dos Factos dados como provados.
D. Devendo, ora, os referidos pontos dados como NÃO PROVADOS.
Pois…
E. Dispõe o artigo 112.º, n.º 3, alínea b) do Código da Estrada (CE) que, os “(…) os dispositivos de circulação com motor elétrico, autoequilibrados e automotores ou outros meios de circulação análogos com motor, quando equipados com motor com potência máxima contínua de 0,25 kW e atingindo a velocidade máxima em patamar de 25 km/h.” (destaques nossos)
F. Ora, in casu, o Tribunal a quo, entendeu, quanto à velocidade, que o veículo elétrico em causa atinge uma velocidade máxima de 25 Km/h, apenas com base no método (inidóneo) de apuramento da velocidade efetuado pela GNR.
G. O qual, em síntese, reduz-se a uma dedução pessoal da velocidade que o veículo elétrico do Arguido circulava, por mera em comparação com a velocidade que o velocímetro do veículo da GNR marcava.
H. Nunca foi utilizado qualquer aparelho idóneo, homologado ou calibrado para se apurar, com fiabilidade, a velocidade do veículo elétrico do Arguido ou a capacidade máxima que o mesmo é capaz de atingir.
I. Ainda, entendeu o Tribunal a quo que o referido veículo elétrico do Arguido possuía uma potência máxima contínua superior a 0,25 kW, com base nos cálculos (errados, diga-se) efetuados pelo militar da GNR.
Vejamos…
J. A fórmula matemática correta e existente para calcular a potência elétrica é:
• P [potência elétrica - em Watts (W)] = V [tensão elétrica - medida
em Volts (V)] x I [corrente elétrica - medida em Amperes (A)];
K. Até ao presente momento, ainda não sabemos, ao certo, qual é o valor concreto da corrente elétrica (A) que o veículo elétrico possui, uma vez que nunca foi submetido a qualquer teste para a sua averiguação.
L. O problema existente nos cálculos efetuados pela GNR de Vila do Conde, reside na utilização do valor de 20 Ah (Amperes Hora), em vez da unidade de medida correta - Amperes (A)! - a qual não apuraram.
M. Ou seja, a GNR de Vila do Conde, efetuou o seguinte cálculo:
• 60 V x 20 Ah (Multiplicou 60 Voltes por 20 Amperes-hora).
N. O que está incorreto, pois, para se determinar, corretamente, a potência tem-se de multiplicar volts (V) por amperes (A).
O. E não volts (V) por amperes-hora (Ah).
P. O mesmo quererá dizer que, o valor apurado pela GNR de Vila do Conde, de 1,2 KW, está incorreto.
Q. Após notificado, o militar da GNR, para esclarecer os seus cálculos, o militar da GNR respondeu, via e-mail (vide documento com referência citius n.º 42448462, do dia 13/05/2025), e confirmou que a fórmula, correta, de cálculo era a que o Arguido indicou.
R. E, ainda, apesar de inconscientemente, confirmou que utilizaram os valores errados na fórmula matemática indicada.
S. Pois, afirmou que: “(…) Para calcular a potência, efetuamos a multiplicação da voltagem pela amperagem, sendo o resultado expresso em Watts, (P= V x A)”.
T. Apesar de no Auto de Notícia ter indicado que o cálculo de potência era a multiplicação de V por Ah.
U. Afirmou, ainda, que o cálculo efetuado foi feito com recurso à ficha técnica do veículo elétrico: “(…) Foi consultada a ficha técnica que segue em anexo, referente ao veículo da marca ..., modelo ..., sendo possível verificar que a mesma possui um conjunto de 5 baterias SLA (chumbo ácido) de 12V (Voltes) cada, com 20A (Amperes). (…)” (destaques nossos)
Ora,
V. Consultada a ficha técnica do veículo e que o militar da GNR fez questão de juntar na sua resposta (que corresponde à mesma junta pelo Arguido na sua defesa - vide Doc. n.º 4 da defesa apresentada, documento com referência citius n.º 42289296, do dia 24/04/2025), consta o seguinte: “(…) Baterias SLA (chumbo ácido) 5 x 12v - 20 Ah (…)”, e não 20 A.
Ou seja,
W. A GNR de Vila do Conde, não distingue os símbolos das seguintes unidades de medida: A (amperes) de Ah (ampere hora).
X. Apesar de afirmar na sua resposta que a fórmula de cálculo correta corresponde à multiplicação de Volts (V) por Amperes (A), utilizou, no seu cálculo, a unidade de medida correspondente a Ampere-hora (Ah).
Y. No presente caso, 20 Ah.
Z. Aqui chegados, o resultado que obtido está errado, pois o cálculo de potência foi feito de forma errada, com recurso a valores errados.
AA. Pelo que, não poderia, nunca, o Tribunal a quo considerar que o referido veículo possui uma potência superior a 1,0 kW de potência.
BB. Por fim, o Tribunal a quo considerou que o veículo elétrico em causa não pode ser considerado um velocípede por não dispor de pedais.
CC. Com o devido respeito, julgamos que tal não pode proceder, pois, o facto de não possuir pedais não invalida que o veículo elétrico aqui em causa não possa ser classificado como velocípede.
DD. O próprio artigo 112.º, n.º 3, alínea b) do CE, prevê que os dispositivos elétricos AUTOMOTORES são equiparados a velocípedes.
EE. Relativamente a este quesito em específico, V. Exas já se pronunciaram no douto Acórdão datado de 18-12-2024, proferido no processo n.º 294/24.6GAVCD.P1, com Relator, o Exmo. Sr. Dr. Juiz Desembargador, Dr. José Quaresma, tendo referido que o facto de não dispor de sistema de pedalagem não invalidada a sua configuração como velocípede.
FF. Em suma, relativamente aos requisitos de potência máxima contínua do motor e a velocidade máxima, não dispunha, como não dispõe, o Tribunal a quo, de elementos que permitam concluir, com precisão, que ambos não estão preenchidos ou dentro dos limites legalmente estipulados para a equiparação a velocípedes.
GG. Houve, portanto, uma violação do preceituado pelo CE, no seu artigo 112.º, n.º 3, alínea b).
HH. Devendo, ora, os factos n.º 2, 3, 4 e 5 dos Factos dados como Provados (e que se impugnam), ser alterados e tidos como NÃO PROVADOS.
II. Devendo o Arguido ser ABSOLVIDO, o que ora se requer, e o veículo em causa ser considerado como um velocípede e não como um ciclomotor.
JJ. O que ora também se requer.
No entanto, sem prescindir e caso assim não se entenda…
KK. O elemento subjetivo do tipo legal de crime imputado ao Arguido na Acusação Pública deduzida, não se encontra, de forma alguma, preenchido.
LL. Pois, o Arguido, circulou, sempre, na convicção que estaria na posse e no domínio de um veículo elétrico que não exigia a habilitação legal para a sua condução.
MM. O que foi confirmado pelo militar da GNR, aquando da sua inquirição na Audiência de Discussão e Julgamento (vide transcrições da inquirição supra no ponto 56.)
NN. Assim sendo, encontra-se violado o artigo 17.º do Código Penal, pois o mesmo não sabia que se encontrava alegadamente a cometer um ilícito criminal.
OO. Pelo que, os pontos 2, 3, 4 e 5 dos Factos dados como provados, deveriam, como o devido respeito, ter sido dados como NÃO PROVADOS.
PP. Pelo presente recurso, requer-se ora a V. Exas que, face ao exposto, sejam o referidos pontos da matéria dada como provada pelo Tribunal a quo (e aqui impugnados), ora, por V. Exas, alterados, tidos como FACTOS DADOS COMO NÃO PROVADOS e, consequentemente, o Arguido ABSOLVIDO DA ALEGADA PRÁTICA DO CRIME PELO QUAL FOI ACUSADO.
Nestes termos e nos melhores de Direito que V. Exas considerem aplicáveis e doutamente suprirão, requer-se que as presentes Alegações de Recurso sejam recebidas, aceites e julgadas por totalmente procedentes e, em consequência, a Sentença proferida pelo Tribunal a quo revogada e substituída por outra que ABSOLVA O ARGUIDO DA ALEGADA PRÁTICA DO CRIME QUE VEIO ACUSADO.
*
I.3O Ministério Público apresentou articulado de resposta (Ref.ª 43007625), pugnando pelo não provimento do recurso e pela consequente preservação da decisão recorrida, referindo, em síntese conclusiva, que:
“O Tribunal a quo interpretou corretamente os factos e a lei aplicável;
A factualidade impugnada está devidamente provada com base na prova testemunhal, documental e nas regras da experiência comum;
A qualificação jurídica do veículo como ciclomotor é adequada e sustentada;
A condenação do arguido pela prática de um crime de condução sem
habilitação legal encontra-se correta.
Por tudo o exposto, deve a sentença recorrida ser confirmada e, em consequência, negar-se provimento ao recurso.
Termos em que, julgando Vossas Excelências improcedente o recurso, mantendo a douta sentença recorrida, farão a habitual JUSTIÇA.”
*
I.4Neste Tribunal a Digna Procuradora-Geral Adjunta teve vista nos autos, tendo emitido parecer (Ref.º 19737935), acompanhando a posição do Ministério Público em primeira instância.
*
I.5Deu-se cumprimento ao disposto no art.º 417.º n.º 2 do C.P.P., tendo sido exercido o contraditório, conforme Ref.ª 429837 e cujo teor se dá por reproduzido.
*
Foram os autos aos vistos e procedeu-se à conferência, importando, pois, apreciar e decidir.*
II.Questões a decidir:
Conforme jurisprudência recorrente e pacífica, o âmbito de qualquer recurso é delimitado pelas conclusões que sobrevêm às alegações do recorrente, sem prejuízo do conhecimento, ainda que oficioso, dos vícios da decisão a que se alude no n.º 2 do art.º 410.º do C.P.P. (cfr. art.ºs 119.º, n.º 1, 123.º, n.º 2 e 410.º, n.º 2, als. a) a c) do C.P.P.).
No caso, vistas as conclusões apresentadas em sede recursória, constitui objeto do presente recurso:
a) - Do erro de julgamento
b) - Do preenchimento dos elementos do tipo
*
III.III.1
Por facilidade de exposição, retenha-se o teor da sentença na parte atinente à respetiva fundamentação de facto, agora posta em crise:
(…)
Fundamentação de Facto
Da discussão da causa resultaram provados os seguintes factos:
1º) No dia 14 de abril de 2025, pelas 9 horas e 30 minutos, o arguido conduziu o veículo ciclomotor, modelo “...”, cor cinzento prata, na rua ..., ..., Vila do Conde.
2º) O arguido não possuía carta de condução ou qualquer outro título que o habilitasse à condução do referido veículo.
3º) O arguido sabia que para conduzir na via pública veículo com as características do supra descrito, tinha de estar, para tanto, habilitado com carta de condução ou outro documento que para tal o habilitasse nos termos previstos no código da estrada.
4º) Sabia, igualmente, que não era possuidor de tal documento e mesmo assim quis e efetivamente logrou conduzir na via pública o sobredito veículo.
5º) Agiu de forma livre, consciente e voluntária, bem sabendo que a sua conduta era proibida e criminalmente punida.
Mais se provou que:
6º) O arguido é solteiro.
7º) Trabalha como trolha, auferindo € 1050 por mês.
8º) Vive com uma companheira e um filho, de 7 anos de idade.
9º) A companheira encontra-se reformada por invalidez, recebendo € 300 de pensão.
10º) Vive em casa da mãe, contribuindo com cerca de € 200 mensais para as despesas domésticas.
11º) Tem como habilitações literárias o 4º ano de escolaridade.
12º) O arguido não tem antecedentes criminais.
Não se responde aos artigos da contestação, por se tratar de matéria conclusiva ou de direito.
***
Motivação da Decisão de Facto Quanto aos factos dados como provados
A convicção do tribunal fundamentou-se nas declarações do arguido, que confirmou que se encontrava a conduzir o veículo, na via pública e que não é titular de carta de condução.
Mais admitiu que o veículo que conduzia não tem pedais e que possui pousa pés para o passageiro traseiro.
O tribunal teve ainda em consideração o depoimento da testemunha BB, militar da guarda nacional republicana, que exerce funções em Vila do Conde há cerca de 9 anos, que esclareceu que não conhecia antes do arguido, apenas desta situação.
Descreveu as caraterísticas do veículo conduzido pelo arguido, trata-se de uma moto elétrica, que circula a mais de 25 km/h., tendo constatado esse facto pela velocidade marcada no odómetro do veículo da guarda nacional republicana, que circulava a cerca de 40 km/h. atrás do veículo conduzido pelo arguido.
O veículo não tem pedais, nem corrente e tem pousa pés para o passageiro de trás, o que nenhuma bicicleta tem, pois não transporta passageiros atrás.
Confirmou o teor do auto de notícia, que elaborou e assinou, quanto à hora, local da abordagem do arguido e as caraterísticas do veículo.
Mais esclareceu a voltagem das baterias elétricas que o veículo possui e sua conversão para kw/h, corroborando com o email em que explicita de forma mais pormenorizada tal método de apurar a potência máxima em kw/h do motor.
E perante esta explicação do modo de apurar a potência máxima do motor elétrico, entendemos que é a correta, que está bem calculada, pelo que não existe qualquer erro de cálculo da potência no auto de notícia.
O seu depoimento foi prestado de forma espontânea, com conhecimento direto e profundo dos factos, desinteressada, até porque não conhecia o arguido antes desta abordagem, merecendo credibilidade.
No que concerne ao elemento subjetivo, dolo - artigos 3º, 4º e 5º, o tribunal extrai o mesmo do modo de atuação do arguido.
E conforme infra explicitado, a versão do arguido de que não sabia que era preciso carta de condução para conduzir este veículo na via pública não colhe, pois este veículo não tem caraterísticas típicas de um velocípede - não tem pedais, não tem corrente, não é acionado ou movimentado com o esforço do condutor, tem pousa pés para o passageiro de trás, quando uma bicicleta não transporta passageiros.
Quanto às condições económicas e sociais do arguido, o tribunal teve em consideração as declarações do arguido, que se revelaram credíveis, tanto mais que não foram postas em causa pela demais prova produzida em sede de audiência de julgamento.
Quanto aos antecedentes criminais do arguido, o tribunal valorou o teor do seu certificado de registo criminal.
Da conjugação da prova, declarações do arguido e depoimento da testemunha, devidamente conjugadas entre si e de acordo com as regras da experiência comum, pode-se dar como provada a matéria factual constante da acusação.
O veículo conduzido pelo arguido não tem pedais, nem corrente, que não pode funcionar e movimentar-se com o esforço do condutor, tem um motor elétrico, que atinge velocidade superior a 25 km/h., tem um pousa pés para o passageiro de trás, o que nenhuma bicicleta permite transportar mais do que o condutor, pelo que não pode o arguido ignorar que se trata de um ciclomotor, e não de um mero velocípede.
***
(…)*
III.2
Do erro de julgamento
Vista a argumentação do recorrente considera este, como incorretamente julgados, os pontos 2, 3, 4 e 5 da matéria de facto julgada provada e, como tal e na procedência da sua pretensão, deverão aqueles transitar para os factos não provados, com reflexos consequentes na subsunção e na pretendida absolvição do recorrente.
Em sustento do pretendido refere o recorrente o teor das suas declarações e documentos juntos com a contestação, o depoimento do militar autuante, o erro de cálculo quanto à potência do veículo que conduzia e, paralelamente, pondo em causa o acerto das ilações tomadas na motivação, designadamente quanto à velocidade a que aquele veículo circulava e as caraterísticas deste tomadas assertivamente como indiciantes de que se trata de um ciclomotor, para cuja condução é necessário título habilitante.
Vejamos, então.
Como é pacífico e consistentemente afirmado na jurisprudência, o julgamento da matéria de facto, em primeira instância, é efetuado segundo o princípio da imediação - possibilitando o contacto direto e pessoal entre o julgador e a prova, tangível ao e próprio do juiz a quo - sendo (…) as provas apreciadas por quem assistiu à sua produção, sob a impressão viva colhida nesse momento e formada através de certos elementos ou coeficientes imponderáveis, mas altamente valiosos, que não podem conservar-se num relato escrito das mesmas provas [Germano Marques da Silva, Direito Processual Penal Português - Do Procedimento, Univ. Católica Ed., pág. 212].
Além disso, o julgamento da matéria de facto far-se-á, também, segundo o princípio da livre apreciação da prova, consagrado no art.º 127.º do C.P.P., interpretado, não num sentido que desonere o julgador de justificar o seu raciocínio e percurso interior para chegar à afirmação do facto, ou à sua desconsideração, - caso em que falaríamos de arbítrio - mas, apenas, no sentido de que o valor a atribuir a determinado meio de prova não é tarifado ou vinculado (salvo as exceções consignadas na lei, maxime prova pericial), orientando-se o julgador de acordo com os ditames da lógica e da experiência, podendo, por exemplo, atribuir relevância a um depoimento em quebra de vários e mais numerosos de sinal contrário, desde que o justifique, já que, na esteira do afirmado por Bacon, os depoimentos não se contam, pesam-se.
A convicção do Tribunal é, reforça-se, formada livremente, de acordo com as regras da experiência, enquanto postulados decorrentes da observação social e dos conhecimentos da técnica e da ciência. A afirmação positiva dos factos deverá fazer-se, não por razões ou argumentos puramente subjetivos e insindicáveis, mas sim concluindo-se através de uma “(…) valoração racional e crítica, de acordo com as regras comuns da lógica, da razão, das máximas da experiência e dos conhecimentos científicos, permitindo “objetivar a apreciação” [Germano Marques da Silva, Curso de Processo Penal, vol. II, Verbo 1993, pág. 111 a propósito da definição do conceito de livre apreciação da prova.].
Destarte, se a decisão do Tribunal recorrido se ancorar numa fundamentação compreensível, com as naturais e inevitáveis opções próprias efetuadas com permissão da razão e das regras da experiência, a coberto da livre apreciação consignada no art.º 127.º do C.P.P., cumprir-se-á o necessário dever de fundamentação e considerar-se-á perfetibilizada a fixação da matéria de facto.
Neste percurso, note-se, não raras vezes louvar-se-á o julgador em elementos indiciários/probatórios obtidos por via indireta, consequentemente envolvendo presunções obtidas por via judicial sendo até, amiúde, o único meio de chegar ao esclarecimento de um facto criminoso e à descoberta dos seus autores.
Naturalmente, qualquer um dos sujeitos processuais destinatários da decisão poderá discordar do juízo valorativo assim firmado. Ou porque entende que outro meio de prova se sobreporia, ou porque outro, que foi valorado, seria, para si, de credibilidade questionável ou interpretação diversa mas, lembre-se, o poder de valorar a prova e de se determinar de acordo com essa avaliação pertence ao ente imparcial e constitucionalmente designado para a função de julgar: - o Tribunal.
Aqui chegados, a decisão da matéria de facto, que o recorrente contesta, só pode ser sindicada, em sede de recurso, por duas vias distintas:
- Por verificação dos vícios previstos no art.º 410.º, n.º 2, do C.P.P., a comummente denominada revista alargada que, a proceder, deflui na realização de um novo julgamento, total ou parcial, apenas excecionalmente o podendo fazer o próprio tribunal superior (art.ºs 426.º, n.º 1, 430.º, n.º 1, e 431.º, als. a) e c), do C.P.P.);
- Através da impugnação ampla, prevista no art.º 412.º, n.ºs 3, 4 e 6 do C.P.P., com eventual correção do decidido pelo tribunal superior (cfr. art.º 431.º, al. b), do C.P.P.).
No primeiro caso, o substrato para a verificação do(s) vício(s) deverá colher-se no texto da própria decisão recorrida, por si só ou conjugado com as regras da experiência comum, sem recurso a elementos externos (designadamente probatórios) concretizando-se na:
(i) insuficiência dos factos provados para suportar a correlativa decisão de direito (o que não pode confundir-se com uma putativa insuficiência das provas para alicerçar a decisão de facto);
(ii) contradição insanável da fundamentação ou entre a fundamentação e a decisão (entre os factos provados e não provados, entre si ou uns com os outros, ou entre aqueles e a motivação, ou ainda nesta mesma) e
iii) o erro notório na apreciação da prova (ante o padrão do homem médio e evidente a partir do escrutínio do texto da decisão) (cfr. art.º 410.º, n.º 2, als. a), b) e c) do C.P.P.), vício que, neste contexto, não se verifica quando a fonte da discordância resultar, tão só, da não conformação com a versão acolhida pelo Tribunal que, aos olhos do recorrente, deveria ter sido distinta.
No segundo caso - impugnação ampla - a sindicância pode envolver o próprio processo e resultado da formação da convicção do julgador sobre a prova produzida, designadamente a suficiência ou insuficiência desta para a materialidade considerada, a capacidade e a segurança do convencimento que emerge dos meios de prova a valorar, seja à luz dos critérios legais da avaliação (art.º 127.º do C.P.P.), seja sob o espectro das disposições sobre prova vinculada.
Em síntese, no caso da denominada impugnação restrita, tendo por fundamento os vícios decisórios, apenas se consente o escrutínio da sentença na sua literalidade e sob o espartilho apontado supra. Já no caso da impugnação ampla, esta já pode visar o próprio juízo decisório revidendo, a sua verosimilhança e consistência, no cotejo com a prova produzida. Porém, ainda assim e nesta última hipótese, não se tratará, aqui, de um novo julgamento, sobreposto ao realizado em primeira instância e que usufruiu do aporte único e irrepetível oferecido pela oralidade e pela imediação. A impugnação, ainda que ampla, constitui, tão só, o remédio jurídico apropriado para a deteção de eventuais erros in judicando ou in procedendo, considerando o exame crítico da prova efetuado na primeira instância que está, naturalmente, vinculado a critérios objetivos, jurídicos e racionais e sustentado nas regras da lógica, da ciência e da experiência comum, sendo por isso mister que se demonstre a impossibilidade lógica e probatória da valoração seguida e a imperatividade do vencimento de uma diferente convicção.
Mais.
No caso da impugnação ampla, - em que a atividade do Tribunal de recurso não se restringe ao texto da decisão, expandindo-se à análise da prova concretamente produzida em audiência de julgamento e devidamente registada - o juízo de apreciação e conformidade far-se-á de acordo com os limites fornecidos pelo recorrente e decorrentes do cumprimento do ónus de especificação imposto pelos n.ºs 3 e 4 do art.º 412.º do C.P.P.. Ou seja, sempre que qualquer recorrente vise impugnar a decisão proferida sobre a matéria de facto deve especificar (i) Os concretos pontos de facto que considera incorretamente julgados; (ii) As concretas provas [ou falta delas] que impõem decisão diversa da recorrida; (iii) As provas que devem ser renovadas, ao que acresce que [q]uando as provas tenham sido gravadas, as especificações previstas (…) fazem-se por referência ao consignado na ata (…) devendo o recorrente indicar concretamente as passagens em que se funda a impugnação.
Em epítome e em tese geral, não bastará ao recorrente configurar hipóteses decisórias alternativas, da sua conveniência ou modo de ver, mais ou menos compagináveis com a prova produzida, sendo ainda necessário que a eventual insuficiência da prova para a decisão da matéria de facto que foi tomada ou, na proposta de apreciação alternativa, a prova que foi produzida, imponha, como conclusão lógica, uma decisão distinta e, em concreto, aquela que na argumentação de recurso se defende.
Neste último aspeto referido importa reforçar que não basta a afirmação do dissídio, a apreciação crítica do decidido ou a explanação de considerandos ou propostas de decisão diversa. Se assim fosse, a sindicância, a este nível, traduzir-se-ia na realização de um novo julgamento, já que ver-se-ia a segunda instância na contingência de revisitar toda a prova produzida para, ante aquelas manifestações gerais de subjetividade discordante e tendo por referente a apreciação do Tribunal a quo, sobrepor, ou não, a sua.
Por tudo isto, antes se impõe, ao recorrente, um dever de fundamentação que torne evidente que as provas indicadas, aquelas que convoca, impõem decisão diferente, com o mesmo grau de argumentação e convencimento que é exigível ao julgador para fundamentar os factos provados e não provados, só assim se percebendo qual o raciocínio seguido para se poder afirmar que o mesmo impõe decisão diversa da recorrida [cfr., neste sentido, Paulo Pinto de Albuquerque in Comentário do Código de Processo Penal, Universidade Católica, 2ª Edição, fls. 1131, notas 7 a 9, em anotação ao artigo 412º, do Código de Processo Penal].
*
No caso, embora não tenha sido invocado qualquer vício decisório, mas sendo o seu conhecimento oficioso, lida a decisão recorrida, do seu teor e economia não se patenteia, da forma acima caraterizada, qualquer das circunstâncias previstas denotativas da presença dos preditos vícios (insuficiência, contradição ou erro notório na apreciação da prova).Prosseguindo, agora sob o enfoque do invocado erro de julgamento, contesta o recorrente a admissão da potência atribuída ao veículo, pressuposta na motivação e cujo resultado é assumido como elemento caraterizador da categorização daquele veículo como ciclomotor.
Afirma-se a existência de erro de cálculo quando se considera que o veículo possui um motor com potência superior a 1 Kw.
Questiona o recorrente que aquela assunção se possa estribar na multiplicação da tensão das baterias, em volts, pela capacidade destas em Ah, pois a fórmula correta para cálculo da potência implica a multiplicação da tensão, em volts, pela corrente elétrica, aferida em A (amperes) e não em Ah (amperes/hora), sendo o resultado de 1,2 Kw inexato.
Neste particular, contrapõe o Ministério Público que:
Quanto à potência do motor e método de cálculo, o militar da GNR, com base na ficha técnica do veículo (junta aos autos e não impugnada quanto à sua autenticidade), esclareceu que foi consultada a ficha técnica que segue em anexo, referente ao veículo da marca ..., modelo ..., sendo possível verificar que a mesma possui um conjunto de 5 baterias SLA (chumbo ácido) de 12V (Voltes) cada, com 20A (Amperes).
Posto isto é verificado que as baterias perfazem um total de 60V (Voltes).
Para calcular a potência, efetuamos a multiplicação da voltagem pela amperagem, sendo o resultado expresso em Watts, (P= V x A).
No caso do veículo fiscalizado, utilizando os valores e formula supramencionada, conclui-se que a potencia das baterias é de 1200W (60V x 20A).
Para efetuarmos a conversão de Watts para Quilowatts, temos que ter em consideração que 1W equivale a 0,001kW, ou seja, andamos três casas decimais para a esquerda, portanto, 1200W que equivale a 1.2kW.
Além disso, a ficha técnica não refere qualquer limitação de potência a 0,25 kW. Pelo contrário, demonstra que o conjunto elétrico tem capacidade para muito mais, em coerência com o comportamento real do veículo - que atingiu, no caso concreto, velocidade superior a 25 km/h, como observado pelo órgão de polícia criminal.
Tendo em consideração os meios de prova apreciados, foi pacificamente tida em conta a ficha técnica do veículo, constante da contestação apresentada (Ref.ª 42289296) e do email remetido pelo militar da GNR BB (Ref.ª 42448462) e da qual consta, como potência do motor do veículo, 250 Watts.
A potência constante da ficha técnica (250 W) foi, no caso, desconsiderada, tendo em conta as caraterísticas das baterias, no caso baterias de chumbo/ácido, tratando-se de 6 baterias deste tipo de 12 v e 20 Ah.
No email acima assinalado e em audiência [cfr. depoimento prestado pela testemunha BB, ficheiro 20250429143331_16950182_2871587.wma] a fórmula utilizada para o cálculo da potência do motor considerou o que constará do procedimento do manual da G.N.R. e que tem por referência as baterias do veículo em Volts (5 baterias x 12 v = 60 v), multiplicado pelos Amperes, sendo o produto equivalente à potência em W e reduzido para Kw.
Porém a fórmula utilizada para aferir a potência do motor tem, como fator na equação, o Ampere, quando, como vimos e resulta da ficha técnica utilizada e das caraterísticas das baterias, a G.N.R. apenas dispunha da grandeza Ah. Isto é, como é referido no sobredito email e reiterado em audiência, “Para calcular a potência, efetuamos a multiplicação da voltagem pela amperagem, sendo o resultado expresso em Watts, (P = V x A)”, só que, na prática, aquele valor em Amperes nunca foi calculado, dispondo-se, apenas, da referência Ah.
Aqui chegados, a desconformidade detetada será desprezível, por equivalente?
Vejamos, pois.
O Ampére (A) e o Ampere-hora (Ah) são medidas diferentes.
No primeiro caso, o A indica a corrente de uma bateria. Já o Ah permite aferir a sua capacidade de carga/armazenamento, sendo que, em termos simplistas, a referência utilizada de Ah permite afirmar que a bateria tem a capacidade de fornecer 20 A durante 1 hora ou 10 A durante duas, o que não é completamente sobreponível à consideração daquele valor para o cálculo direto da potência do motor pois que as baterias são, frequentemente, sobredimensionadas e a sua autonomia, tendencialmente, não se esgotará em 1 hora, como o cálculo efetuado necessariamente pressuporia.
Para efeitos de cálculo da potência, a maior capacidade de armazenamento da bateria (Ah) pode não corresponder, necessariamente, a um motor mais potente. Basta pensar num mesmo motor, com a mesma potência em Kw, que não passa a ser “mais potente” por ter uma bateria com maior capacidade de armazenamento, tendo apenas, por este acréscimo, uma maior autonomia.
Por outro lado, na fórmula utilizada pelo OPC, não foi identificado nem levado em conta o controlador do motor. Efetivamente, o controlador é o componente que regula a energia enviada da bateria para o motor e que vai influenciar, diretamente, a sua potência, ou seja, a forma como aquela energia, extraída da bateria, vai ser convertida em movimento (conversão de energia elétrica em energia mecânica).
A potência aparente, fornecida pela fórmula utilizada pela G.N.R., é o produto da tensão pela corrente, se utilizada a ordem de grandeza correta (A e não Ah) mas, ainda assim, será meramente indicativa do resultado que se pretende pois, para além de a potência de pico - atingível geralmente para vencer a inércia - não corresponder à potência para uso contínuo associada às especificações do fabricante e ao controlador aplicado para o uso seguro e duradouro do motor, desconsidera a função do dito controlador do motor, que modula a potência a consumir e não envolve métodos mais precisos de mensuração, como a utilização de pinça amperimétrica ou a avaliação das RPM no eixo do motor.
Assim e com estes dados, um dos elementos pacificados na sentença recorrida para a questão de facto/questão de direito que envolve a categorização, como ciclomotor, do veículo em causa (tendo em conta a construção do tipo legal que necessariamente remete, no seu preenchimento, para disposições regulamentares atinentes à classificação do veículo), associada à potência do motor, este elemento não se mostra corretamente julgado, já que a fórmula utilizada, para além de não fornecer, inequivocamente, a potência do motor, não considerou o valor A (mas, tão só, a capacidade de armazenamento da bateria em Ah), sendo, ademais, obtida sem prova pericial, não dispondo o Tribunal a quo, o Tribunal ad quem ou o militar da G.N.R. autuante de conhecimentos técnicos especiais para, sem exame, aferir da potência efetiva do motor do veículo fiscalizado.
Porém, como veremos infra, a potência do motor é só um dos elementos a considerar, podendo perseverar a classificação como ciclomotor, ainda que desconhecida a potência.
Como vetores identificativos foi igualmente valorada (cfr. motivação da decisão de facto) a velocidade obtida pelo veículo, o facto de este não dispor de pedais e a sua deslocação não depender do esforço do condutor e, ainda, o facto de comportar um passageiro (além do condutor), dada a existência de pousa pés para um ocupante traseiro.
Apreciando.
Como premissa, é certo e indiscutível que a dúvida, a existir, surge ante a apreciação da matéria de facto e não, posteriormente, na subsunção jurídica.
No caso, sem sobrepujar tal ponto de partida, as referências constantes da motivação e que levaram a consideração, como provado, do facto constante de 1 (classificação, ainda que conclusiva, como ciclomotor) é construída, por dissemelhança, a partir do conceito de velocípede.
Efetivamente refere-se em sede de fundamentação da decisão de facto que:
“O tribunal teve ainda em consideração o depoimento da testemunha BB, militar da guarda nacional republicana, que exerce funções em Vila do Conde há cerca de 9 anos, que esclareceu que não conhecia antes do arguido, apenas desta situação.
Descreveu as caraterísticas do veículo conduzido pelo arguido, trata-se de uma moto elétrica, que circula a mais de 25 km/h., tendo constatado esse facto pela velocidade marcada no odómetro do veículo da guarda nacional republicana, que circulava a cerca de 40 km/h. atrás do veículo conduzido pelo arguido.
O veículo não tem pedais, nem corrente e tem pousa pés para o passageiro de trás, o que nenhuma bicicleta tem, pois não transporta passageiros atrás.
(…)
No que concerne ao elemento subjetivo, dolo - artigos 3º, 4º e 5º, o tribunal extrai o mesmo do modo de atuação do arguido.
E conforme infra explicitado, a versão do arguido de que não sabia que era preciso carta de condução para conduzir este veículo na via pública não colhe, pois este veículo não tem caraterísticas típicas de um velocípede - não tem pedais, não tem corrente, não é acionado ou movimentado com o esforço do condutor, tem pousa pés para o passageiro de trás, quando uma bicicleta não transporta passageiros. (…)”
Ora, quanto a nós, a questão da classificação, como ciclomotor, é (também) nas suas componentes factuais, uma questão de facto cuja defluência obtida não se alcança, tão só, da comparação com as caraterísticas comummente associadas à ideia de velocípede.
Caída a referência à potência do motor e tendo em conta as demais circunstâncias apuradas, a aferição das caraterísticas específicas de determinado veículo e, essencialmente, quando da sua inobservância pode resultar a prática de um ilícito criminal - como aqui sucede - implicam um juízo técnico objetivo, rigoroso, designadamente quanto à potência do motor ou à performance obtida em termos de velocidade absoluta, o que, no caso, não sucedeu, como vimos, quanto à potência e não sendo, a nosso ver, rigoroso (mas meramente indiciário), na componente da velocidade, o teste realizado e que se resumiu a circular atrás do veículo intercetado, em veículo automóvel, tendo como referencial o velocímetro deste último, quando a velocidade em patamar, relevante para a classificação do veículo conduzido pelo recorrente, se afere em condições de avaliação técnica, em patamar, que tem em conta a velocidade máxima sustentada em plano horizontal, determinada e limitada pela sua construção.
Não obstante e em termos de valoração da prova e formação da convicção, é legítimo e não contraria as regras da experiência considerar que a velocidade a que circulava o veículo conduzido pelo arguido ultrapassava os 25Km/h (dada a grandeza do excesso reportado), mesmo recorrendo a um método de aferição pouco preciso e não ideal.
Também resultou da prova produzida e nesta parte incontestada, que o veículo em causa não dispunha de qualquer sistema de pedalagem (corrente e cremalheira), não dependia, para a locomoção, do esforço do condutor e, além disso, dispunha de pousa pés para um passageiro, tudo elementos que são, para nós, conducentes à ulterior categorização como ciclomotor.
Tendo sido o ora relator interveniente, na mesma qualidade, no acórdão desta Relação de 18 de dezembro de 2024 (proc. n.º 294/24.6GAVCD.P1) citado pelo recorrente, convém, por isso mesmo, prestar alguns esclarecimentos quanto à extensão interpretativa reclamada em sede de alegações.
Naquele aresto não afirmamos que a classificação, como velocípede, não dependia da existência de pedais. O que ali se disse, concretamente, é que “[o] simples facto de não dispor se sistema de pedalagem não invalida a sua classificação como velocípede com motor auxiliar. É que a sua retirada (ainda que não permitida), desde que se mantenham os critérios de potência do motor e de velocidade máxima em patamar, poderá, apenas, defluir no comportamento contraordenacional previsto no art.º 112.º, n.ºs 6 e 8 do C.E..” (sublinhado nosso). Ou seja, um velocípede e, no caso, uma vulgarmente denominada e-bike tem, por definição, pedais (assistidos por motor). O que se quis dizer é que, ainda assim, se por modificação posterior, ainda que não consentida, se conseguisse fazer depender a movimentação, tão só, da propulsão do motor (como no passado acontecia com os ciclomotores com motores de combustão interna de cilindrada inferior a 50 cm2 que dispunham de pedais auxiliares que eram muitas vezes retirados), esse facto não faria com que o velocípede (mantidas as caraterísticas de potência do motor e velocidade máxima) perdesse essa “qualidade”, podendo transmutar-se o resultado da alteração, tão só, numa conduta contraordenacional, face ao que dispõe o art.º 112.º, n.ºs 6 e 8 do C.E. e que retém a modificação de veículos que, originariamente, teriam as condições técnicas requeridas para a sua classificação como equiparados a velocípede.
Aqui chegados, porque estamos na impugnação da matéria de facto, a conclusão, assumida no ponto 1 da matéria de facto provada, de que o veículo tripulado pelo recorrente se trata de um ciclomotor (ainda que, aqui, com reflexos no campo do Direito), ou melhor, que o arguido, no dia 14 de abril de 2025, pelas 9 horas e 30 minutos, conduzia um veículo de duas rodas, modelo “...”, cor cinzento, propulsionado por motor elétrico, sem sistema de pedalagem, com lugar para passageiro e atingindo uma velocidade superior a 25 Km/h, com base no depoimento do agente autuante e na observação do veículo em causa e documentada não é, ante os elementos considerados, esdrúxula e integrativa do conceito de erro de julgamento a que já aludimos.
Efetivamente, ainda que não se demonstre, pelos motivos acima explanados, que o motor do veículo dispunha da potência assumida, temos, no entanto, a velocidade aferida a partir de um método valorável (não se trata de uma infração por ultrapassagem do limite de velocidade, em que o elemento típico pressupõe a aferição por aparelho homologado e considerando a margem de erro admissível) superior a 25 Km/h, ao que se somam outros elementos considerados na decisão recorrida, como a inexistência de pedais e lugar para passageiro.
No entanto, para além deste ponto 1, que mereceria tratamento jurídico subsequente para a integração (ou não) na categoria de ciclomotor e daqui para a necessidade de título habilitante, importa considerar, também, que o recorrente impugna o constante de 3 a 5 dos factos provados e atinentes aos elementos subjetivos do tipo.
Nesta parte, o Tribunal assentou a sua convicção da seguinte forma:
No que concerne ao elemento subjetivo, dolo - artigos 3º, 4º e 5º, o tribunal extrai o mesmo do modo de atuação do arguido.
E conforme infra explicitado, a versão do arguido de que não sabia que era preciso carta de condução para conduzir este veículo na via pública não colhe, pois este veículo não tem caraterísticas típicas de um velocípede - não tem pedais, não tem corrente, não é acionado ou movimentado com o esforço do condutor, tem pousa pés para o passageiro de trás, quando uma bicicleta não transporta passageiros.
(…)
Da conjugação da prova, declarações do arguido e depoimento da testemunha, devidamente conjugadas entre si e de acordo com as regras da experiência comum, pode-se dar como provada a matéria factual constante da acusação.
O veículo conduzido pelo arguido não tem pedais, nem corrente, que não pode funcionar e movimentar-se com o esforço do condutor, tem um motor elétrico, que atinge velocidade superior a 25 km/h., tem um pousa pés para o passageiro de trás, o que nenhuma bicicleta permite transportar mais do que o condutor, pelo que não pode o arguido ignorar que se trata de um ciclomotor, e não de um mero velocípede.
Mas, no caso, ante a negação do arguido e mesmo considerando que a primeira instância dispõe do património único e irrepetível da imediação e da oralidade, será que os elementos considerados, na sua objetividade, permitem extrair os elementos de ordem interna dados como assentes?
Relativamente ao quadro legal atendível e mencionado na sentença recorrida, dispõe o art.º 112.º do Cód. da Estrada (C.E.):
1. - Velocípede é o veículo com duas ou mais rodas acionado pelo esforço do próprio condutor por meio de pedais ou dispositivos análogos.
2 - Velocípede com motor é o velocípede equipado com motor auxiliar com potência máxima contínua de 1,0 kW, cuja alimentação é reduzida progressivamente com o aumento da velocidade e interrompida se atingir a velocidade de 25 km/h, ou antes, se o condutor deixar de pedalar.
3 - Para efeitos do disposto no presente Código, são equiparados a velocípedes:
a) Os velocípedes com motor;
b) As trotinetas com motor elétrico, bem como os dispositivos de circulação com motor elétrico, autoequilibrados e automotores ou outros meios de circulação análogos com motor, quando equipados com motor com potência máxima contínua de 0,25 kW e atingindo a velocidade máxima em patamar de 25 km/h.
4 - Para efeitos do disposto na alínea b) do número anterior considera-se trotineta o veículo constituído por duas rodas em série, que sustentam uma base onde o condutor apoia os pés, conduzida em pé e dirigida através de um guiador que se eleva até a altura da cintura.
5 - O regime de circulação e as características técnicas de trotinetas com motor elétrico, bem como dos dispositivos de circulação com motor elétrico, autoequilibrados e automotores ou de outros meios de circulação análogos com motor, que não respeitem o disposto na alínea b) do n.º 3 são fixados por decreto regulamentar.
6 - Quem circular de trotineta ou dispositivo de circulação com motor elétrico, autoequilibrado e automotor ou em meio de circulação análogo com motor, equipado com motor com potência máxima contínua superior a 0,25 kW ou atinja uma velocidade máxima em patamar superior a 25 km/h, em desrespeito das características técnicas e do regime de circulação previstos no número anterior, é sancionado com coima de (euro) 60 a (euro) 300.
7 - Os veículos referidos no número anterior são apreendidos de imediato.
8 - O disposto nos n.ºs 6 e 7 é aplicável aos velocípedes que estejam equipados com motor auxiliar com potência máxima contínua superior a 1,0 kW ou cuja alimentação não seja interrompida se se deixar de pedalar ou cuja velocidade máxima seja superior a 25 km/h.
Já para o caso dos ciclomotores, importa ter presente o estabelecido no art.º 107.º do C.E.:
1 - Motociclo é o veículo dotado de duas rodas, com ou sem carro lateral, com motor de propulsão com cilindrada superior a 50 cm3, no caso de motor de combustão interna, ou que, por construção, exceda em patamar a velocidade de 45 km/h ou cuja potência máxima exceda 4 kW.
2 - Ciclomotor é o veículo dotado de duas ou três rodas, com uma velocidade máxima, em patamar e por construção, não superior a 45 km/h, e cujo motor:
a) No caso de ciclomotores de duas rodas, a potência máxima não exceda 4 kW e no caso de motor de ignição comandada tenha cilindrada não superior a 50 cm3;
b) No caso de ciclomotores de três rodas, a potência máxima não exceda 4 kW e tenha cilindrada não superior a 50 cm3 tratando-se de motor de ignição comandada, ou de 500 cm3 no caso de motor de ignição por compressão.
3 - Triciclo é o veículo dotado de três rodas dispostas simetricamente, que por construção, exceda em patamar a velocidade de 45 km/h, ou tenha motor de propulsão cuja potência máxima exceda 4 kW, ou tenha uma cilindrada superior a 50 cm3, no caso de motor de ignição comandada, ou de 500 cm3 no caso de motor de ignição por compressão.
4 - Quadriciclo é o veículo dotado de quatro rodas, classificando-se em:
a) Ligeiro - veículo com velocidade máxima, em patamar e por construção, não superior a 45 km/h, cuja massa sem carga não exceda 425 kg, excluída a massa das baterias no veículo elétrico, e com motor de cilindrada não superior a 50 cm3 no caso de motor de ignição comandada, ou de 500 cm3 no caso de motor de ignição por compressão;
b) Pesado - veículo cuja massa sem carga, excluída a massa das baterias no caso de veículos elétricos, não exceda 450 kg ou 600 kg, consoante se destine, respetivamente, ao transporte de passageiros ou de mercadorias.
A distinção acima mencionada é reflexo, ao que ao caso importa, da transposição das definições constantes do Regulamento (UE) n.º 168/2013 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 15 de janeiro de 2013 (cfr. preâmbulo do D.L. n.º 102-B/2020, de 9 de dezembro, que alterou o C.E.), relativo à homologação e fiscalização do mercado dos veículos de duas ou três rodas e dos quadriciclos, sendo que, o sobredito Regulamento, no seu Anexo III, prevê e carateriza, na subcategoria L1e-A, o velocípede com motor como veículos concebidos para se pedalar, equipados com um sistema de propulsão auxiliar, tendo como objetivo principal uma pedalagem assistida, sendo a alimentação do sistema de propulsão auxiliar interrompida quando a velocidade do veículo atinge ≤ 25 km/h, tendo o módulo propulsor auxiliar uma potência nominal máxima contínua ou líquida ≤ 1 000 kW, sendo os ciclomotores uma subcategoria de velocípedes (L1e-B), atribuída a qualquer outro veículo da categoria L1e que não possa ser classificado de acordo com os critérios referidos para os veículos L1e-A.
O processo de homologação é complexo [cfr. https://www.imt-ip.pt/sites/IMTT/Portugues/Veiculos/Aprovacoes/HomologacoesVeiculos/2e3rodasequadriciclos/Documents/Guia%20_%20Homologa%C3%A7%C3%A3o%20de%20ve%C3%ADculos%20de%202%20ou%203%20rodas%20e%20quadriciclos_Edi%C3%A7%C3%A3o1.pdf], pressupondo, para o fabricante, o cumprimento dos requisitos e procedimentos explanados no documento referenciado e consultável, como forma de poder obter os parâmetros assinalados para a predita classificação.
No caso, entendeu o Tribunal que o veículo conduzido pelo arguido não cumpria os requisitos para ser categorizado como velocípede com motor auxiliar. Mais entendeu, na subsunção jurídica, que o arguido sabia que a condução de veículos ciclomotores carece de habilitação legal para conduzir e que o desconhecimento invocado se restringia às circunstâncias de facto - desconhecimento de que se tratava de um ciclomotor - o que não se considerou verosímil pois a única semelhança com um velocípede se circunscrevia à existência de duas rodas.
Ora, para além dos velocípedes stricto sensu, associadas à ideia de bicicleta, a lei equipara àquelas, como velocípedes, as denominadas e-bikes, na prática e estruturalmente uma bicicleta, com um motor elétrico associado, tendo como objetivo principal uma pedalagem assistida, sendo a alimentação do sistema de propulsão auxiliar interrompida quando a velocidade do veículo atinge ≤ 25 km/h, tendo o módulo propulsor auxiliar uma potência nominal máxima contínua ou líquida ≤ 1 000 kW.
No caso, atenta a velocidade atingida, a ausência de pedais e a constatação da colocação de pousa pés para passageiro traseiro, o Tribunal considerou que o arguido nunca poderia considerar o veículo um velocípede, mas, antes, um ciclomotor.
Até aqui podemos acompanhar o raciocínio constante da decisão recorrida.
Não obstante, a lei faz equivaler a velocípedes, por força do n.º 3, al. b) do art.º 112.º do C.E., “As trotinetas com motor elétrico, bem como os dispositivos de circulação com motor elétrico, autoequilibrados e automotores ou outros meios de circulação análogos com motor, quando equipados com motor com potência máxima contínua de 0,25 kW e atingindo a velocidade máxima em patamar de 25 km/h” construindo uma base de equiparação até à classificação objetiva contida no art.º 107.º, n.º 2, al. a) do mesmo diploma.
No caso, estamos perante as vulgarmente denominadas e-scooters.
Para efeitos do sobredito art.º 112.º, n.º 3, al. b) do C.E. não estamos perante uma trotineta com motor elétrico, ante a definição deste tipo de veículos constante do inciso do n.º 4 que, na comparação com o n.º 3, parece destas excluir as limitações de potência e velocidade associadas aos demais veículos e dispositivos contidos no n.º 3, al. b) e não obstante a sensação, por muitos experienciada, de que atingem velocidades superiores a 25 Km/h, tantas vezes em mãos de menores e a circular de forma inusitada por vários espaços das cidades, com um potencial de perigo muito relevante, porventura a carecer de intervenção legislativa. Aliás, de iure constituendo, se o valor da segurança rodoviária que se associa à necessidade de habilitação legal constitui bem jurídico a proteger, então porventura todos os veículos que não circulem em vias exclusivamente dedicadas e possam partilhar o espaço publico com outros veículos deveriam, por obediência àquele princípio, carecer de qualquer tipo de título que permitisse ao condutor um conhecimento mínimo das regras estradais.
Porém, não competindo a este Tribunal, como é óbvio, a definição do quadro legislativo e prosseguindo com a análise do indicado n.º 3, também não acompanhamos a afirmação do recorrente de que as denominadas e-scooters possam ser enquadradas pacificamente e sem escolhos nos “dispositivos de circulação com motor elétrico” pois estes são, para além de automotores (segmento enfatizado pelo recorrente), autoequilibrados (autoequilibrados e automotores, na definição cumulativa legal) o que pressupõe um sistema de equilíbrio, do tipo giroscópico (como os conhecidos Segway) ou uma terceira roda, o que também não está presente no veículo identificado nos autos.
No entanto, a lei, de forma algo lacónica, nebulosa e indefinida, também equipara a velocípedes “outros meios de circulação análogos com motor, quando equipados com motor com potência máxima contínua de 0,25 kW e atingindo a velocidade máxima em patamar de 25 km/h”, dando flanco à exploração, no mercado, de vários modelos e configurações de veículos que se pretendem equiparados ou equiparáveis e que vão merecendo, nos vários países, mesmo em mercado único, tratamentos jurídicos distintos.
Veja-se, a este propósito, o estudo sobre micromobilidade, fora da sua conceção original associada à bicicleta, realizado pelo I.M.T. [https://www.imt-ip.pt/wp-content/uploads/2025/01/Micromobilidade_V3_VF.pdf] com o intuito de conhecer o estado da arte da micromobilidade em outros países, designadamente a implementação de regulamentação; o âmbito dos regimes existentes no que diz respeito aos tipos de veículos; eventuais requisitos mínimos de conceção de veículos; as competências que os utilizadores devem possuir; se veículos são autorizados a circular na estrada; como é que os veículos de micromobilidade interagem com outros veículos, utentes da estrada e peões; como é tratada a responsabilidade civil quando ocorrem acidentes, entre outros.
Ali se define a micromobilidade como a utilização de veículos com uma massa inferior a 350 kg e uma velocidade de projeto igual ou inferior a 45 km/h. Esta definição limita a energia cinética desses microveículos a 27 kJ, sendo os de tipo A, associados à não necessidade de habilitação, aqueles que disponham de uma massa até 35 kg e a sua alimentação elétrica (se houver) eletronicamente limitada, não excedendo os 25 km/h (15,5 mph), comportando bicicletas, e-bikes, e-scooters e dispositivos/veículos autoequilibrados.
A necessidade, ou não, de carta de condução, a idade mínima para a condução, as condicionantes de velocidade e de potência, seguro obrigatório e matriculação e possibilidade de utilização do espaço público partilhado com outros veículos não são sobreponíveis em vários estados europeus, com reporte ao ano de 2021, conforme se alcança da análise da documentação disponível naquele estudo:
Alemanha: [http://www.gesetze-im-internet.de/ekfv/eKFV.pdf]
Espanha: [https://www.dgt.es/nuestros-servicios/tu-vehiculo/vehiculos-de-movilidad-personal-vmp/]
Finlândia: [https://www.traficom.fi/en/transport/road/electric-personal-transportation-devices]
França: [https://www.legifrance.gouv.fr/affichTexte.do?cidTexte=JORFTEXT000039272656&dateTexte=&categorieLie]
Grécia: [https://translate.google.com/translate?hl=pt-PT&sl=el&u=https://www.e-nomothesia.gr/kat-aytokinita/nomos-4784-2021-phek-40a-16-3-2021.html&prev=search&pto=que]
Holanda: [https://zoek.officielebekendmakingen.nl/stcrt-2019-24423.html]
Itália: [https://www.interno.gov.it/it/notizie/regole-i-monopattini-elettrici; https://www.interno.gov.it/sites/default/files/allegati/circolare_n._300-a-1974-20-104-5_del_9_marzo_2020.pdf; https://www.interno.gov.it/sites/default/files/allegati/allegato_alla_circolare_n._300-a-1974-20-104-5.pdf]
Letónia: [https://translate.google.com/translate?hl=pt-PT&sl=lv&u=https://lvportals.lv/skaidrojumi/328156-stajas-speka-papildu-prasibas-elektroskrejritenu-vaditajiem-2021&prev=search&pto=que]
Luxemburgo: [https://gouvernement.lu/fr/actualites/toutes_actualites/communiques/2020/07-juillet/15-conseil-gouvernement.html; https://gouvernement.lu/fr/actualites/toutes_actualites/communiques/2021/02-fevrier/26-respect-my-space.html; https://gouvernement.lu/dam-assets/documents/actualites/2021/02-fevrier/26-respect-my-space/Depliant-Micro-mobilite.pdf; https://gouvernement.lu/dam-assets/documents/actualites/2021/02-fevrier/26-respect-my-space/presentation-ppt.pdf]
Noruega: [https://lovdata.no/dokument/SF/forskrift/1990-02-19-119; https://www.vegvesen.no/trafikkinformasjon/trafikksikkerhet/sikker-pa-elsparkesykkel/; https://www.vegvesen.no/trafikkinformasjon/trafikksikkerhet/sikker-pa-sykkel/]
Reino Unido: [https://www.gov.uk/government/consultations/legalising-rental-e-scooter-trials-defining-e-scooters-and-rules-for-their-use/outcome/e-scooter-rental-trials-outcome-and-summary-of-responses]
Suíça: [https://www.tcs.ch/fr/tests-conseils/conseils/types-de-vehicules/segway-et-vehicules-tendance.php]
Serve isto para dizer que o singelo critério da “aparência” do veículo e da sua maior semelhança ou dissemelhança com o arquétipo da bicicleta clássica, no estado atual do mercado e da multiplicidade de veículos oferecidos, não constituirá método seguro para aferir dos elementos subjetivos do tipo.
E para além da maior ou menor semelhança, que outros elementos de prova foram produzidos para avaliar a perspetiva interna do agente?
Conforme constava da contestação (Ref.ª 42289296], o arguido adquiriu o veículo intercetado, constando da respetiva fatura “... Disp. Elétrico de Mobilidade pessoal para uso citadino 250 Watt 25 Km/h” (destacado nosso).
Da página web da empresa vendedora do veículo (A... - CC, NIF ...), consultada pela testemunha BB para efeitos de caraterização do veículo no seu email de 12.05.2025 e já mencionado, consta, como elementos anunciados associados ao modelo, “Potência do motor 250 Watts” e “Este Veículo Elétrico, por se enquadrar no espírito do Art.º 112.º do Código da Estrada, é considerado velocípede, pelo que está o condutor dispensado da habilitação de licença de condução”.
Por outro lado, a redita testemunha BB, militar da G.N.R., quando inquirido em audiência [ficheiro 20250429143331_16950182_2871587.wma] referiu, além do mais, que o arguido, quando abordado, logo declarou que não tinha carta de condução por dela não carecer (1m26s) e, à pergunta (do Ministério Público) sobre se a explicação dada pelo arguido lhes tinha parecido credível, a testemunha respondeu “sim, ele disse também que tinha comprado o veículo em Gaia, acho que numa oficina, e o que lhe disseram é que podia andar com o veículo, foi aquilo que ele nos disse” e, em complemento, ao esclarecimento solicitado pela mesma magistrada sobre se achavam que ele tinha ficado surpreso, respondeu “se calhar até pode ter sido induzido em erro, não sei…Aquilo que me pareceu se calhar o senhor não sabia” e, à insistência sobre se seria genuína a surpresa disse “Sim. Aparentemente sim (…) já tenho abordado outros que sabem que não podem conduzir agora o senhor estava tranquilo”, tendo inclusivamente logo pedido que ligassem à oficina onde adquirira o veículo, sendo que este não dispunha, ao contrário de outros, de um botão limitador de velocidade que é acionado pelos condutores aquando das fiscalizações, para que não ultrapasse os 25 Km/h e que, se presente, seria indiciador da consciência da inconformidade com a categorização de equivalência a velocípede.
Do que se disse, e conjugado com as declarações do próprio arguido, temos para nós que a prova produzida não permite excluir e ultrapassar a existência de dúvida razoável quanto aos elementos subjetivos considerados.
É certo que os Tribunais, na avaliação da prova, sem por em causa a presunção de inocência, não devem ser ingénuos, afastando-se das regras da experiência e do normal acontecer ou gerando uma miríade de dúvidas tão só com base nas explicações do arguido. Só que tal postura não pode equivaler, em defluência prática, na adoção acrítica do mencionado pelo Ministério Público, em sede de resposta, de que “Cumpre ainda assinalar que têm vindo a ser detetados, na área de jurisdição do Juízo de Vila do Conde, múltiplos casos semelhantes, em que os arguidos invocam reiteradamente o mesmo argumento de desconhecimento da natureza do veículo”, propondo-se uma espécie de desconfiança sistémica, sob pena de aferição de todos os arguidos pela mesma bitola, equalizando as justificações e desvalorizando-as à luz das necessidades de prevenção geral.
Na verdade, se é certo que tais exigências existem, porventura surge uma necessidade de, a montante, exercer uma fiscalização eficaz sobre os agentes económicos, importadores e comerciantes deste tipo de veículos, no sentido de aquilatar da efetiva correspondência das especificações anunciadas às caraterísticas reais dos veículos vendidos, sob pena de sacrificar, tão só e sob o anátema da prática de um crime, os consumidores finais. Basta fazer uma pesquisa breve na internet para constatar a profusão de empresas que anunciam a venda de veículos semelhantes como não carecendo de habilitação para conduzir e com padrões de potência e velocidade que o n.º 3 do art.º 112.º do C.E. acomodam.
Efetivamente temos, objetivamente, um arguido, com a 4ª Classe, que adquire um veículo elétrico cujas caraterísticas anunciadas e constantes do documento de venda apontam para um motor com uma potência de 250 Watts e não carecido de título habilitante. Aquando da interceção, e na visão do agente autuante, aquele mostrou-se genuinamente surpreendido com a exigência de habilitação e com a classificação como ciclomotor. Para esta classificação não temos, comprovadamente, a constatação de uma potência contínua superior a 0,25 Kw, mas, tão só, que através do velocímetro do carro-patrulha terá atingido (em situação não ideal e sem qualquer desconto de margem de erro) mais 15 Km/h do que o permitido dentro da classificação.
Tendo em conta todos estes elementos, afirma o recorrente que agiu em erro.
O erro sobre a ilicitude do facto é um erro de valoração. Pressupõe que o agente tenha conhecimento de todas as circunstâncias relevantes do tipo necessárias para tomar conhecimento do desvalor do facto, mas não pense, sem mais, que o facto seja ilícito.
Caso se verifique que o arguido, não obstante não ter uma conscientia vera - que decide em conformidade com a totalidade das exigências reais-objectivas - afirma uma conscientia recta - revela persistência numa geral atitude de fidelidade ao Direito - então a sua falta de consciência da ilicitude não será censurável [Ac. RC 19.10.1983, CJ, ano VIII, tomo IV, pág. 83 e ss.].
É o que acontece quando a questão da licitude concreta se revela discutível e controvertida; a solução dada pelo agente corresponde a um ponto de vista juridicamente reconhecido; atua com um propósito correspondente a uma perspetiva juridicamente atendida, o produto de um esforço continuado de corresponder às exigências do Direito. [Jorge de Figueiredo Dias, ut Maia Gonçalves, in Código Penal Anotado, 11º edição, Almedina, Coimbra, 1997, pág. 121].
Nestes casos, é excluída a culpa do agente.
Diferentemente se, em face de todos estes elementos, existe uma deficiência da própria consciência ético-jurídica do agente que não lhe permite apreender corretamente os valores jurídicos, se é revelada a ausência de uma atitude de persistência na procura de assumir uma atitude conforme ao direito, então a falta da consciência sobre a ilicitude é-lhe censurável.
Justifica-se, então, a censura a título de dolo, ainda que com reflexos na pena.
Diversamente, o erro sobre a proibição tem por referente situações em que o arguido desconhece a proibição (seja na sua existência, seja na sua exata extensão e limites) por falta de informação ou de esclarecimento, sendo que o desvalor do comportamento não é de presumir por todos os cidadãos [Ac. RL 27.01.1998, CJ, ano XXIII, tomo I, pág. 146 e ss.].
Afirma-se quando a relevância axiológica das condutas não existe ou é pouco significativa, caso em que o ilícito é constituído, não apenas pela matéria proibida, mas também pela proibição legal, pois que o conhecimento daquela afirma-se insuficiente para orientar a consciência ética para o desvalor do ilícito.
Trata-se de um caso em que, para o Professor Figueiredo Dias, repensando uma anterior posição [Jorge de Figueiredo Dias, Sobre o estado atual da doutrina do crime, 2ª parte, in Revista Portuguesa de Ciência Criminal, ano 2, fasc. 1, Jan-Mar 1992, pág. 21], ficará excluído o dolo (enquanto dolo do tipo), e, com ele, a punição a esse título [Jorge de Figueiredo Dias, Textos de Direito Penal, Edição Policopiada, Coimbra, 2001, págs. 110 a 114].
No caso dos autos, tendo em conta a argumentação recursória e tudo o que se disse sobre a prova efetivamente produzida, apresenta-se como verosímil que o agente tenha atuado em defeito de conhecimento acerca da real situação do veículo e suas caraterísticas. O arguido não refere desconhecer que não podia conduzir ciclomotores sem título habilitante. Contudo, ao nível da sua consciência psicológica, refere a falta de conhecimento de um elemento relevante (reais caraterísticas do veículo que o classificariam como ciclomotor), o que era necessário para a representação da ilicitude do que fazia.
Teria agido, assim, com consciência ético jurídica reta, uma atitude geral de fidelidade ao Direito, só que defraudada por circunstâncias especiais, pelas informações fornecidas pelo vendedor.
A ser como o arguido assegurava, a sua ação seria lícita, mas acabou por preencher pressupostos objetivos de um tipo de crime.
O erro sobre as circunstâncias de facto (art.º 16.º do C.P.) pode ser censurável se derivar de negligência sua, pois é seu dever assegurar-se das caraterísticas do veículo que conduz para saber se o pode fazer sem carta. Se a ignorância da Lei nunca pode ter eficácia excludente da culpa, a ignorância do arguido da ilicitude do facto que cometeu, porque agiu em erro sobre um estado de coisas que, se existente, excluiria o dolo (condução de um dispositivo equivalente a velocípede), embora permita a formulação de um juízo de censura por negligência, já não o permite a título doloso, já que a comissão do crime previsto no art.º 3.º, n.º 1, do D.L. n.º 2/98 de 3/1, por que foi condenado, não prevê expressamente a punição a título de negligência.
Em resumo e quanto a nós, a prova produzida não oferecia elementos seguros para a afirmação de uma conduta dolosa do arguido e pressupondo o conhecimento das caraterísticas reais do veículo.
Entendemos, antes, que a afirmação dos elementos subjetivos do tipo, com base nos “critérios da experiência comum” e pela dissemelhança com a ideia clássica de velocípede é, neste caso, insuficiente ou pouco segura pois, perante as dúvidas que todo este caso convoca e que acima analisamos, no limite, seria de resolver tais dúvidas em benefício do arguido.
Por todo o exposto, sendo a dúvida quanto à atuação do arguido, no seu plano interno, razoável, a análise da prova em segunda instância impõe outra decisão quanto ao preenchimento dos elementos subjetivos do tipo. Neste caso, a consideração, como não provados, dos factos constantes de 3 a 5.
Assim, na procedência do recurso e na falta de demonstração inequívoca da ação dolosa do agente, não sendo o crime punível a título negligente, deverá o recurso proceder, absolvendo o arguido.
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IV.Decisão:
Por todo o exposto, acordam os Juízes Desembargadores que compõem a 1ª Secção deste Tribunal da Relação do Porto em conceder provimento ao recurso interposto pelo arguido AA e, em consequência, absolve-lo da prática de um crime de condução de veículo sem habilitação legal, p. e p. pelo art.º 3.º, n.º 1, do D.L. n.º 2/98, de 03.01.
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Sem custas.*
Porto, 12 de dezembro de 2025José Quaresma (Relator)
Paula Guerreiro (1.ª Adjunta)
Paulo Costa (2.º Adjunto)