| Decisão Texto Integral: | ACORDAM NESTE TRIBUNAL DA RELAÇÃO DE LISBOA:
I – RELATÓRIO
A veio intentar, em 14/12/2001, a presente acção declarativa de condenação, para efectivação de responsabilidade civil, sob a forma de processo ordinário, contra CP – CAMINHOS DE FERRO PORTUGUESES, EP, B , maquinista, e, subsidiariamente, REFER – REDE FERROVIÁRIA NACIONAL, EP, pedindo, em síntese, que os Réus sejam solidariamente condenados a pagarem-lhe:
1) A quantia devida a título de indemnização não só pelos danos que resultarem da incapacidade funcional que for atribuída ao membro superior esquerdo, como também do respectivo dano estético, quantia essa a apurar em liquidação de sentença;
2) A quantia de Esc. 2.500.000$00 (dois milhões e quinhentos mil escudos) como compensação pelos danos morais sofridos;
3). A quantia de Esc. 330.000$00 (trezentos e trinta mil escudos) a título de indemnização pela perda de rendimentos verificada ate ao presente e ainda nas prestações vincendas a razão de Esc. 30.000$00, por mês, ate a Autora se encontrar clinicamente curada ou eventualmente impossibilitada do exercício da sua profissão.
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Alega a Autora para o efeito e em síntese, que no dia 23-12-1998, quando saía do comboio, na Estação de…, a respectiva porta fechou-se, prendendo a mala que trazia consigo, tendo o comboio reiniciado a marcha, o que provocou a sua queda e consequentes lesões, cujas consequências definitivas ainda não estão apuradas, mas que lhe determinaram designadamente dores, diversos tratamentos e a impossibilidade de prosseguir a sua actividade profissional.
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Regularmente citados os Réus, mediante cartas registadas com Aviso de Recepção (fls. 15 a 20), vieram os mesmos contestar a fls. 23 e seguintes (REDE FERROVIÁRIA NACIONAL – REFER EP) e fls. 34 e seguintes (Réus CAMINHOS DE FERRO PORTUGUESES, EP e B ), tendo a primeira arguido a excepção da sua ilegitimidade passiva e todos eles impugnado parte dos factos alegados pela Autora e imputando-lhe a responsabilidade pela verificação do acidente, pugnando, assim, pela sua consequente absolvição.
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A Autora, a fls. 47 e seguintes, veio deduzir o incidente de intervenção principal provocada de C, funcionário da CP (revisor), tendo o mesmo sido indeferido através do despacho judicial de fls. 74 a 77.
(…)
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Foi então proferido, a fls. 93 e seguintes, despacho a sanear os autos, tendo a Ré REFER sido declarada parte ilegítima e nessa medida absolvida da instância, vindo ainda a ser fixados os factos assentes e elaborada a base instrutória (33 artigos), não tendo havido recurso ou reclamação do despacho de condensação.
(…)
Foi proferida sentença a fls. 147 e seguintes e com data de 15/07/2004, que, em termos decisórios, tem o teor seguinte:
“Pelo exposto, julgando a acção parcialmente procedente, condeno a Ré C. P. - Caminhos de Ferro Portugueses a pagar a A a quantia de 14.115,98 euros (Esc. 2.830.000$00).
Mais condeno a Ré C. P. - Caminhos de Ferro Portugueses a pagar a A. , a título de indemnização pelo dano resultante da incapacidade funcional que for atribuída ao seu membro superior esquerdo, bem como ao respectivo dano estético, uma quantia a liquidar em execução de sentença.
No mais julgo a acção improcedente, absolvendo do pedido o Réu B.
Custas a suportar pela Autora e pela Ré, na proporção de 50% a cargo da Autora e de 50% a cargo da Ré (art. 446°, n.ºs 1 e 2 do Cód. Proc. Civil).
Registe e notifique.”
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A RÉ CAMINHOS DE FERRO PORTUGUESES, EP, notificada dessa sentença, não se conformou com o teor da mesma, tendo vindo interpor recurso (fls. 163), que foi admitido a fls. 165, como de Apelação, a subir imediatamente, nos próprios autos e com efeito meramente devolutivo.
(…)
II – OS FACTOS
Da discussão da causa em sede de 1.ª instância resultaram provados os seguintes factos:
1. A Ré "C.P." tem atribuída a gestão e controlo da infra-estrutura ferroviária nacional, onde se inclui a denominada "Linha de Sintra" e do material circulante, incluindo o comboio n.° 31..., de sua propriedade (al. A) da matéria assente).
2. No dia 23-12-1998, na Estação de …, da "Linha de Sintra", a A. tomou o comboio n.° 31..., que efectuava o trajecto …, com intenção de se apear na Estação de … e aí tomar o comboio para … (al. B) da matéria assente).
3. O comboio n.° 31... era na altura conduzido pelo maquinista B e era seu revisor C (al. D) da matéria assente).
4. A Autora seguia na segunda carruagem da frente e era portadora de título de transporte para aquela viagem (al. C) da matéria assente).
5. A carruagem do comboio n.° 31... em que a Autora seguia estava cheia de passageiros (Resp. ao art.º 1.º da Base Instrutória).
6. Cerca das 18H45, na Estacão ferroviária de…., da referida linha, a Autora apeou-se daquele comboio, mas viu ficar presa nas portas da carruagem, que entretanto se fecharam, a mala que trazia a tiracolo (al. E) da matéria assente).
7. Saíram passageiros naquela Estação, sendo que a quantidade de passageiros no comboio dificultava as saídas (Resp. ao art.º 2.º da Base Instrutória).
8. Quando a Autora saiu da carruagem em que seguia, o comboio encontrava-se parado (Resp. ao art.º 3.º da Base Instrutória).
9. Quando o comboio iniciou a sua marcha arrastou consigo a Autora, que só conseguiu soltar o braço da mala escassos segundos volvidos, caindo, contudo, à linha nesse momento e sendo atropelada pelo comboio (al. F) da matéria assente).
10. Apesar de ferida e das fortes dores que sentia, a Autora conseguiu levantar-se e sair da linha, evitando ser colhida também pelo comboio de Sintra, que entretanto se aproximava (al. G) da matéria assente).
11. O serviço de fecho das portas das carruagens cabe ao revisor do comboio e não ao seu maquinista (al. H) da matéria assente).
12. Esse encerramento é simultâneo para todas as portas e é precedido de um aviso sonoro alertando os passageiros de que o fecho das portas se vai iniciar (al. I) da matéria assente).
13. No visor da cabina de comando da unidade motora do comboio, onde se encontra o maquinista, existe um sinal luminoso que o avisa quando todas as portas do comboio estão encerradas (al. J) da matéria assente).
14. Esse sinal só pode surgir, mecânica e electricamente, quando todas as portas estejam totalmente encerradas ou se existir uma folga de encerramento de espessura não superior a 3 centímetros (al. L) da matéria assente).
15. O comboio só iniciou a sua marcha depois do respectivo revisor ter feito funcionar o sistema de aviso sonoro de fecho das portas, de ter accionado o comando do fecho das portas e de estas se terem fechado, sem prejuízo do que, no que concerne à folga, vem referido em 14. (Resp. aos arts. 6.º e 8.º da Base Instrutória).
16. O maquinista do comboio só iniciou a sua marcha após constatar, no painel existente na cabina em que opera, que o fecho das portas se encontrava sinalizado (Resp. ao art.º 9.º da Base instrutória).
17. Em consequência da queda à linha e do atropelamento pelo comboio, a Autora sofreu esfacelo do seu membro superior esquerdo, com desluvamento extenso do braço, antebraço e mão, perda de substancia óssea, com ausência do primeiro metacárpio, fractura do segundo e terceiro metacárpio e destruição muscular (Resp. ao art.º 13.º da Base Instrutória).
18. Foi transportada para o Hospital S. Francisco Xavier (Resp. aos arts. 14.º e 15.º da Base Instrutória).
19. Foi operada sob anestesia geral (Resp. ao art.º 16.º da Base Instrutória).
20. Tendo-se procedido a desbridamento cirúrgico e revestimento com retalhos traumáticos, redução e osteossintese com miniplacas e parafusos das fracturas metacárpicas, manutenção do primeiro espaço interdigital com fios kirshener e reconstrução muscular da iminência renar e região palmar (Resp. ao art.º 17.º da Base Instrutória).
21. Foi transferida para o Hospital Egas Moniz (Resp. ao art.º 19.º da Base Instrutória).
22. Foi operada duas vezes, sob anestesia geral, tendo-lhe sido feita enxertia cutânea do braço, antebraço e mão esquerdos (Resp. ao art.º 20.º da Base Instrutória).
23. Enquanto permaneceu internada no Hospital Egas Moniz fez fisioterapia, com melhorias funcionais (Resp. ao art.º 21.º da Base Instrutória).
24. Teve alta e prosseguiu em consultas (Resp. ao art.º 22.º da Base Instrutória).
25. Apresenta limitações funcionais de todos os dedos da mão esquerda (Resp. ao art.º 23.º da Base Instrutória).
26. Após ter tido alta do Hospital Egas Moniz permaneceu sem trabalhar e continuou a fazer fisioterapia, sendo que actualmente já cessou os tratamentos (Resp. ao art.º 25.º da Base Instrutória).
27. Em consequência das lesões sofridas no acidente sofreu dores muito fortes (Resp. ao art.º 26.º da Base Instrutória).
28. À data do acidente encontrava-se grávida de cerca de quatro meses (Resp. ao art.º 27.º da Base Instrutória).
29. Pelo que ficou bastante desesperada e atormentada com a possibilidade de poder vir a perder o filho que esperava, ou que este viesse a nascer com problemas, devido ao acidente (Resp. ao art.º 28.º da Base Instrutória).
30. Continuou a sofrer dores, e de angústia pelo facto de não saber em que estado ficaria o seu braço esquerdo (Resp. ao art.º 29.º da Base Instrutória).
31. Na altura do acidente a Autora trabalhava como empregada de limpezas, para uma empresa de limpezas, recebendo vencimento mensal não inferior a 30.000$00 (Resp. ao art.º 30.º da Base Instrutória).
32. Para além de trabalhar para essa empresa, na altura do acidente a Autora fazia também serviços de limpeza nas partes comuns de um prédio em Entrecampos, Lisboa, de Segunda a Sexta-Feira, duas horas por dia, recebendo 30.000$00 por mes durante onze meses do ano (Resp. ao art.º 32.º da Base Instrutória).
33. Quantia que deixou de receber devido ao acidente (Resp. ao art.º 33.º da Base Instrutória).
34. A Autora nasceu em 13-5-1967, é solteira, vivendo com S., há cerca de dezasseis anos, como se de marido e mulher se tratassem, tendo em comum três filhas, N., R. e L., nascidas, respectivamente, em 4-7-1986, em 24-5-1989 e em 10-5-1999 (al. M) da matéria assente).
FACTOS NÃO PROVADOS
(…)
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III – OS FACTOS E O DIREITO
É pelas conclusões dos recursos que se delimita o seu âmbito de cognição, nos termos do disposto nos artigos 690.º e 684.º n.º 3, ambos do Código de Processo Civil, salvo questões do conhecimento oficioso (artigo 660.º n.º 2 do Código de Processo Civil).
A – QUESTÃO PRÉVIA
(…)
B – RECURSO DE AGRAVO
A Ré CP veio interpor recurso de agravo do despacho que considerou que a mesma deveria ter procedido à notificação à parte contrária das alegações de recurso por ela apresentadas nos autos e comprovado a mesma no processo (artigos 229.º-A e 260.º-A do Código de Processo Civil ), tendo, nessa sequência, confirmado a notificação da Secretaria à parte no sentido do pagamento de multa, nos termos dos artigos 152.º, número 3 e 145.º, número 5 do Código de Processo Civil.
As suas conclusões de recurso sustentam o seguinte:
“a) o despacho recorrido ordenou que a recorrente pagasse o custo da certidão da alegação de recurso de apelação, e ainda da multa, por não ter procedido à notificação do mandatário da contraparte;
b) o despacho recorrido está erradamente fundamentado pois era pacífico que as alegações não estavam abrangidas pelo regime do artigo 229.º-A, n.° 1 do CPC, uma vez que não constituíam requerimento autónomo;
c) o despacho recorrido violou o disposto no artigo 229.º-A, n.º 1 do CPC.
Nestes termos e nos melhores de Direito, deve o presente recurso ser julgado procedente e provado, revogando-se o despacho recorrido de fls., substituindo-se por outro que ordene o prosseguimento do recurso de Apelação. Só assim se fará JUSTIÇA!”
À data em que o litígio em questão rebentou, vigorava, nesta matéria, o seguinte regime adjectivo:
(artigos 152.º, 145.º, 229.º-A e 260.º-A do Código de Processo Civil)
A questão suscitada neste recurso gira toda à volta da interpretação a dar à expressão “requerimentos autónomos” contida no número 1 do artigo 229.º-A, sendo perfeitamente legítimas as dúvidas levantadas em seu redor devido à infelicidade e equivocidade da menção em causa.
Julgamos que o legislador, ainda que muito tardiamente, veio finalmente esclarecer o sentido de tais palavras, ao substituir o excerto “todos os articulados e requerimentos autónomos que sejam apresentados” pelo seguinte: “os actos processuais que devam ser praticados por escrito pelas partes…”, quando da alteração da sua redacção introduzida pelo Decreto-Lei n.º 303/2007, de 24/08, não havendo possibilidade de excluir, então, do quadro de aplicação do artigo 229.º-A do Código de Processo Civil, as alegações de recurso.
Salvo melhor opinião e no caso vertente, a modificação operada no número 1 do artigo 229.º-A visou lançar uma luz definitiva sobre o conteúdo e alcance daquela primeira expressão, numa imprópria interpretação autêntica da mesma.
Diremos que, ainda que assim não fosse, sufragamos inteiramente o entendimento defendido pelo juiz da 1.ª instância, que nos parece o mais correcto, atendendo ao espírito e à letra da lei (busca-se aliviar o trabalho das secretarias judiciais, transferindo tais notificações, bem ou mal, para os advogados, querendo abranger-se todas as peças processuais apresentadas pelos advogados das partes após a notificação da contestação), invocando em nosso favor não só o Acórdão da Relação de Coimbra, de 22-5-2002, publicado em C.J., 2002, T.III, pág. 17, que é referido na decisão impugnada, como Fernando Amâncio Ferreira, em “Manual dos Recursos em Processo Civil”, Almedina, Coimbra, 6.ª Edição, Setembro de 2005, páginas 195 e 196 (“…no regime actual, esse prazo conta-se da notificação da apresentação da alegação do apelante, a efectuar pelo mandatário judicial deste – artigo 229.º-, n.º 1”), bem como a jurisprudência por esse autor indicada e onde desenvolve mais aprofundadamente a sua posição: “No Acórdão da RL de 17.06 2003 (CJ, ano XXVIII, Tomo III, p. 114), decidiu-se, por maioria, que as alegações e contra-alegações de recurso constituem um requerimento autónomo para os efeitos previstos no art.º 229.-A, n.° 1, e ainda que o Ministério Público está obrigado ao cumprimento da notificação cominada no referido preceito, relativamente às contra-alegações apresentadas em recurso de revista. Em sentido oposto, sustentando quo as alegações e contra-alegações de recurso não são abrangidas pelo regime previsto no art.º n.° 1, por não constituírem requerimentos autónomos, pronunciaram-se os Acórdãos do STJ de 10.02.2004 e 19.02.2004, in CJ - Acórdãos do STJ, ano XII, Tomo I, pp. 53 e 71, respectivamente. Mas mal, uma vez que uma interpretação extensiva, baseada num argumento de identidade de razão, leva necessariamente a concluir que o legislador se queria referir ao género peça processual, mas irreflectidamente apenas aludiu no texto à espécie desse género requerimento autónomo. Donde ser de aplaudir o Acórdão do mesmo Alto Tribunal de 26.02.2004, in CJ - Acórdãos do STJ, ano XII, Tomo I, p. 83, onde expressamente se refere que na expressão "requerimento", ínsita no art. 229.º-A, n.º 1, cabem "todas as peças processuais que não sejam articulados (únicas peças com definição própria no art. 151.º) - emanadas dos escritórios das partes e cuja junção aos autos não dependa de prévio juízo de admissibilidade".
Logo, pelos motivos expostos, tem o presente recurso de agravo de ser julgado não provido, confirmando-se integralmente o despacho impugnado.
C – APELAÇÃO INTERPOSTA PELA RÉ
C1 – DECISÃO SOBRE A MATÉRIA DE FACTO
(…)
C2 – QUESTÕES DE DIREITO SUSCITADA NA APELAÇÃO DA RÉ – LIMITES DO JULGAMENTO DO RECURSO – CAUSA DE PEDIR COMPLEXA
A recorrente culmina as suas alegações com as seguintes conclusões:
“I – A Ré - apelante ilidiu a presunção de culpa que impendia sobre os seus agentes ou comitidos, quer esta seja considerada extracontratual ou contratual – art.ºs 503.º, n.° 3, 500.º, n.° 1, 799.º do Código Civil;
II – A Ré não faltou assim culposamente ao cumprimento da sua obrigação de transportadora – art.º 798.º do Código citado;
III – Não violou assim, ilicitamente com dolo ou mera culpa, os direitos da Autora – art.º 483° do invocado Código.
IV – Julgando em contrário a, aliás douta, sentença recorrida violou as disposições legais invocadas nas presentes conclusões.
Nestes termos, e nos mais que Vossas Excelências mui doutamente se dignarão suprir, deve ser dado inteiro provimento a apelação e, em consequência revogar-se a, alias douta, sentença recorrida, como e de Lei e de Justiça.”.
Ora, apesar do teor das alegações da Apelante, que se debruça, indistintamente, sobre as diversas vias legais de responsabilização da mesma pelos danos sofridos pela Autora em virtude do acidente ferroviário que a afectou, afigura-se-nos que está vedada a este Tribunal da Relação de Lisboa a apreciação e julgamento de tal responsabilidade na sua modalidade aquiliana, de acordo com o disposto nos artigos 483.º e seguintes do Código Civil e quer na sua vertente culposa como de responsabilidade pelo risco (artigos 500.º e 503.º do mesmo diploma legal), pois o tribunal da 1.ª instância considerou que não se mostravam reunidos, na hipótese dos autos, os pressupostos de que o legislador faz depender a sua verificação.
Importa dizer que a Autora delineou a sua causa de pedir de uma forma complexa, pois radica a responsabilidade da Ré CP – CAMINHOS DE FERRO PORTUGUESES, EP quer na modalidade extracontratual como contratual, pois não só no artigo 19.º da petição inicial alude aos artigos 64.º e 66.º do Decreto-Lei 39780, de 21 de Agosto de 1954 e 483.º e 503.º do Código Civil, como no artigo 3.º faz menção ao transporte de passageiros, arrematando tal cenário com o artigo 9.º, quando alega que “a Autora era portadora de título de transporte válido e seguia na segunda carruagem da frente”.
Os artigos 64.º e 66.º do Decreto-Lei 39780, de 21 de Agosto de 1954 (Regulamento para a Exploração e Polícia dos Caminhos de Ferro), que foi alterado pelos Decreto Regulamentar n.º 6/82 de 19/02/82, Decreto-Lei n.º 276/2003, de 11/04, Lei n.º 28/2006, de 04/07 e Decreto-Lei n.º 58/2008, de 26/03, estipulavam à data do acidente dos autos (23/12/1998) o seguinte:
(…)
Face ao quadro fáctico e jurídico traçado pela Autora na sua petição inicial, teve o tribunal recorrido, depois de afastar a responsabilidade civil de natureza não contratual, nos moldes acima referidos, absoluta legitimidade para se voltar para o contrato de transporte celebrado entre a Autora e a Ré e para o seu incumprimento culposo por parte da Apelante, aí fundando a condenação desta última.
Se isso é verdade, também é seguro que a discussão em torno da eventual responsabilidade aquiliana da recorrente só poderia ser reintroduzida na discussão da lide pela Autora, pois foi ela que decaiu nessa parte, o que não veio a acontecer, pois a demandante no quadro desta acção não recorreu autónoma e subordinadamente (artigo 682.º do Código de Processo Civil, embora seja muito duvidoso que o pudesse fazer) ou, pelo menos, não lançou mão dos mecanismos previstos no artigo 684.º-A do mesmo texto legal, até porque não apresentou contra-alegações dentro do prazo legal.
Logo, nos termos dos artigos 668.º, número 1, alínea d), 678.º, 684.º, 684.º-A, 690.º e 716.º do Código de Processo Civil, este tribunal de recurso só pode conhecer e julgar dos fundamentos de facto e de direito que levaram à condenação da Ré e nada mais, tendo a sentença da 1.ª instância, no que toca à responsabilidade civil aquiliana, já transitado em julgado.
C3 – CONTRATO DE TRANSPORTE DE PASSAGEIROS – SEU OBJECTO E ÂMBITO
O contrato de transporte ferroviário de passageiros, à data do sinistro dos autos, era regulado, na parte que nos interessa e para efeitos de análise do objecto deste recurso, pelo Código Comercial (artigos 366.º e 393.º), Lei n.º 10/90, de 17/03 e o já referido Decreto-Lei n.º 39780, de 21 de Agosto de 1954 (cf., com interesse para a problemática em questão, embora sem aplicação directa ao caso em presença, o REGULAMENTO (CE) n.º 1371/2007 DO PARLAMENTO EUROPEU E DO CONSELHO de 23 de Outubro de 2007, relativo aos direitos e obrigações dos passageiros dos serviços ferroviários, publicado no Jornal Oficial da União Europeia de 3/12/2007 e o Decreto-Lei n.º 58/2008, de 26 de Março, que, segundo o seu artigo 1.º, estabelece as condições que devem ser observadas no contrato de transporte ferroviário de passageiros e bagagens, volumes portáteis, animais de companhia, velocípedes e outros bens).
Do mencionado Decreto-Lei n.º 39780, de 21/08/1954, importa reter as seguintes disposições legais:
(artigos 39.º e 69.º)
Chegados aqui, parece não haver qualquer divergência entre as partes e com referência à decisão impugnada de que foi celebrado um contrato de transporte ferroviário entre as mesmas, que se desdobrou na prévia aquisição pela Autora de passe ou de bilhete, espera na estação de partida pela composição desejada, embarque e transporte no comboio e desembarque do mesmo na estação de destino.
Ora, tendo todo esse processo complexo de integração e cumprimento da relação contratual de transporte se desenrolado normalmente até à saída do comboio, certo é que a mesma não conheceu um termo regular e inócuo mas antes um final trágico, com a alça da carteira presa entre as portas fechadas da carruagem onde a Autora viajara, como passageira, e de onde saíra momentos antes e o arrastamento desta última durante alguns segundos pela composição em movimento, até se conseguir libertar daquela e cair na linha, onde foi colhida ainda pelo mesmo comboio.
Temos para nós que o contrato de transporte só se deve entender como integralmente cumprido pela transportadora ferroviária (no caso em análise, a CP – CAMINHOS DE FERRO PORTUGUESES, EP) quando o passageiro deixa de estar confiado ao transportador, na expressão do número 2 do artigo 69.º acima transcrito, ou seja, quando deixa de se movimentar no espaço criado por aquele com vista ao integral e satisfatório cumprimento da sua actividade de transporte de pessoas e bens.
Apesar de o último período do mesmo número 2 do artigo 69.º estipular que “são da responsabilidade do passageiro os actos de subir para a carruagem e descer dela”, tal não significa (não pode significar) que o contrato de transporte se inicia no instante em que o passageiro encartado com bilhete alcançou o interior do comboio nem que cessa quando começou a descer da carruagem (ao contrário do que parece ser defendido pelo Acórdão do Tribunal da Relação de Évora, de 13/12/2007, processo n.º 1114/07-3, relatora: Maria Alexandra Santos, publicado em www.dgsi.pt (sumário), quando defende que “V - Estando os actos de subir para a carruagem e descer dela, excluídos do contrato de transporte, não estão, porém, os operadores ferroviários isentos de responsabilidade extracontratual relativamente aos correspondentes danos.”)
A aludida expressão (infeliz pela sua generalidade e indefinição) tem antes e em nosso entender, um outro sentido, de mera responsabilização individual do passageiro pela forma adequada, cautelosa e sensata como deve proceder no acto de subir e descer das carruagens, condutas de índole essencialmente pessoal, dependentes da vontade e do comportamento escolhido para o efeito, que não podem ser conferidos e controlados, um a um, pelos funcionários da empresa transportadora (dir-se-á, contudo, que tal dispositivo legal carece de uma interpretação actualista – não só em função do progresso técnico e científico como da densificação e aprofundamento dos direitos dos cidadãos - e restritiva do seu conteúdo e alcance jurídicos, sob pena de inconstitucionalidade – cfr. artigos 18.º, 22.º, 24.º, 25.º, 26.º e 60.º da Constituição da República Portuguesa - pois não exonera a CP - CAMINHOS DE FERRO PORTUGUESES, EP de responsabilidade em situações em que, apesar da actuação correcta e ponderada do passageiro, o mesmo venha a sofrer danos no acto de subir e descer do comboio, derivados de acções ou omissões daquela).
De qualquer maneira, na hipótese dos autos, a Autora já havia “descido” do comboio (muito embora não houvesse degraus para o fazer, tanto quanto o acidente ocorrido faz pressupor), achando-se já na plataforma da estação, ainda que encostada ou muito próxima da porta da carruagem, o que parece afastar a aplicação de tal regra.
O âmbito do contrato de transporte tem necessariamente de extravasar o simples acto de levar a pessoa de um lugar para o outro dentro do correspondente comboio, bastando pensar em situações em que o apeadeiro ou estação onde a pessoa desceu está fechado, não permitindo a saída para a rua daquele espaço ou em que a plataforma, devido a um desabamento ou a obras profundas que está a sofrer, não consente a utilização do percurso habitual, não tendo as pessoas possibilidade de aceder à composição, no início da viagem, ou de a abandonar, no termo da mesma.
É manifesto que a transportadora, em tais casos, está obrigada a franquear a saída dos passageiros que transportou do respectivo apeadeiro ou estação, bem como a habilitar as pessoas a entrarem ou a saírem do trem onde querem viajar ou onde já andaram, de forma a dar cumprimento ao contrato de transporte firmado com os ditos passageiros.
O contrato de transporte é portanto um contrato complexo, com uma duração temporal e espacial muita variada, que se desdobra nas obrigações principais de pagamento do preço da viagem de transporte do passageiro entre os locais pelo mesmo escolhidos e servidos pela transportadora, e numa série de deveres acessórios que facilitam, complementam e garantem aquelas outras e o são, pleno e atempado cumprimento do mesmo.
Nesse quadro fáctico e jurídico, somos mesmo tentados a considerar que a relação de transporte se inicia, em regra, com a aquisição do passe/bilhete + entrada/presença no espaço da estação/partida e cessa com o abandono definitivo das instalações próprias da transportadora, no lugar de destino.
O Acórdão do Supremo Tribunal de Justiça de 14/01/2010, processo n.º 53/04. 2TBAVZ.C1.S1, em que foi relator o Juiz-Conselheiro Álvaro Rodrigues, afirma que “O contrato de transporte é, nos termos da definição gizada pelo grande civilista e tratadista que foi Luís da Cunha Gonçalves «o que se celebra entre aquele que pretende fazer conduzir a sua pessoa ou as suas coisas de um lado para o outro e aquele que por um determinado preço se encarrega dessa condução» (Cunha Gonçalves, Comentário ao Código Comercial Português, 2.º Vol, pág. 394).”
Por seu turno, muito embora no plano do contrato de transporte marítimo de pessoas e passageiros, o Acórdão do Tribunal da Relação de Lisboa, de 17/02/2005, processo n.º 837/2005-6, relator: Granja da Fonseca, publicado em www.dgsi.pt (Sumário) afirma, com interesse para a problemática em discussão, o seguinte: “O contrato de transporte não se esgota na deslocação das pessoas ou das coisas mas abrange todo o período que decorre desde o momento em que o transportador recebe as pessoas ou as coisas a transportar até que são deixadas ou entregues ou local de destino.”
Finalmente e abordando uma situação próxima da do presente Aresto, veja-se o Acórdão do Tribunal da Relação de Lisboa, de 23/01/1992, processo n.º 0049302, relator: Noronha Nascimento, publicado em www.dgsi.pt (Sumário):
“ (…) III - A responsabilidade civil contratual da Companhia de Caminhos de Ferro Portugueses - C.P. advém dos casos em que incumprir o contrato de transporte, a qual surge não só quando não é cumprida a obrigação nuclear de transporte de passageiros como também quando não cumprir os deveres acessórios para a realização daquela outra.
IV - A responsabilidade da C.P. - extra-contratual - abrange os casos em que ela deriva quer da prática de facto ilícito quer do risco da actividade que explora.
V - A C.P. deve cumprir todas a regras de segurança para evitar danos a terceiros causados no seu estabelecimento industrial.
VI - A C.P. é civilmente responsável pelos prejuízos sofridos por um passageiro que ao apear-se de um comboio na estação do Rossio se precipita num buraco não sinalizado aberto no pavimento da gare, em virtude de uma obra de montagem de um sistema de informação visual instalado naquela estação.
VII - Com efeito, de acordo com uma interpretação extensiva do n.º 2 do art. 69 do DL 39780 de 54/08/21, a autora, mau grado ter saído já do comboio e caminhar a pé pela gare da estação, ao cair no buraco, era ainda passageira, podendo dizer-se que estava ainda confiada ao transportador, porquanto não havia deixado definitivamente o estabelecimento industrial da C.P. que a havia trazido de comboio até ao Rossio.
VIII - Ainda que se defenda que o contrato de transporte estava cumprido e que a tapagem do buraco estava incluída na empreitada que a C.P. adjudicou a uma empresa para a montagem da instalação, não deixaria de ser responsável por violação do dever geral de cuidado de ter deixado permanecer sem qualquer segurança um buraco numa estação por onde transitam diariamente milhares de pessoas.” (cf., ainda, com relevância para esta matéria, os artigos 40.º, 42.º, 44.º e 45.º do Regulamento para a Exploração e Polícia dos Caminhos de Ferro).
C4 – CONTRATO DE TRANSPORTE DOS AUTOS E PRESUNÇÃO DE CULPA DO ARTIGO 799.º DO CÓDIGO CIVIL
Chegados aqui e estando face a um contrato de transporte ferroviário de passageiros, em que, em termos de incumprimento, funciona a presunção de culpa do artigo 799.º do Código Civil (“1 – Incumbe ao devedor provar que a falta de cumprimento ou o cumprimento defeituoso da obrigação não procede de culpa sua. 2. A culpa é apreciada nos termos aplicáveis à responsabilidade civil”), ou seja, nos termos do artigo 487.º, número 2 do mesmo texto legal (“a culpa é apreciada, na falta de outro critério legal, pela diligência de um bom pai de família, em face das circunstâncias de cada caso”).
A Ré defende que conseguiu ilidir tal presunção de culpa (cf. artigo 350.º do Código Civil), ao passo que a sentença recorrida entendeu que não.
Uma das linhas de argumentação da Apelante é de que os seus funcionários – maquinista e revisor – cumpriram todos os deveres a que se encontravam obrigados, nas circunstâncias da situação em concreto.
Ficaram provados, efectivamente e com interesse para a matéria em apreciação, os seguintes factos:
(11, 12, 13, 14, 15 e 16)
Importa ainda chamar à colação os seguintes factos dados como não provados (referindo-se os dois primeiros à actuação do revisor, o seguinte e o décimo primeiro ao maquinista e os demais à Autora e à sua mala):
“7.º - O que só fez depois de ter verificado que já não havia passageiros a entrar e a sair do comboio? Resposta: Não Provado;
8.º - E de ter executado o aviso sonoro de fecho de portas? Resposta: Provado, com o esclarecimento que tal execução é feita através de uma chave que por sua vez faz funcionar o aviso sonoro de fecho das portas.
9.º - Nas circunstâncias referidas em E), o maquinista do comboio só iniciou a sua marcha após ter recebido o sinal luminoso referido em J? Resposta: Provado apenas que o maquinista do comboio só iniciou a sua marcha após constatar, no painel existente na cabina em que opera, que o fecho das portas se encontrava sinalizado.
10.º - A alça da mala da Autora não tinha mais de 3 centímetros de espessura? Resposta: Não Provado;
11.º - A alça da mala da Autora entalada na porta da carruagem não era visível para o maquinista do comboio? Resposta: Não Provado;
12.º - A Autora depois de ouvir o sinal sonoro de aviso do início do fecho das portas das carruagens não cuidou de verificar se a mala que trazia a tiracolo não estava em posição de ficar entalada no movimento de fecho? Resposta: Não Provado.”
Diremos que, ao contrário do que afirma a Ré, verifica-se que a presunção de culpa traduzida na actuação dos dois funcionários da Apelante não foi ilidida, pois não só ficamos sem saber se o maquinista podia ou não ver a alça da mala (e certamente junto a ela a Autora, a não ser que fosse uma alça anormalmente comprida, o que não está alegado e provado) como ignoramos se o revisor do comboio se certificou de que já não havia pessoas a entrar e a sair do mesmo, antes de dar o sinal sonoro de partida (facto alegado e não provado pela Ré).
Importa ter ainda em atenção a seguinte factualidade circunstancial do momento do acidente:
(4, 5, 6, 7 e 8)
O cenário descrito evidencia uma hora de ponta, com um grande número de passageiros a serem transportados e a dificultarem as saídas (e certamente as entradas) das pessoas nas respectivas estações, o que implicava um redobrar de controlo e vigilância por parte dos funcionários da Ré CP.
Ora, temos para nós que o maquinista, apesar de só poder/ter iniciado a marcha do comboio depois de se aperceber do sinal luminoso de encerramento das portas (que não total, pois permite uma folga de 3 centímetros, onde facilmente pode ficar preso o pulso de uma criança ou de uma mulher), não está, em nosso entender, desobrigado, antes de partir, de se certificar igualmente, não só se a via à sua frente está desocupada, como ainda de que, através dos espelhos retrovisores que o comboio possui, não existem pessoas excessivamente próximas ou mesmo encostadas a qualquer uma das suas carruagens (como seria o caso da Autora, atenta a alça presa entre as portas e dentro do comboio e o facto de ter descido da segunda carruagem da frente, logo, próxima da máquina onde segue o maquinista), de maneira a não embaterem ou serem embatidas pelo trem em movimento.
Pensamos que idêntica obrigação tem igualmente o revisor, ou seja, não só de constatar que o fluxo de entradas e de saídas de pessoas cessou (o que, desde logo, não ficou demonstrado), como ainda de que existe uma margem mínima de segurança entre as paredes do comboio e as pessoas na gare, tendo um (o maquinista) e outro (o revisor), em momentos diversos e sucedâneos, após a verificação de uma situação de potencial risco face à proximidade existente entre o comboio e alguma ou algumas pessoas que estão na estação, de utilizar o sistema sonoro para desfazer tal perigo, só depois e então podendo dar ordem de marcha à composição.
Este dever mínimo e óbvio de cuidado parece-nos indiscutível, não só de acordo com as regras da experiência comum, como em consonância com os acidentes ferroviários envolvendo embates, atropelamentos e trucidamentos de passageiros que são derrubados e/ou caem à linha, designadamente, nessas alturas cruciais e problemáticas que são as entradas e saídas dos comboios e os momentos que as precedem e sucedem (cf., com algum interesse, o Acórdão do Tribunal da Relação do Porto, de 18/01/1991, processo n.º 0409334, relator: Abel Saraiva, publicado em www.dgsi.pt).
Dir-se-á que os ditos funcionários não podiam fazer mais do que fizeram, atentas as condições da estação de …, que, por não se estender ao longo de uma recta mas antes se desenhar em curva, não permite uma visibilidade total de toda a plataforma onde o comboio está parado, tendo, portanto e na medida do possível, os referidos maquinista e revisor se limitado a cumprir as regras de procedimento que a sua entidade empregadora – a aqui recorrente – lhes estabeleceram, conforme lhe era facultado pela estação em causa.
Tal argumentação não nos convence, pois como se bem diz na sentença recorrida, a Ré tinha obrigação de adaptar os procedimentos a desenvolver pelos seus dois trabalhadores às condições da gare em causa, posicionando obrigatoriamente o revisor, caso tal fosse viável e resolvesse o problema, numa carruagem que lhe facultasse a visão de toda a plataforma ou dotando a composição ou a estação com meios técnicos que possibilitassem tal controlo ou, finalmente e em último recurso, contratando um funcionário que efectuasse tal verificação e desse, com segurança para as pessoas que estão na plataforma (um dos principais deveres acessórios do contrato de transporte), o sinal de partida.
Realce-se, aliás, o seguinte: se, ao invés do que acontece no caso dos autos, tivesse ficado demonstrado que os dois empregados da transportadora tinham cumprido todos os procedimentos que a Apelante lhes impõe, tal não significaria que a mesma estava automática e naturalmente isenta de qualquer responsabilidade pelo acidente ocorrido.
Importa olhar para o tipo de actividade que a Ré CP – CAMINHOS DE FERRO PORTUGUESES, EP desenvolve – e que é um facto notório, só por si -, ou seja, transporte de pessoas e bens nos comboios que explora e que circulam por todo o território nacional continental para se poder concluir, sem margem para qualquer dúvida, que a mesma é perigosa e susceptível de causar, só por si e com relativa facilidade, danos a terceiros (de natureza pessoal e material).
Tal tipo de actividade, independentemente da existência de legislação que regule tal matéria, impõe o estabelecimento de regras e procedimentos internos que garantam, quer aos seus trabalhadores, como utilizadores, a segurança reclamada pelo tipo e forma de transporte praticado, de maneira a evitar, até onde for possível, acidentes de natureza pessoal ou patrimonial.
Ora, pode acontecer que os regulamentos de natureza interna estabelecidos pela Apelante para os seus funcionários (maquinistas, cobradores, pessoal de terra, etc.) e para os passageiros sejam integralmente cumpridos pelos mesmos e, apesar de tal facto, a recorrente ter de ser, ainda assim, considerada responsável pelo acidente em presença, bastando pensar em situações que, embora previsíveis, não se mostram contempladas por aquelas normas e actuações que são impostas aos seus empregados ou utentes dos serviços ferroviários.
Logo, poderá haver um desfasamento entre as instruções dadas aos trabalhadores da Ré e que estes cumprem escrupulosamente e a capacidade das mesmas, só por si e em termos de causalidade adequada, evitarem suficientemente os acidentes possíveis, quer sejam previsíveis ou imprevisíveis, pois na análise de uma problemática como esta, exige-se muita imaginação e criatividade.
Finalmente, dir-se-á que – ao contrário do que, de uma forma temerária e deselegante, foi alegado pela Ré – não se provou qualquer atitude da Autora que pudesse ter concorrido, em termos de co-causa e co-culpa, para a ocorrência do sinistro dos autos (como no caso dos Acórdãos do Supremo Tribunal de Justiça, de 17/04/2007, processo n.º 07A701, relator: Azevedo Ramos e do Tribunal da Relação de Évora, de 19/04/2007, processo n.º 2937/06-2, relator: Acácio Neves, publicados em www.dgsi.pt).
Logo, pelos motivos expostos, o recurso de Apelação da Ré não merece qualquer provimento.
Sumário
I – A interpretação a dar à expressão “requerimentos autónomos” contida no número 1 do artigo 229.º-A do Código de Processo Civil, foi, ainda que muito tardiamente, esclarecida pelo legislador, ao substituir o excerto “todos os articulados e requerimentos autónomos que sejam apresentados” pelo seguinte: “os actos processuais que devam ser praticados por escrito pelas partes…”, quando da alteração da sua redacção introduzida pelo Decreto-Lei n.º 303/2007, de 24/08, não havendo possibilidade de excluir, então, do quadro de aplicação do artigo 229.º-A do Código de Processo Civil, as alegações de recurso.
Salvo melhor opinião e no caso vertente, a modificação operada no número 1 do artigo 229.º-A visou lançar uma luz definitiva sobre o conteúdo e alcance daquela primeira expressão, numa imprópria interpretação autêntica da mesma, onde já se visava aliviar o trabalho das secretarias judiciais, transferindo tais notificações, bem ou mal, para os advogados, querendo abranger-se todas as peças processuais apresentadas pelos advogados das partes após a notificação da contestação (logo, também as alegações).
II – Face ao quadro fáctico e jurídico traçado pela Autora na sua petição inicial, teve o tribunal recorrido, depois de afastar a responsabilidade civil de natureza não contratual, absoluta legitimidade para se voltar para o contrato de transporte celebrado entre a Autora e a Ré e para o seu incumprimento culposo por parte da Apelante, aí fundando a condenação desta última.
Tendo unicamente a Ré recorrido e apresentado alegações, este tribunal de recurso, nos termos dos artigos 668.º, número 1, alínea d), 678.º, 684.º, 684.º-A, 690.º e 716.º do Código de Processo Civil, só pode conhecer e julgar dos fundamentos de facto e de direito que levaram à condenação da Ré e nada mais, tendo a sentença da 1.ª instância, no que toca à responsabilidade civil aquiliana, já transitado em julgado.
III – Todo o processo complexo de integração e cumprimento da relação contratual de transporte desenrolou-se normalmente até à saída do comboio mas a mesma não conheceu um termo regular e inócuo mas antes um final trágico, com a alça da carteira presa entre as portas fechadas da carruagem onde a Autora viajara, como passageira, e de onde saíra momentos antes e o arrastamento desta última durante alguns segundos pela composição em movimento, até se conseguir libertar daquela e cair na linha, onde foi colhida ainda pelo mesmo comboio.
IV – O contrato de transporte só se deve entender como integralmente cumprido pela transportadora ferroviária quando o passageiro deixa de estar confiado ao transportador, na expressão do número 2 do artigo 69.º do Decreto n.º 39780, de 21 de Agosto de 1954, ou seja, quando deixa de se movimentar no espaço criado por aquele com vista ao integral e satisfatório cumprimento da sua actividade de transporte de pessoas e bens.
V – O contrato de transporte é portanto um contrato complexo, com uma duração temporal e espacial muita variada, que se desdobra nas obrigações principais de pagamento do preço da viagem de transporte do passageiro entre os locais pelo mesmo escolhidos e servidos pela transportadora, e numa série de deveres acessórios que facilitam, complementam e garantem aquelas outras e o são, pleno e atempado cumprimento do mesmo.
Nesse quadro fáctico e jurídico, a relação de transporte inicia-se, em regra, com a aquisição do passe/bilhete + entrada/presença no espaço da estação/partida e cessa com o abandono definitivo das instalações próprias da transportadora, no lugar de destino.
VI – A presunção de culpa prevista no artigo 799.º do Código Civil e traduzida na actuação dos dois funcionários da Apelante não foi ilidida, pois não só ficamos sem saber se o maquinista podia ou não ver a alça da mala (e certamente junto a ela a Autora) como ignoramos se o revisor do comboio se certificou de que já não havia pessoas a entrar e a sair do mesmo, antes de dar o sinal sonoro de partida (facto alegado e não provado pela Ré).
VII – O cenário descrito evidencia uma hora de ponta, com um grande número de passageiros a serem transportados e a dificultarem as saídas (e certamente as entradas) das pessoas nas respectivas estações, o que implicava um redobrar de controlo e vigilância por parte dos funcionários da Ré CP.
VIII – O maquinista, apesar de só ter iniciado a marcha do comboio depois de se aperceber do sinal luminoso de encerramento das portas (que não total, pois permite uma folga de 3 centímetros, onde facilmente pode ficar preso o pulso de uma criança ou de uma mulher), estava ainda obrigado, antes de partir, de se certificar igualmente, através dos espelhos retrovisores que o comboio possui, se não existem pessoas excessivamente próximas ou mesmo encostadas a qualquer uma das suas carruagens, de maneira a não embaterem ou serem embatidas pelo trem em movimento.
IX – O revisor deve constatar que o fluxo de entradas e de saídas de pessoas cessou, como ainda de que existe uma margem mínima de segurança entre as paredes do comboio e as pessoas na gare, tendo um (o maquinista) e outro (o revisor), em momentos diversos e sucedâneos, após a verificação de uma situação de potencial risco face à proximidade existente entre o comboio e alguma ou algumas pessoas que estão na estação, de utilizar o sistema sonoro para desfazer tal perigo, só depois e então podendo dar ordem de marcha à composição.
X – Mesmo que as condições da estação não permitissem o cumprimento integral de tais deveres, a Ré tinha obrigação de adaptar os procedimentos a desenvolver pelos seus dois trabalhadores às condições da gare em causa, posicionando obrigatoriamente o revisor, caso tal fosse viável e resolvesse o problema, numa carruagem que lhe facultasse a visão de toda a plataforma ou dotando a composição ou a estação com meios técnicos que possibilitassem tal controlo ou, finalmente e em último recurso, contratando um funcionário que efectuasse tal verificação e desse, com segurança para as pessoas que estão na plataforma (um dos principais deveres acessórios do contrato de transporte), o sinal de partida.
XI – Importa olhar para o tipo de actividade que a Ré desenvolve, ou seja, transporte de pessoas e bens nos comboios que explora e que circulam por todo o território nacional continental para se poder concluir, sem margem para qualquer dúvida, que a mesma é perigosa e susceptível de causar, só por si e com relativa facilidade, danos a terceiros (de natureza pessoal e material).
Tal tipo de actividade, independentemente da existência de legislação que regule tal matéria, impõe o estabelecimento de regras e procedimentos internos que garantam, quer aos seus trabalhadores, como utilizadores, a segurança reclamada pelo tipo e forma de transporte praticado, de maneira a evitar, até onde for possível, acidentes de natureza pessoal ou patrimonial.
XII – Poderá haver um desfasamento entre as instruções dadas aos trabalhadores da Ré e que estes cumprem escrupulosamente e a capacidade das mesmas, só por si e em termos de causalidade adequada, evitarem suficientemente os acidentes possíveis, quer sejam previsíveis ou imprevisíveis.
XIII – Finalmente, não se provou qualquer atitude da Autora que pudesse ter concorrido, em termos de co-causa e co-culpa para a ocorrência do sinistro dos autos.
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IV – DECISÃO
Por todo o exposto e tendo em conta os artigos 749.º, 712.º e 713.º do Código do Processo Civil, acorda-se neste Tribunal da Relação de Lisboa no seguinte:
a) Em julgar não provido o recurso de agravo interposto por CP – CAMINHOS DE FERRO PORTUGUESES, EP, confirmando-se integralmente o despacho impugnado;
b) Em julgar improcedente o recurso de apelação interposto por CP – CAMINHOS DE FERRO PORTUGUESES, EP, confirmando-se, na íntegra, a sentença proferida pelo tribunal da 1.ª instância.
Custas dos recursos de Agravo e de Apelação a cargo da recorrente.
Notifique e Registe.
Lisboa, 2 de Junho de 2011
José Eduardo Sapateiro
Teresa Soares
Rosa Barroso |
