| Decisão Texto Integral: | Acordam no Tribunal da Relação de Lisboa
I - RELATÓRIO
Caminhos de Ferro Portugueses, EP, intentou a presente acção ordinária, contra Fundo de Garantia Automóvel, pedindo seja este condenado a pagar-lhe a quantia de € 58.409,69 com juros de mora à taxa legal, e ainda por cada dia de atraso, a sanção pecuniária compulsória a que se refere o artigo 829º-A do Código Civil.
Alegou, em síntese, que, no dia 4.11.2001,ocorreu um acidente no qual foram intervenientes o comboio nº 21136, propriedade da autora, que circulava na Linha do Norte, no sentido Porto/Lisboa, e o veículo automóvel F, propriedade de A. e por este conduzido.
O F atravessou a Linha do Norte, ao Km 37,180, numa passagem de nível de 5ª categoria, sem previamente se ter certificado de que podia fazê-lo com segurança, vindo a ser embatido pelo comboio, apesar do maquinista ter accionado a buzina da composição e ter travado, usando a frenagem máxima, não conseguindo, todavia, evitar o embate.
Tal passagem de nível estava equipada com sinal de Stop e com as cruzes de Santo André de ambos os lados da via e a 4 metros do carril mais próximo, vindo o veículo automóvel a ficar com a roda da frente do lado dianteiro assente nas travessas da linha e respectivo balastro, não tendo o respectivo condutor conseguido tirar daí o veículo.
Resultaram danos no comboio, cuja reparação a autora custeou, suportando ainda prejuízos resultantes da imobilização do mesmo e dos atrasos registados noutras composições, que implicaram para a autora uma perda patrimonial no valor global peticionado.
O condutor do veículo automóvel não tinha qualquer seguro válido à data do acidente.
Contestou o réu, alegando desconhecer os factos alegados, concluindo pela sua absolvição do pedido.
Foi proferida sentença que julgou a acção improcedente e absolveu o réu do pedido.
Não se conformando com a douta sentença, dela recorreu a autora, tendo formulado as seguintes CONCLUSÕES:
1ª - O comboio Alfa Pendular circulava dentro dos limites de velocidade permitidos para o troço da Linha do Norte onde o acidente se deu e que eram de 140 Km/hora.
2ª - Para além de estar assente que o comboio circulava dentro dos limites de velocidade consentidos que se referiram, não está provado que a sua velocidade fosse superior a 120 Km/hora.
3ª - O condutor do referido comboio que circulava com os faróis acesos, quando avistou o veículo RC-00-00 imobilizado na via e a invadir o respectivo gabarit accionou com intensidade e insistência a buzina do comboio.
4ª - O condutor do comboio usou ainda da frenagem máxima de serviço o que provocou uma frenagem semelhante a uma travagem de emergência.
5ª - Um comboio com as características de um Alfa Pendular carece de centenas de metros para ser imobilizado o que não obstante os procedimentos seguidos impediu que se imobilizasse de imediato.
6ª - O condutor do veículo RC ao atravessar a PN onde o acidente se deu que estava sinalizada com um sinal de STOP e com as Cruzes de Santo André e cujo pavimento era formado por travessas de madeira em bom estado não respeitou aquela.
7ª - Essa sinalização era visível a uma distância não inferior a 700 metros e o local em que o acidente ocorreu tinha uma visibilidade da linha superior a 1 Km para o condutor do veículo RC-00-00.
8ª - Acresce que PN em causa se situa numa recta com uma extensão superior a 2 Km;
9ª - O acidente só se deu porque o condutor do veículo ao tentar atravessar a PN o fez sem tomar todas as precauções a que estava obrigado, nomeadamente aquelas que lhe eram impostas pelos artigos 32º nº 2 e 67º nº 1, ambos do Código da Estrada.
10ª - Independentemente do expresso nas conclusões precedentes o certo é que à circulação ferroviária não são aplicáveis as regras constantes dos artigos 24º nº 1 e 25º nº 1, ambos do Código da Estrada, segundo as quais os condutores de veículos automóveis devem regular a velocidade por forma a que possam parar no espaço livre visível à sua frente.
11ª - Ocorre ainda que os comboios têm prioridade absoluta como resulta do artigo 3º nº 1 do Regulamento das Passagens de Nível, aprovado pelo Decreto-Lei nº 568/99, de 23 de Dezembro.
12ª - O acidente, face ao que consta das conclusões que antecedem, só pode ser imputado ao condutor do veículo RC e não ao maquinista do comboio Alfa Pendular.
13ª -Porque a causa do acidente assenta na conduta no condutor do veículo, o R. responde pelos danos que a A. teve por motivo da ocorrência daquele.
14ª - Parte desse danos são certos e totalizam a quantia líquida de 31.255,15 €.
15ª - A outra parte deles – ilíquida – respeitante à privação do uso do comboio Alfa Pendular durante 9 dias e à sua não utilização em 9.11.01 e em 11.11.01 e ainda os atrasos em vários comboios são indemnizáveis;
16ª - Apesar de não ter sido possível apurar o montante dos danos resultantes dos atrasos deve o seu valor ser fixado, de modo equitativo, de acordo com os critérios que foram apurados para a sua determinação;
17. A sentença recorrida não aplicou aos factos assentes, entre outros, os artigos 484º, nº 1, 486º, 562º, 564º e 566º, nº 3, todos do Código Civil, os artigos 32º, nº 2 e 67º, nº 1, ambos do Código da Estrada, e o artigo 3º do Regulamento das Passagens de Nível, aprovado pelo
Decreto-Lei nº 568/99, de 23 de Dezembro que violou.
18. Deve, por isso, ser concedido provimento ao recurso e, consequentemente, deve o R. ser condenado a pagar à A., a título de indemnização, a quantia liquida apurada de 31.255,15 € e ainda aquela que de acordo com a equidade se fixar respeitante aos danos relativos à privação do uso do Alfa Pendular acidentado e aos danos resultantes dos atrasos dos comboios decorrentes do sinistro em ambos os casos com os juros legais.
Não houve contra-alegações.
Colhidos os vistos legais, cumpre decidir.
II - FUNDAMENTAÇÃO
A- Fundamentação de facto
Mostra-se assente a seguinte matéria de facto:
1º - No dia 04/11/2001, cerca das 19.56H, ao quilómetro 37,180 da Linha do Norte do Caminho-de-Ferro, ocorreu um embate entre o comboio Alfa Pendular e o veículo automóvel, F – (A).
2º - A propriedade do comboio e do automóvel pertencem, respectivamente, à A. e a A. – (B).
3º - Na altura do embate, o comboio circulava no sentido Porto/Lisboa e era conduzido pelo maquinista J. E. V. – (C).
4º - O automóvel ao tentar atravessar a via de trânsito do lado do rio para a Central Eléctrica ultrapassou os limites do estrado da Passagem de Nível, tendo ficado com a roda da frente assente nas travessas da linha e respectivo balastro – (D).
5º - Então, quando o condutor do automóvel tentava retirar o veículo da posição referida em 4º, o automóvel “foi abaixo” e ficou com as luzes apagadas – (E).
6º - Entretanto, o comboio, que circulava com os faróis acesos, aproximou-se do local onde se encontrava imobilizado o automóvel, o qual estava a invadir o respectivo gabarit, tendo o condutor daquele, ao avistar o automóvel, accionado, com intensidade e insistência a buzina do comboio – (F).
7º - E usou a frenagem máxima de serviço que provocou uma redução de velocidade semelhante a uma frenagem de emergência – (G).
8º - Um comboio com as características de um Alfa Pendular carece de centenas de metros para ser imobilizado – (H).
9º - No local onde circulava o comboio, um Alfa Pendular pode circular até uma velocidade de 140 Km/hora, que, no caso, não foi ultrapassada – (I).
10º - A passagem de nível em apreço é de 5ª categoria e estava equipada com sinal de STOP e as cruzes de Santo André de ambos os lados da via e a 4 metros do carril mais próximo, sendo visível para os utentes rodoviários, em ambos os sentidos, a uma distância não inferior a 700 metros – (J).
11º - Sendo o pavimento formado por travessas de madeira em bom estado de conservação e tinha uma largura de 4 metros – (K).
12º - Do lado por onde entrou o automóvel na Passagem de Nível o carril encontrava-se a 3,50 m – (L).
13º - Do lado onde se aproximava o comboio – via D – o condutor do automóvel tinha uma visibilidade da linha de comboio superior a 1 Km – (M).
14º -A via onde se situa a Passagem de Nível em causa é uma recta com uma extensão superior a 2 Km - (N).
15º - À data do embate, a responsabilidade civil, para com terceiros, emergente de danos resultantes da circulação do veículo, não se encontrava transferida para nenhuma seguradora – (O).
16º - A A. dedica-se à exploração do tráfegos ferroviário em Portugal, o que a obriga a manter uma exploração programada desse serviço – (P).
17º - Cada comboio tem um custo decorrente da respectiva circulação com os inerentes custos fixos e variáveis – (Q).
18º - Os tempos de paragem anormais ocorridos com as composições ferroviárias, porque não previstas, não estão cobertas pelos custos referidos em 17º – (R).
19º - O montante das tarifas é calculado de forma a tornar possível, com a cobrança, a A. fazer face aos custos da circulação normal – (S).
20º - Em consequência do embate referido em 1º, a A. despendeu com a reparação do comboio € 25.892,86 em materiais – (1º).
21º - E € 5.272,29 em mão-de-obra – (2º).
22º -A reparação teve lugar na “E, SA.” – (3º).
23º - E durou nove dias – (4º).
24º - Em resultado da impossibilidade de utilização do comboio Alfa Pendular num desdobramento a 9 de Novembro e num outro a 11 de Novembro de 2001, a A. suportou prejuízos de valor concretamente não apurado – (5º).
25º - Os comboios com os números 137, 138, 139, 142, 21136, 514, 543, 335, 834, 25577, 4431, 4440, 4525, 4433, 4437, 5416, e 5616, sofreram atrasos com uma duração concretamente não apurada – (6º).
26º - Os comboios com os números de circulação 16000, 16048, 16049, 16052, 16053, 15054, 16055, 16056 e 16057 sofreram atrasos com uma duração concretamente não apurada – (8º).
27º - Os comboios com os números de circulação 66951 e 95207 sofreram atrasos com uma duração concretamente não apurada – (10º).
28º - Em consequência do embate, a via do caminho-de-ferro ficou impedida e a circulação ferroviária não se pôde fazer com normalidade durante um período de cerca de duas horas e meia, contado a partir do momento em que se deu o embate – (12º).
29º - A manutenção do serviço referido em 16º obriga a A. a suportar um custo variável que se verifica apenas quando o transporte efectivo ocorre, como seja o relativo ao custo da energia e do combustível – (13º).
30º - E a suportar um custo fixo, ainda que não se verifique o transporte, como seja, o custo com o pessoal, manutenção e amortização do material circulante, conservação de infra-estruturas, encargos financeiros e investimentos – (14º).
31º - A ocorrência dos atrasos e paragens referidos nos artºs 6º, 8º, 10º e 12º, fez com que os trabalhadores da A. tivessem ficado retidos nas composições imobilizadas, impedidos de cumprir na íntegra as escalas previamente definidas, auferindo o respectivo vencimento como se o fizessem – (16º e 17º).
32º -A paragem forçada seguida de um novo arranque acarreta um acréscimo de consumo de energia – (19º e 20º).
33º - Além disso, por as composições não serem desligadas, continuam a gastar energia sem efectuar o serviço previsto – (21º).
34º - O veículo era conduzido por A – acordo das partes nos articulados.
B- Fundamentação de direito
A questão jurídica que nos compete apreciar, à luz das conclusões da minuta recursória consiste em saber se a culpa no acidente deve ser imputada ao condutor do veículo ou ao maquinista do comboio.
A sentença recorrida entendeu que a autora é responsável civil a título de comitente, pela culpa presumida do comissário – o maquinista do comboio interveniente no acidente – nos termos dos artigos 500º e 503º nº 1 do Código Civil.
O acidente a que se reportam os autos, traduziu-se no embate duma composição ferroviária num veículo automóvel que transpunha uma passagem de nível.
Sendo o acidente rodo-ferroviário, importa analisar o disposto no artigo 503º nº 3 do Código Civil, mas também o disposto no Regulamento de Passagens de Nível (RPN), aprovado pelo DL nº 568/99, de 23 de Dezembro, com as alterações dos DL nºs 24/2005, de 26 de Janeiro e 77/2008, de 29 de Abril, a respeito da circulação rodo-ferroviária.
Ficou provado que a passagem de nível em apreço é de 5ª categoria e estava equipada com sinal de STOP e as cruzes de Santo André de ambos os lados da via e a 4 metros do carril mais próximo, sendo visível para os utentes rodoviários, em ambos os sentidos, a uma distância não inferior a 700 metros – (10º).
Isto significa que se trata de uma passagem de nível (PN) do tipo D, desguarnecida, isto é, não dotada de pessoal, privativo da PN ou não, no próprio local ou à distância – artigos 11º nº 2 alª f) e g) e nº 5, 18º nº 1 e 19º alª a) do RPN.
O nº 1 do artigo 3º deste regulamento estabelece que os veículos ferroviários gozam de prioridade absoluta de passagem nas PN.
E o nº 2 preceitua que, sempre que pretenda atravessar uma PN, o utente é obrigado a respeitar as prescrições da legislação rodoviária e do presente Regulamento, os avisos e sinais afixados nos lugares próprios e as ordens e instruções dadas pelos agentes da entidade gestora da infra-estrutura ferroviária.
Nos termos do disposto no nº 1 do artigo 22º, os utentes das PN públicas só devem proceder
ao atravessamento destas depois de terem tomado todas as precauções para o poderem fazer sem perigo, quer para si quer para terceiros.
E, segundo a alínea e) do nº 2 do artigo 22º, o atravessamento só pode fazer-se, entre outras condições, se a PN não estiver munida de sinalização luminosa e ou sonora nem de barreiras completas ou meias barreiras, quando o utilizador tiver tomado as precauções necessárias para se assegurar que não se aproxima qualquer circulação ferroviária.
Por outro lado, é proibido aos utentes demorar mais de dez segundos a atravessar as
PN, excepto em caso de situação anormal e de cuja ocorrência não lhe seja imputável responsabilidade – alínea e) do nº 3 do artigo 2º do RPN.
Preceitua o nº 1 alínea d) do artigo 27º (Responsabilidade da entidade gestora da infra-estrutura ferroviária):
“1 — Em caso de acidente ocorrido no atravessamento de PN pública por peão, veículo ou animal, a entidade gestora da infra-estrutura ferroviária é obrigada a indemnizar a empresa de transporte ferroviário, os utentes e ou terceiros pelos danos causados, sempre que se verifique que a causa do acidente resulta directamente de falha ou omissão de algum dos seus agentes ou sistemas de segurança, designadamente nos seguintes casos e condições:
d) Tratando-se de PN do tipo D, se não possuir as condições de visibilidade mínimas exigidas no presente regulamento”.
No caso concreto provou-se que, do lado onde se aproximava o comboio – via D – o condutor do automóvel tinha uma visibilidade da linha de comboio superior a 1 Km – (13º).
E ainda que a via onde se situa a Passagem de Nível em causa é uma recta com uma extensão superior a 2 Km - (14º).
Perante estes factos, a responsabilidade da apelante apenas pode ter lugar no caso do acidente em causa ter resultado, como consequência directa e necessária, do incumprimento de qualquer dever geral, que, por força daquelas normas legais, sobre aquela impendesse.
Tal responsabilidade, decorrente de acidentes verificados em passagens de nível com a indicada natureza, e com as características descritas nos factos provados, encontra-se excluída.
Na verdade, sendo tal passagem de nível qualificada como do tipo D, no âmbito do RPN – artº 12º nº 5-, apenas no caso de ter sido omitida pela autora a prática de qualquer acto que lhe estivesse legalmente imposto, acto esse que, em tese ideal, seria susceptível de obstaculizar à ocorrência do evento, poderá então configurar-se a existência de tal responsabilidade, a título de omissão – artigos 486º e 563º do Código Civil.
Não se verifica, portanto, que, por parte da apelante, haja sido omitida a prática de qualquer determinação que o legislador haja imposto, relativamente à passagem de nível em causa, e utilizadas para o atravessamento da via-férrea por veículos motorizados.
Na sentença recorrida foi entendido que a culpa do maquinista da composição é presumida, sendo, por isso, a autora responsável a título de comitente, nos termos dos artigos 500º e 503º nº 1 do Código Civil.
Ali se argumenta que tal presunção não ficou ilidida relativamente ao maquinista do comboio, que seguia com excesso de velocidade, por via do qual, ao accionar a frenagem do mesmo, como efectivamente fez, não conseguiu parar o comboio e evitar o embate no obstáculo que se encontrava na via férrea.
Sob este prisma ficou provada a seguinte matéria de facto, que importa rememorar:
- Entretanto, o comboio, que circulava com os faróis acesos, aproximou-se do local onde se encontrava imobilizado o automóvel, o qual estava a invadir o respectivo gabarit, tendo o condutor daquele, ao avistar o automóvel, accionado, com intensidade e insistência a buzina do comboio – (6º).
- E usou a frenagem máxima de serviço que provocou uma redução de velocidade semelhante a uma frenagem de emergência – (7º).
- Um comboio com as características de um Alfa Pendular carece de centenas de metros para ser imobilizado – (8º).
- No local onde circulava o comboio, um Alfa Pendular pode circular até uma velocidade de 140 Km/hora, que, no caso, não foi ultrapassada – (9º).
O artigo 6º do RPN, referindo-se a linhas de elevada velocidade, preceitua que, “nos troços de linha-férrea em que se estabeleçam para os comboios velocidades superiores a 140 km/hora não é permitida a existência de PN…”.
No caso concreto dos autos, havendo uma passagem de nível desguarnecida, do tipo D, a velocidade do comboio não poderá ser superior a 140 Km/hora, por força do referido artigo 6º.
Ora, nas circunstâncias dos autos, (provando-se que o comboio não ultrapassou aquela velocidade, que circulava com os faróis acesos, que usou a frenagem máxima de serviço que provocou uma redução de velocidade semelhante a uma frenagem de emergência, que o Alfa Pendular carece de centenas de metros para ser imobilizado), é indubitável que está afastada aquela presunção de culpa do comissário (o maquinista) e, consequentemente, a responsabilidade do comitente (a apelante).
Gozando os veículos ferroviários de prioridade absoluta nas PN nos termos do já mencionado artigo 3º do RPN, tomando o maquinista do comboio as cautelas acima descritas, que afastam a presunção de culpa, cabia ao réu alegar e provar factos caracterizadores da culpa do maquinista, para contrariar aquela regra de prioridade absoluta.
Como a alegação e prova do facto integrador da violação de um normativo regulamentar de circulação ferroviária e da sua adequação para a eclosão do acidente cabia ao réu, é de concluir que o maquinista do comboio não é presumido culpado pela ocorrência do acidente, já que tinha prioridade absoluta na passagem de nível e tomou as necessárias precauções ao aproximar-se da mesma ao assinalar a sua presença os faróis acesos e buzinando com intensidade e insistência.
A culpa é, pois, do falecido condutor da viatura acidentada RC-00-00, pois não se certificou de que podia iniciar o atravessamento da passagem de nível sem imobilizar o seu veículo sobre ela, nem promoveu a sua imediata remoção, violando, assim, o disposto nos artigos 67º nº 1 e 68º nº 1 do Código da Estrada, na versão do DL nº 2/98, de 3 de Janeiro, em vigor à data do acidente.
Assente que a culpa é do condutor do veículo acidentado, provado que se mostra que o veículo RC-00-00 e que, à data do embate, a responsabilidade civil, para com terceiros, emergente de danos resultantes da circulação do veículo RC, não se encontrava transferida para nenhuma seguradora, com base no disposto no artigo 21º do DL 522/85, de 31 de Dezembro, poderemos concluir que à ré compete satisfazer as respectivas indemnizações.
O artigo 562º do Código Civil estabelece um princípio geral, segundo o qual, “quem estiver obrigado a reparar um dano deve reconstituir a situação que existiria se não se tivesse verificado o evento que obriga à reparação”.
Nos termos do disposto no artº 563º do Código Civil, “a obrigação de indemnização só existe em relação aos danos que o lesado provavelmente não teria sofrido se não fosse a lesão”.
Consagrou-se aqui a teoria da causalidade adequada, segundo a qual, para impor a alguém a obrigação de reparar o dano sofrido por outrem, não basta que o facto praticado pelo agente tenha sido, no caso concreto, condição (sine qua non) do dano; é necessário ainda que, em abstracto e em geral, o facto seja uma causa adequada do dano[1].
O dever de indemnizar compreende não só o prejuízo causado, como os benefícios que o lesado deixou de obter em consequência da lesão – artigo 564º nº 1 do Código Civil.
Sobre esta matéria provaram os factos constantes dos números 16º a 33º.
Os danos concretamente apurados atingem o montante de € 31.165,15, conforme resulta das parcelas referidas nos números 20º e 21º da fundamentação de facto.
Relativamente aos restantes danos não foram apurados os respectivos montantes, pelo que a fixação da indemnização correspondente será remetida para decisão ulterior, nos termos do artigo 564º nº 2 do Código Civil e 661º nº 2 do Código de Processo Civil.
Quanto ao pedido formulado pela autora de fixação de sanção pecuniária compulsória, nos termos do artigo 829º-A do Código Civil, não será fixado, porquanto tal sanção é automática e não precisa de ser alegada ou declarada pelo tribunal[2].
SÍNTESE CONCLUSIVA
- Os veículos ferroviários gozam de prioridade absoluta de passagem nas passagens de nível, conforme preceituado no nº 1 do artigo 3º do Regulamento de Passagens de Nível (RPN), aprovado pelo DL nº 568/99, de 23 de Dezembro.
- Como a alegação e prova do facto integrador da violação de um normativo regulamentar de circulação ferroviária e da sua adequação para a eclosão do acidente cabia ao réu, é de concluir que o maquinista do comboio não é presumido culpado pela ocorrência do acidente, já que tinha prioridade absoluta na passagem de nível e tomou as necessárias precauções ao aproximar-se da mesma ao assinalar a sua presença os faróis acesos e buzinando com intensidade e insistência.
- A culpa é do falecido condutor da viatura acidentada, pois não se certificou de que podia iniciar o atravessamento da passagem de nível sem imobilizar o seu veículo sobre ela, nem promoveu a sua imediata remoção, violando, assim, o disposto nos artigos 67º nº 1 e 68º nº 1 do Código da Estrada, na versão do DL nº 2/98, de 3 de Janeiro, em vigor à data do acidente.
III - DECISÃO
Pelo exposto, julga-se totalmente procedente a apelação e condena-se o réu a pagar à autora a quantia de € 31.165,15 e ainda a que se liquidar em execução de sentença, acrescida de juros de mora, à taxa legal, a partir da citação.
Custas pelo réu[3].
Lisboa, 16 de Setembro de 2010
Ilídio Sacarrão Martins
Teresa Prazeres Pais
Carla Mendes
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[1] Antunes Varela, Das Obrigações em Geral, vol. I, Almedina, 8ª edição, páginas 905 e 915.
[2] Ac. RL de 2.7.87, in CJ 4/87, pág. 125 e Ac. RP de 9.5.91, in CJ 3/91, pág. 228.
[3] Salvador da Costa, Código das Custas Judiciais, Anotado e Comentado, 8ª edição, 2005, em anotação ao artigo 2º. |
