Acórdão do Tribunal da Relação de Lisboa

Acórdãos TRL
Acórdão do Tribunal da Relação de Lisboa

Processo:

0172692

Nº Convencional: JTRL00016095

Relator: EDUARDO BATISTA

Descritores: ABANDONO DE NAVIO
RESPONSABILIDADE CIVIL
DANO
CONTRATO DE SEGURO
SEGURO MARÍTIMO
REGISTO COMERCIAL

Nº do Documento: RL199312150172692

Data do Acordão: 12/15/1993

Votação: UNANIMIDADE

Texto Integral: S

Privacidade: 1

Meio Processual: APELAÇÃO.

Decisão: ALTERADA A DECISÃO.

Indicações Eventuais: VIEGAS CALÇADA IN DO ABANDONO LIBERATORIO DE NAVIOS PAG155. CECÍLIO DA COSTA IN SEG MAR SUA PROBLEMATICA ACTUAL PAG220 - PAG222.

Área Temática: DIR MARIT - DIR ECON TRANSP DIR MARIT.
DIR REGIS NOT.

Legislação Nacional: CCOM888 ART492 N1 ART616 N4 ART624.
CRCOM59 ART2 C ART4 A.

Jurisprudência Nacional: AC STJ DE 1973/03/30 IN BMJ N225 PAG272.

Sumário: I - É um princípio geral regulador das situações de abandono liberatório do navio ao segurador, considerado inafastável, que os credores não podem ser prejudicados pela venda da coisa abandonada, que contra eles não produz efeitos.
II - Os actos que envolvam a transmissão de propriedade sobre navios estão sujeitos ao registo comercial pelo que embora possam validamente ser invocados entre as partes só produzem efeitos em relação a terceiros, a partir da data do registo.

Decisão Texto Parcial:

Decisão Texto Integral: Acorda-se na 2 Secção do Tribunal da Relação de Lisboa:
1 - Relatório -
As decisões recorridas, ora em apreço, foram proferidas em acção, que correu termos pela 2 Secção, do 1 Juízo, do Tribunal Judicial de Cascais.
Esta acção apresenta a situação processual que segue descrita.
1.1 - Em 18 de Janeiro de 1977, o Estado Português (Direcção Geral dos Portos) instaurou, no Tribunal Marítimo da Capitania do Porto de Cascais, acção de indemnização por perdas e danos contra a "C.T.M.", o capitão do navio a motor "Amboim", (A), a "Companhia de Seguros Comércio e Indústria" (presentemente integrada na "Companhia de Seguros Bonança, SA"), pretendendo a condenação solidária dos Réus a pagarem-lhe a importância de 4000000 escudos e respectivos juros de mora, contados a partir da citação, importância necessária
à reposição na situação de operacionalidade do esporão-cais a Sul da Cidadela, na baía de Cascais, anterior ao encalhe daquele navio em 20 de Novembro de 1974, a cerca de 20 metros daquele esporão, em que embateu, causando estragos na sua estrutura.
Segundo o Autor, aquela ocorrência ficou a dever-se à negligência do comandante e da proprietária do navio, ao longo de mais de dois anos, até à propositura da acção, em recolocar as ditas instalações portuárias operacionais.
Os Réus contestaram.
O Réu (A) chamou à demanda o piloto que, na ocasião do encalhe, dirigia a navegação do navio "Amboim", que veio responder ao chamamento.
A Autora veio requerer que o "West of England Ship Owner Mutual Protection and Indemnity Association (P. & I. Club)", que adiante se denominará normalmente por "P. & I. Club", fosse chamado a intervir na acção, sendo também deferido o chamamento.
Ambos os chamados contestaram por impugnação, tendo-o o "P. & I. Club" feito também por excepção, que era a sua ilegitimidade passiva.
Com a entrada em vigor da Lei n. 82/77, de 6 de Dezembro, as Capitanias perderam a sua competência para conhecer da matéria dos autos, que foram remetidos ao Tribunal Judicial de Cascais, por onde correram os actos posteriores.
Houve réplica e tréplica, em que as partes mantiveram as posições assumidas nos articulados antecedentes.
Foi proferido despacho saneador, sendo julgada improcedente a excepção arguida pela "West of England... (P. & I. Club)" e organizados a especificação e o questionário, sendo estes objecto de reclamações da Ré "Companhia de Seguros Bonança" e do "West of England...", que foram julgadas improcedentes.
Entretanto, o MP, em representação do Autor, veio ampliar o pedido para 16560000 escudos, mantendo-se o pedido dos juros legais desde a citação.
Os Réus opuzeram-se àquela ampliação de pedido, porém, o M. Juiz "a quo" admitiu a requerida ampliação.
Inconformados, vieram a Ré "C.T.M." e o "West of England Ship Owner's Mutual Protection and Indemnity Association" recorrer deste despacho, que foi admitido como agravo, com subida diferida.
Mais tarde foi, novamente, o pedido ampliado para 20720000 escudos. Esta ampliação, a que os Réus se opuzeram, foi admitida.
Novamente as Rés "C.T.M." e "West of England..." recorreram do despacho que admitiu a ampliação.
O Autor veio novamente pedir a ampliação do pedido para 22296000 escudos, a que se opuzeram os Réus, mas que foi admitida. Os quais vieram, mais uma vez, agravar do respectivo despacho.
Realizou-se a audiência de discussão e julgamente, sendo proferida sentença que, condenou os Réus "C.T.M.", (A), o "chamado" (B) e "West of England"... "solidariamente a pagarem o valor actual, a liquidar em execução de sentença, dos prejuízos ocorridos no esporão-cais, em consequência do encalhe, com juros legais; e que condenou a Ré "Companhia de Seguros Bonança" a pagar a quantia actual, a liquidar em execução de sentença, dos prejuízos causados no dito esporão-cais "emergentes da inoperacionalidade deste durante dois anos", a partir das 19h30m de 22 de Novembro de 1974, "acrescida dos juros legais desde a citação".
Todos os Réus vieram recorrer da sentença.
Os recursos do Réu (A) e do chamado (B) ficaram desertos, respectivamente, por falta de pagamento de preparos e falta de alegações.
As demais Rés alegaram, tendo o Ex.mo Magistrado do Ministério Público contra-alegado, em representação do Estado Português - Direcção Geral dos Portos.
A instância foi declarada extinta, relativamente à Ré "C.T.M.", por força do disposto no art. 4, n. 1, al. a) do Decreto - Lei n. 137/85, de 3 de Maio, por acórdão, tirado em conferência, em 28 de Janeiro de 1986, que transitou em julgado.
Além disso, em acórdão tirado em conferência, em 7 de Outubro de 1986, foi declarada extinta a instância em relação ao "P. & I. Club (West of England...)", nos termos do art. 287, al. e) do CPC.
Inconformado, veio o Ex.mo Procurador Geral Distrital recorrer desta última decisão, sendo o recurso recebido como agravo, com efeito suspensivo e subida imediata.
Alegado e contra-alegado, este recurso subiu ao STJ, onde lhe foi alterado o efeito e o regime de subida, que passaram a, respectivamente, devolutivo e diferida.
Baixado o processo, foi proferida a decisão sobre o recurso de apelação interposto pelos Réus.
O Ex.mo Magistrado do Ministério Público, inconformado, veio recorrer desta última decisão.
O Ex.mo Recorrente alegou e formulou conclusões, tendo a Ré "Bonança" contra-alegado.
Subindo os autos ao STJ, foi apreciado o recurso de agravo, que ficara retido, sendo o mesmo julgado procedente e, como tal, foi revogado o acórdão que julgara extinta a instância, relativamente a "P. & I.
Club (West of England...)" e anulados todos os actos posteriores, designadamente, o acórdão que decidira a apelação interposta da sentença da primeira instância, tendo sido ordenada a remessa dos autos a este Tribunal, para conhecimento deste recurso.
1.2 - Em obediência ao douto acórdão do Supremo Tribunal de Justiça, impõe-se apreciar novamente os recursos interpostos das decisões do Tribunal Judicial de Cascais.
Tais recursos são os seguintes, como resulta do exposto atrás:
Agravo interposto do despacho de fls. 296 e 297, que julgou admissível a ampliação do pedido do Autor de 4000000 escudos para 16560000 escudos;
Agravo interposto do despacho de fls. 331 V 332, que julgou legal a ampliação do pedido para 20720000 escudos;
Agravo do despacho de fls. 349 e 350, que julgou admissível a ampliação do pedido do Autor para 22296000 escudos; e
A apelação.
Já atrás se viu quais os Recorrentes que apresentaram alegações, pelo que importa somente apurar as conclusões apresentadas por cada um.
A - A Recorrente "Companhia de Seguros Bonança" concluiu as suas alegações da forma seguinte:
"1 - Pelos factos especificados nas alíneas t, u, v, x, z, y e w e pelas respostas dadas aos quesitos 16 e 17 e ainda, face a estes, pela experiência normal da vida (fonte riquíssima de prova), deverá entender-se que os danos sofridos no molhe-cais, danos em que se inclui uma brecha de 3,5 metros de largura, antes do abandono do "Amboim" às 19 horas e 30 minutos do dia 22 de Novembro de 1974, são claramente idóneos para motivar - como motivaram - a inoperacionalidade do molhe-cais enquanto não foi reparado.
"2 - Com estes danos, que foram produzidos no molhe-cais antes do abandono do "Amboim" à Companhia de Seguros Bonança, e como tal dados como provados, não permite, em boa interpretação, condenar a Bonança na indemnização pelos prejuízos decorrentes da inoperacionalidade do molhe-cais durante dois anos a partir das 19 horas e 30 minutos de 22 de Novembro de 1974.
"3 - Ao decidir assim, a douta sentença não fez exacta interpretação das respostas dadas aos quesitos 16, 17 e 20 do douto questionário e caiu no absurdo de considerar que os danos sofridos antes do abandono do "Amboim" (incluindo a brecha de 3,5 metros de largura) não tiveram consequências nem motivaram a inoperacionalidade do molhe-cais.
"4 - Ao concluir, como concluiu, a douta sentença entendeu que só as pretensas pancadas indeterminadas do "Amboim" depois das 19 horas e 30 minutos do dia 22 de Novembro de 1974 provocaram a inoperacionalidade do molhe-cais, que já, antes, tinha sofrido, entre outros, na sua estrutura uma brecha de 3,5 metros de largura.
"5 - ...
"6 - Também, na parte em que dá por inexistente a resposta dada ao quesito 18, a douta sentença não decidiu do melhor modo.
"7 - Com efeito, ficou provado que, depois do abandono do "Amboim" pela C.T.M. à Companhia de Seguros Bonança, esta o vendeu à firma "José Luis Russo & Filhos, Lda", de Lourel - Sintra.
"8 - A formulação deste quesito 18, e a resposta que lhe foi dada, destinou-se a limitar a responsabilidade da Bonança ao período durante o qual foi proprietária do "Amboim".
"9 - A intervenção da firma "José Luis Russo & Filhos, Lda" poderia ser provocada pela A.. Não a provocando e sujeitando-se à prova que viesse a ser dada ao quesito 18, há muito transitado em julgado o despacho saneador, a A. demonstrou que nisso não tinha qualquer interesse, uma vez que todos os danos idóneos da inoperacionalidade do molhe-cais foram provocados pelo Amboim" antes do seu "abandono" pela C.T.M., pertencendo, portanto, e esta na sua totalidade ao seu "P. & I. Club" toda a responsabilidade.
"10 - De resto, o pedido sempre se limita ao ressarcimento, que vier a quantificar-se, do custo da reparação do molhe-cais acrescido dos juros legais desde a citação (fls. 6 e 129) pelo que a sentença recorrida sempre parece ter exorbitado quando condena em danos emergentes da inoperacionalidade que não foram - nem tinham que ser - pedidos".
Esta Apelante termina pedindo a alteração e a revogação da sentença recorrida nas questões postas atrás.
B - As Recorrentes "C.T.M. - Companhia Portuguesa de Transportes Marítimos" e "West of England... P. &
I. Club" apresentaram alegações conjuntas, tanto em relação aos agravos como em relação à apelação.
Quanto aos Agravos concluiram da forma seguinte:
"a) O pedido inicial não podia ter sido ampliado, por não ser o desenvolvimento nem a consequência do pedido primitivo.
"b) Com efeito, o Meritíssimo Juiz "a quo" admitiu a ampliação do pedido com fundamento nos artigos 562, 564 e 569 CC.,
"c) Trata-se, afinal, da aplicação da teoria da diferença que, no caso dos autos, não tem qualquer justificação.
"d) Para que pudesse decidir como decidiu, necessário seria que se tivessem verificado danos superiores aos inicialmente previstos, o que manifestamente não sucedeu.
"e) É que a Direcção Geral dos Portos deveria ter realizado as obras de reparação do molhe de Cascais logo que os danos se verificaram.
"f) Tratava-se de um imperativo de interesse público, para o qual havia dotações orçamentais.
"g) Daí que a negligência da A. não pode penalisar os RR.
"h) Acresce que, a haver lugar a revisão de preços de uma obra não adjudicada e nem sequer iniciada, sempre se verificaria a limitação prevista no artigo 494 CC.
"i) Entre as circunstâncias a que se refere aquele artigo avultam, entre outras, a crescente desvalorização da moeda e dos padrões normalmente utilizados pelos Tribunais (Ac. Rel. Évora de 14/07/77, in col. Jur. II, 1977, tomo IV, 900).
"j) O que não foi considerado no caso dos autos.
"l) Acresce que o montante do dano foi fixado no Decreto-Lei 273-B/75, de 3 de Junho.
"m) Diploma este que não podia ser aplicado ao pedido de ampliação, por força dos seus art. 1 e 12.
"n) E ainda que houvesse que recorrer à figura da revisão de preços, sempre teriam que ser levados em linha de conta os padrões usados pelos Tribunais (vide, por todos, o Ac. STJ, de 06/04/78, in BMJ, 276-241).
Segundo os Agravantes foram violados, nos despachos recorridos, os arts. 273, n. 2 e 663, n. 1 do Código de Processo Civil, arts. 569, 562, 564 e
494 do Código Civil e arts. 1 e 12 do Decreto- -Lei n. 273-B/75, de 3 de Junho.
Quanto à Apelação as Recorrentes concluiram assim:
"a) A R. CTM abandonou o navio "Amboim" à Companhia Comércio e Indústria por carta de 22 de Novembro de 1974.
"b) Esta Companhia veio a aceitar o abandono, por documento de 26 do mesmo mês e ano.
"c) Ora, os efeitos jurídicos do abandono produziram-se a partir de 22 de Novembro de 1974.
"d) Logo, tendo os danos sido causados pelo navio "Amboim" no molhe de Cascais a partir desta última data, a Companhia Comércio e Indústria é a única responsável civil por todos os danos causados no mesmo molhe.
"e) Foram, pois, violados na sentença recorrida os artigos 622, 623 e 624 C. Comercial e 497 do CC.
"f) A CTM celebrou com o P. and I. West of England um contrato de protecção e indemnização.
"g) Tratou-se de um contrato bilateral, livremente negociado por ambas as partes, a cujo conteúdo se vincularam.
"h) Nos termos desse contrato (artigo 30) regido pelos termos do regulamento de fls. 456 e seguintes, os deveres e obrigações respectivos regem-se pelo Marine Insurance Act de 1906 (junto a fls. 450).
"i) Nos termos dessa regra o Clube alegante apenas indemniza a CTM recorrente e não terceiros (regra 18).
"j) No domínio da lei inglesa as partes contratantes beneficiam de ampla liberdade contratual na escolha da lei competente para reger os seus conflitos (parágrafo 1094 da legislação de Seguro de Macgillwray e Parkington, junto a fls. 466).
"l) Ora ambas as alegantes decidiram que o contrato livremente celebrado entre elas se regia, em qualquer caso, pela lei inglesa (artigo 62 do Regulamento de fls. 456).
"m) Logo, sendo a responsabilidade do Clube West of England de natureza contratual, deve reger, como norma de conflitos, o artigo 41 CC.
"n) Nos termos deste artigo o Clube alegante não pode ser condenado no pedido, por a sua responsabilidade se reger pela lei inglesa e esta apenas prevê responsabilidade civil perante o seu associado, ou seja, a CTM.
"o) Foi, assim, violado o artigo 41 CC e ainda diversas disposições legais da ordem jurídica inglesa atrás mencionadas.
"p) As RR. louvam-se no parecer junto a fls. 433 e seguintes, que aqui se dá como inteiramente reproduzido.
"q) De todo o modo sempre os prejuízos foram avaliados em montante exageradíssimo, o que viola o artigo 494 do CC".
As Recorrentes terminam pedindo a revogação da sentença, com a sua absolvição do pedido.
O Ex.mo Magistrado do Ministério Público junto desta Relação contralegou doutamente, sustentando as decisões recorridas, que, segundo o seu ver, tinham feito a correcta aplicação, em todas as situações visadas nos recursos, das normas legais apropriadas, motivo porque entendia que os ditos recursos deviam ser julgados improcedentes, confirmando-se todas as decisões recorridas.
Foram colhidos os vistos legais.
Cumpre decidir.
2 Factos -
Importa, seguidamente, fixar os factos relevantes para a decisão dos recursos "sub judice".
Tais factos vão descritos a seguir.
2.1 - Da especificação e do acórdão com a resposta aos quesitos resulta a seguinte matéria factual comprovada:
Na especificação -
Em 30 de Junho de 1969 a Direcção Geral dos Portos recebeu da firma "Trabel - Trabalhos de Engenharia,
Lda", a quem a havia encomendado, a obra de construção do esporão-cais ao sul da cidadela de Cascais, que importou em 4625000 escudos (al. a)).
Pelas 9h e 10m, do dia 20 de Novembro de 1974, largou da Doca de Alcântara do Porto de Lisboa, com carga destinada aos portos de Alicante, Génova, Marselha e Barcelona, o navio-motor "Amboim", pertencente à Ré "CTM", comandado pelo Réu (A) e levando a bordo, como piloto, o chamado (B) (al. b)).
A viagem iniciou-se sob intenso nevoeiro, que se manteve até o navio atingir a zona marítima adjacente a Cascais, para desembarcar o piloto, cerca das 12h e 25m (al. c)).
O "Amboim" era portador de um calado com 8 pés na proa e de 21 pés na popa e transportava 981 toneladas de carga (al. d)).
Controlado pelo radar, o navio ficou a pairar em condições de ir aproando para sul em rotação para bombordo a 0,4 milhas da terra, por bombordo, aguardando a lancha para desembarque do piloto (al. e)).
Para completar a rotação foi aumentada a força da máquina e mantido o leme toda a bombordo, vindo a ser atingida a proa de 260 graus enfiado com o extremo sul da ponte da Cidadela e o anel das 0,2 milhas de radar tangenciando a imagem da terra mais próxima pela amura de estibordo (al. f)).
Quando foi avistado, por estibordo, o molhe a sul do Forte onde se situa a Rádio Naval de Cascais a curta distância, e o navio a progredir na guinada, foi invertido o sentido da máquina a toda a força à ré (al. g)).
Pelas 12h 40m, a uma distância de cercs de 50 metros do referido molhe e com a proa a 240 graus, o navio tocou e pegou ao fundo (al. h)).
Pela acção do hélice afluia à superfície fundo de areia e então pôs-se a máquina a trabalhar à ré para tentar safar o barco (al. i)).
E a seguir sondou-se ao longo do costado, que apresentava flutuações nos extremos e a meia-nau, à excepção de um ponto nas imediações da casa das máquinas (al. j)).
Por intermédio do barco de pilotos, via v.h.f., foi solicitado o auxílio de dois rebocadores, a preparação de batelões e estivadores para eventual descarga e foram avisadas as entidades oficiais para serem tomadas medidas anti-poluição (al. k)).
Às 13h 05m, e para que melhor resultasse a acção dos rebocadores, iniciou-se a operação do pique de ré e do tanque 7 do lastro, para aliviar o navio até à preiamar das 20h, que apresentava uma amplitude de 1,30 metros em relação à baixamar das 13h e 47m (al. l)).
ÀS 14h e 25m, o navio ficou isolado por alagamento da casa das máquinas (al. m)).
Às 14h e 45m, foi passado um cabo da proa para a lancha "Piloto-Mor Florêncio", para que a amura de estibordo não fosse ao molhe (al. n)).
Às 15h e 30m, os rebocadores "Monsanto" e "Cabo Espichel" começaram a actuar, sendo dificultadas as comunicações entre estes e o "Amboim", por não dispôr de energia para o v.h.f. e os aparelhos portáteis emprestados não funcionarem satisfatoriamente (al. o)).
Por intermédio do Instituto de Socorros a Náufragos foi solicitada do "Amboim" à C.T.M. a requisição, por esta à AGPL, de flutuadores que presumia vir a reforçar a acção dos rebocadores R3 e R4 da Lisnave, com bombas e pessoal, para esgoto, acção esta que se seguiu ao embarque de bombas de esgoto dos Bombeiros de Cascais e se iniciou às 18h e 50m, quando no porão n. 3 a água irrompeu em cachão pelo tecto dos tanques de combustível (al. p)).
Sondados os deep-tanques verificou-se que também estavam alagados e em progressão, tendo durante a enchente o navio feito movimentos e batimentos no fundo e na quina da muralha, o que fez um rombo na amura de estibordo (al. q)).
Dada a existência de uma camada superficial de combustível nos três compartimentos alagados e a falta de um tanque para a trasfega, o material de esgoto passou a trabalhar o pique da ré, onde se interromperam os trabalhos, por força do isolamento do navio (l. r)).
Entre as 19h e 40m e as 20h e 30m, na altura da preia-mar, foi tentado o desencalhe por todos os quatro rebocadores, sem êxito, já que o fundo era constituido por areia e rocha, conforme concluiram dois mergulhadores (al. s)).
À hora da primeira sondagem, no dia 21 de Novembro, verificou-se o alagamento do porão IV (onde se encontravam 509 toneladas de café), apresentando-se o porão I com água nas cavernas à altura de 15 polegadas e o porão II com infiltrações de combustível a bombordo, através da antepara contígua ao porão III (al. t)).
Às 15h e 20m iniciou-se o esgotamento do combustível para a barcaça "Adarse", que atracou ao costado às
11h e 30m, e uma equipa de mergulhadores da Armada iniciou uma vistoria ao costado e ao fundo para elaboração do plano de encalhe (al. u)).
Entre as 17h e as 23h processou-se parcialmente a descarga por estivadores, que ficaram sem iluminação, por paralização completa do gerador (al. v)).
Pela 1h, do dia 22 de Novembro, a barcaça "Adarse" interrompeu a recolha do combustível e afastou-se do costado devido ao calado (al. x)).
Pelas 3h e 30m, começou a sentir-se uma forte ondulação de Sudoeste obrigando o navio a fortes pancadas no molhe e no fundo, aumentando o rombo da amura até à linha de água, provocando o aluimento no cais do molhe e fazendo aumentar o nível de água nos porões I, II e V, a bombordo do túnel (al. z)).
Às 5h e 45m, foi ordenada a evacuação dos estivadores por agravamento das condições do mar e da situação do navio e, pelas 7h e 30m, a transferência de alguns tripulantes para terra e o desligamento, e transporte para fora da muralha, que não oferecia segurança, o gerador de iluminação e o compressor (al. y)).
Por instruções dadas às 18h e 20m, o "Amboim" ficou entregue à vigilância da Guarda Fiscal. O Réu(A) abandonou o navio às 19h e 30m (al. w)).
Por ofício de fls. 57, datado de 22 de Novembro de 1974, a "CTM" comunicou à "Comércio e Indústria" o abandono do navio, a favor desta, que o aceitou por ofício de fls. 63, de 26 daquele mês e ano (al. a')).
Entre a "CTM" e a "Comércio e Indústria" trocou-se a correspondência, a que se reportam os docs. de fls. 32, 58, 60, 61 e 62, que se dá como inteiramente reproduzida (al. b')).
Dão-se como inteiramente reproduzidos os documentos de fls. 30, 31 e 166 a 172, inclusivé (al. c')).
Além das entidades atrás mencionadas, colaboraram nas tentativas de salvamento, por diligência da "CTM" ou por iniciativa própria, o "C.I.A.A.C." de Cascais, o Clube Naval de Cascais e a Estação de Rádio Naval de Cascais (al. d')).
As operações de salvamento e desencalhe só cessaram às 11h e 50m de 22 de Novembro, após alagamento com água ao nível do mar dos 5 porões do navio e da casa das máquinas e ainda por alquebramento do "Amboim", que ficou com a flutuabilidade reduzida a 12% (al. e')).
No acórdão com as respostas aos quesitos (fls. 409 e 410) -
A desproporção de calado (al. d)) acarretou um difícil governo do navio "Amboim", fazendo ainda com que menos se notasse o efeito da máquina nas manobras a efectuar (resps. aos ques. 1 e 2).
O chamado (B) tinha como funções o de auxiliar técnico ou consultor de manobras (indicações constantes e precisas sobre o relevo e recorte da costa, a presença de baixios, etc.), e foi ele quem, sob o controlo do Réu (A), desde a largada até Cascais, sempre dirigiu a manobra do "Amboim" (resp. ao qes. 3).
A viagem fez-se sem vento e sem corrente de vazante, com ondulação larga de OSO (Oeste-Sudoeste) e a uma velocidade de cerca de 2 milhas por hora (resp. ao ques. 4).
A quando a manobra descrita na al. f) o navio dispunha uma sonda que funcionava bem na escala em braças e que não podia fornecer dados seguros na escala em pés, para pequenos fundos, o que o Réu (A) e o chamado (B) bem sabiam (resp. ao ques. 5).
Tendo em conta as condições metereológicas, o calado do navio e a pouca certeza das informações da sonda quanto à escala em pés, aquele não devia ter ultrapassado a batimétrica de 7 metros, que ultrapassou (resp. ao ques. 6).
O "Amboim" tinha 135 ms de comprimento (resp. ao ques. 7).
Para fazer aquela giração seria necessário dispôr de um espaço de água, com fundo de segurança, não inferior a duas vezes o comprimento do barco, do qual não dispunha (resp. aos ques. 8 e 9).
Antes de ter sido atingida a batimétrica de 7m, a manobra indicada seria a de pôr a máquina alternadamente à ré com o leme a estibordo e à vante com o leme a bombordo, para não deixar descair mais o navio para terra ou ainda ter sido largado um ferro à proa, para o barco poder ser posto em condições de aproar convenientemente e de retomar a viagem (resps. aos quests. 11 e 12).
Dadas as condições metereológicas, os sinais sonoros emitidos pelo farol de Cascais, devido ao nevoeiro, eram audíveis a mais de 0,2 milhas (resp. ao ques. 13).
A manobra referida na al. f) foi ordenada pelo chamado (B), sem oposição do Réu (A) (resp. ao ques. 14).
Quando o Réu (A) abandonou o navio já o molhe havia sido afectado na sua estrutura, que sofrera danos, um dos quais era um rombo de cerca de 3,5m (resps. aos ques. 16 e 17).
Depois da aceitação do abandono, a Ré "Comércio e Indústria" vendeu os salvados à sociedade "João Luis Russo & Filhos, Lda", com sede em Lourel, Sintra (resp. ao ques. 18).
Após o abandono do navio à "Comércio e Indústria", aquele continuou a bater no esporão-cais, agravando os danos, ficando as instalações portuárias inoperacionais durante dois anos (resp. ao ques. 20).
A reparação de tais danos importa em 22400000 escudos (resp. ao ques. 21).
2.2 - Com vista à resolução dos agravos interpostos, importa reter a seguinte matéria factual:
A Direcção Geral dos Portos deduziu a pretensão de "ser indemnizada da importância necessária para repôr o esporão-cais operacional e no estado em que se encontrava anteriormente... nos termos do projecto e orçamentos juntos... onde se prevê a quantia de 4 mil contos" (sic), acrescida de juros legais desde a data da citação até ao efectivo reembolso, "tendo em conta a alteração dos preços da mão de obra e de materiais de construção, que se venham a verificar até ser proferida a sentença" (sic).
Na réplica, o Ex.mo Magistrado do M. Público, terminou renovando, sem alterações, o pedido formulado na p.i..
No requerimento de AMPLIAÇÃO DO PEDIDO de fls. 268 a 271, o Ex.mo Magistrado do Ministério Público, invoca o pedido feito na p.i., que reproduz quase "ipsis verbis" e alega que a quantia pedida teve por base os preços de 1976 (art. 2) e que, os preços da mão de obra, materiais de construção e combustíveis sofreram uma assentuada inflação, revelando-se o "montante dos danos muito superior ao inicialmente previsto", após o que alega em que consistiram essas alterações de preços e quais elas foram (art. 3).
Seguidamente, aquele Ex.mo Magistrado indica que o montante actualizado do custo da reparação é de 16560000 escudos (art. 4), sendo certo que o requerimento entrou em Juízo em 18 de Novembro de 1982.
No requerimento de AMPLIAÇÃO DO PEDIDO de fls. 312 a 315, o Ex.mo Magistrado invoca os factos atrás referidos, acrescentando que a inflação verificada entretanto tornou mais elevado o montante do custo da mesma reparação, indicando que, a preços de Junho de 1983, ele corresponde já a 20720000 escudos.
No requerimento de AMPLIAÇÃO DO PEDIDO de fls. 345 a 348 o EX.mo Magistrado do Ministério Público invoca os mesmos factos que nos requerimentos antecedentes e que a inflação, entretanto, verificada elevara os custos da reparação, que atingiam já o montante global de 22296000 escudos, sendo certo que este requerimento entrou em Juízo no dia 5 de Dezembro de 1983.
Em cada um destes requerimentos o Ex.mo Magistrado do M. Público, terminava o pedido de condenação dos Réus, referindo "sem prejuízo da alteração de preços de mão de obra e materiais de construção que venham ainda a verificar-se...".
3 - Agravos
Nos termos do art. 710, n. 1 do Código de Processo Civil, há que conhecer dos três agravos antes de apreciar a apelação, uma vez que estes foram interpostos antes daquela.
A apreciação dos agravos far-se-á em conjunto, já que em todos eles se discute o mesmo problema de direito: saber se os requerimentos de ampliação do pedido apresentados, com fundamentação igual, pelo Ex.mo Magistrado do MP podiam ser deferidos.
Esta questão encontra-se regulamentada no n. 2 (parte final) daquele código, pela forma seguinte:
O autor pode ampliar ao pedido "até ao encerramento da discussão em primeira instância se a ampliação fôr o desenvolvimento ou a consequência do pedido primitivo".
Deverá entender-se por desenvolvimento o aproveitamento das potencialidades implícitas das matérias ou dos factos já expostos (v.g., exigiu-se só o pagamento da dívida, embora se tenha alegado ela, dívida, está vencida e não foi paga, e veio-se mais tarde pedir o pagamento dos juros de mora respectivos; ou que em acção de reivindicação mais tarde o autor peça a entrega dos frutos colhidos ou a colher) e por consequência "aquilo que segue naturalmente" uma certa coisa ou facto (v.g., foram pedidos alimentos e mais tarde, invocando a inflação verificada, requere-se a ampliação do pedido daí resultante; ou que numa acção em que se pede a declaração de inexistência de certo facto, que lhe é imputado pelo réu, invocando pretender defender a sua honra, vem mais tarde o autor pedir que se publique a sentença em jornal, às custas do réu). Cfr., o Prof. Dr. Alberto dos Reis, in "Comentário ao Código de Processo Civil", vol. II, pág. 93, o Prof. Dr. Castro Mendes, in "Dir. Processual Civil", vol. II, pág. 426 e o Prof. Dr. Antunes Varela, in "Manual de Processo Civil", pág. 356 e os Ac.s do STJ de 27.1.70, in "BMJ" n. 193, pág. 313 e de 28.5.76, in "BMJ" n. 257, pág. 110.
Ou seja, em qualquer dos casos, a ampliação do pedido há-de, essencialmente, resultar da causa de pedir invocada e ser o prolongamento do pedido já formulado.
Ora, salvo o merecido respeito pela douta opinião dos Agravantes, as ampliações de pedido requeridas são, todas elas, uma simples consequência do pedido inicial, onde, como se reproduziu atrás, se pede a indemnização da "importância necessária para repôr o esporão-cais operacional e no estado em que se encontrava" (sic) e em que, expressamente, se pediu que se tenha "em conta a alteração dos preços da mão de obra e de materiais de construção, que se venham a verificar até ser proferida a sentença" (sic).
De facto, as referidas ampliações de pedido são, essencialmente, verdadeiras liquidações do pedido inicial.
Mas, ainda que assim não se devesse entender, não podia deixar de se reconhecer que, no máximo, elas eram um desenvolvimento do pedido inicial, já que apenas se invoca, para justificar a ampliação do pedido, o encarecimento dos custos das obras de reparação dos danos invocados como causa de pedir, verificado em consequência do decurso do tempo.
Desta forma, entende-se que as ampliações do pedido requeridas pelo Ex.mo Magistrado do Ministério Público de fls. 268 a 271, de fls. 312 a 315 e de fls. 345 a 348 são legais e deviam, como foram, ser admitidas.
Entende-se, consequentemente, que os doutos despachos recorridos devem ser confirmados, desatendendo-se os três recursos de agravo deles interpostos pelos Réus.
4 - Apelações -
Como se viu atrás, foram interpostas duas apelações:
Pela "Companhia de Seguros Bonança"; e pela Ré "CTM" e pelo Chamado "P. and I Club - West of England".
Vão-se elas ser analisadas pela ordem indicada; Isto é, conheceremos, em primeiro lugar, a apelação interposta pela "Bonança".
Nesta apelação suscitam-se, essencialmente, as questões seguintes:
A do nexo de causalidade entre os danos causados, antes e depois do abandono do navio e a inoperacionalidade do esporão-cais;
Responsabilidade dos danos causados após a venda do barco à "Sociedade José Luis Russo & Filhos, Lda", o que envolve analisar a relevância dessa venda contra terceiros; e
Condenação nos danos emergentes da inoperacionalidade, que não tinham sido peticionados.
4.1 - Começaremos pela última questão exposta, já que a solução, que se lhe encontrar, pode influenciar a decisão da questão da causalidade entre danos e inoperacionalidade do esporão-cais.
Verifica-se dos termos da condenação desta Ré e Apelante, já transcritos e que se reproduzem novamente (os outros Réus e Chamados foram condenados "solidariamente a pagarem o valor actual, a liquidar em execução de sentença, dos prejuízos ocorridos no esporão-cais, EM CONSEQUÊNCIA DO ENCALHE, com juros legais"; A Apelante "Bonança", por seu turno, foi condenada a pagar a quantia que se determinar, em execução de sentença, ser a actual, dos prejuízos ... causados no esporão-cais de Cascais e EMERGENTES da INOPERACIONALIDADE deste durante dois anos, ocorridos após as 19h e 30m de 22 de Novembro de 1974, acrescida de juros legais"), que ela foi efectivamente condenada a pagar os prejuízos resultantes da inoperacionalidade do esporão-cais em questão.
De facto, verifica-se que no pedido não se peticionou qualquer indemnização pela inoperacionalidade do esporão-cais.
Ora, nos termos do art. 661, n. 1 do Código de Processo Civil, a sentença não pode conter condenação "em objecto diverso do que se pedir".
Isto significa, segundo a lição do Prof. Dr. Alberto Reis, in "Código de Processo Civil Anotado", vol. III, pág. 353 que não basta "que haja coincidência ou identidade entre o pedido e o julgado; é necessário, além disso, que haja identidade entre a causa de pedir (causa petendi) e a causa de julgar (causa judicandi).
Ora, é manifesto que a condenação em indemnização dos prejuízos causados no esporão-cais e pelos decorrentes da sua inoperacionalidade, quando só se peticionavam os primeiros, é ilegal em relação a estes últimos.
Deve, consequentemente, a sentença ser revogada em relação à condenação nestes últimos prejuízos.
4.2 - Há que, seguidamente, analisar a questão enunciada em primeiro lugar.
Antes de mais, impõe-se rememorar os aspectos factuais mais relevantes para a resolver:
Pelas 3h e 30m (do dia 22 de Novembro de 1974), começou a sentir-se uma forte ondulação de Sudoeste, que obrigou o navio a dar fortes pancadas no molhe ... provocando o aluimento no cais do molhe (al. z)).
Quando o Réu (A) abandonou o navio, já a estrutura do molhe havia sido afectada e sofrera danos, um dos quais era um rombo de cerca de 3,5 m (resp. ques.s 16 e 17).
Após o abandono do navio à "Comércio e Indústria", o navio continuou a bater no esporão-cais, agravando os danos, ficando as instalações portuárias inoperacionais durante dois anos (resp. ques. 20).
Por estes factos conclui-se que os danos ou deteriorações sofridos pelo esporão-cais foram provocados pelos embates, que nele deu o navio motor "Amboim", antes e depois do seu abandono pelo Réu (A); ou seja, durante o período de tempo em que ele era propriedade da Ré "CTM" e no período posterior à entrada deste no património da "Comércio e Indústria".
Conclui-se também que ainda não estão determinadas concretamente quais as deteriorações causadas no esporão-cais antes do abandono do navio e depois desse abandono.
Não havendo dúvidas de que o abandono do navio a motor "Amboim" ("délaissement", na terminologia francesa) é válido e operante, nos termos dos arts. 616, n. 4 e art. 624 do Código Comercial, ficou a Ré "Comércio e Indústria" a sua proprietária forçada e, como tal, a arcar com as responsabilidades correspondentes.
Cfr., o Dr. Azevedo de Matos, in "Princípios de Dir. Marítimo", vol. IV, pág. 367.
Porém, nenhuma dúvida se levanta, ao nível da adequada relação de causalidade entre os embates do navio e as deteriorações sofridas pelo esporão, nem ao nível da existência do direito do Estado a exigir a indemnização por estes danos e da correspondente obrigação, tudo por força do disposto no art. 492, n. 1, do Código Comercial. Cfr., o Dr.
Azevedo de Matos, op. cit., vol. I, pág. 127.
Portanto, agora há somente que determinar em que medida responde a inicial proprietária do navio "CTM" e a "Companhia de Seguros Bonança" (posteriormente se apreciará a questão da responsabilidade da posterior adquirente do navio).
Esta questão está resolvida nos art. 623 do Código Comercial, onde se estabelece que os objectos seguros (ou seja, "in casu", o navio motor "Amboim") ficam a pertencer ao segurador, desde a isto é à "Comércio e Indústria", hoje "Companhia de Seguros Bonança", desde "a data da intimação do abandono", a qual ocorreu em 22 de Novembro de 1974.
Por outro lado, resultando claro que as apólices de seguros, referentes aos contratos firmados entre a "CTM" e a "Comércio e Indústria", não abrangem os riscos correspondentes à indemnização pedida nos autos, temos de concluir que a responsabilidade da Apelante "Bonança" não é solidária com a "CTM", mas sucessiva. Isto é, a Apelante "Bonança" só responderá pelos danos causados no esporão-cais, após o abandono do navio e que começou a ser a sua proprietária.
E, como resulta do disposto no art. 566, n. 3 do Código Civil e art. 661, n. 2 do Código de Processo Civil, não estando determinado o valor exacto dos danos ou deteriorações porque responde a empresa armadora e proprietária do navio, a "CTM" e a Ré "Companhia de Seguros Bonança", terá de se relegar para a execução de sentença a sua liquidação, como se fez na douta sentença recorrida.
4.3 - Visto o que ficou exposto, importa analisar a questão exposta em segundo lugar, incluindo a relevância da venda provada na resposta ao quesito 18.
Defende a Apelante "Bonança" que a sua responsabilidade nunca poderá ultrapassar os danos produzidos durante o período em que foi proprietária do navio encalhado, e deixando subentendido que, dali em diante, ela caberia ao comprador deste.
Defende também esta Apelante, que era ao Estado que cabia o ónus de chamar a adquirente a intervir na acção.
Como se viu atrás, pela resposta àquele quesito, considerou-se provado que "Depois da aceitação do abandono, a Ré "Comércio e Indústria" vendeu os salvados à sociedade "João Luis Russo & Filhos, Lda", com sede em Lourel, Sintra".
Porém, não se determinou qual a data em que a dita venda foi feita, nem se depois desta foram produzidos danos no molhe.
Ora, nos termos dos arts. 2, al. c) e 4, al. a), ambos do Cód. Reg. Comercial vigente à época das transmissões referidas nos autos (o Dec. - Lei n. 42644, de 14 de Novembro de 1959) os actos, que envolvam transmissão da propriedade sobre os navios, estão sujeitos ao registo comercial, pelo que, nos termos do art. 6 do Código Registo Predial (aprovado pelo Decreto-Lei n. 47611 de 28 de Março de 1967), embora possam validamente ser invocados entre as partes, só produzem efeitos em relação a terceiros, a partir da data do registo (7 n. 1, do Cód. Reg. Predial, aplicável por força do disposto no art. 19, n. 1 do Cód. Reg. Comercial).
Assim, como invoca o Ex.mo Procurador-Geral Distrital, nas suas doutas contra-alegações, trata-se de um acto "res inter allia" e que, como tal, não prejudica os direitos invocados pelo Estado.
De resto, como se anota naquelas doutas contralegações, segundo o Dr. A. Viegas Calçada, in "Do Abandono Liberatório de Navios ...", pág. 155, ali citado, é um princípio geral regulador das situações de abandono liberatório do navio ao segurador, considerado inafastável, que os credores não podem ser prejudicados pela venda da coisa abandonada, que contra eles não produz efeitos.
De qualquer modo, não se tendo comprovado a data em que foi efectuada a venda do navio à sociedade "João Luis Russo & Filhos, Lda", fica sem se saber se as deteriorações indemnizáveis foram, ou não, produzidas depois da venda.
Dir-se-á ainda que, mesmo que a venda realizada fosse invocável perante terceiros e ao contrário do que parece ser defendido pela Apelante "Bonança", cabia-lhe o ónus da prova de que tinha procedido à venda, a data em que o fez e de que certos danos tinham sido produzidos já depois daquela venda.
De facto, a venda do navio a terceiro funcionaria como causa modificativa ou, talvez mais rigorosamente, interruptiva da sua responsabilidade civil, já demonstrada, pelo que, nos termos do art. 342, n. 2 do Código de Processo Civil, lhe cabe o respectivo ónus de prova.
Assim sendo, também não colhem apoio estas críticas dirigidas à douta sentença recorrida.
5 - Apelação do "P. & I, Club West of England" -
Como se viu oportunamente, a instância foi declarada extinta em relação à Ré e também Apelante "CTM", tendo a respectiva decisão transitado em julgado.
Mas, dado que, como também vimos, a apelação foi interposta e alegada em conjunto entre aquela Ré e o Chamado "West of England", há que apreciar a apelação.
Nesta apelação suscitaram os Recorrentes, resumidamente, as alegações seguintes:
Os danos no esporão-cais só se produziram após o abandono do barco pelo Réu (A), pelo que não tinham que os indemnizar;
Montante dos prejuízos causados no esporão-cais é exagerado e deve ser reduzido;
A lei aplicável ao contrato celebrado entre a "CTM" e o "P. & I. Club" é a inglesa, que determina a sua natureza e conteúdo;
Segundo as regras contratuais e esta lei o segurador só responde perante o seu segurado e não se admite a acção directa do lesado contra a seguradora.
Vão-se apreciar estas questões pela ordem em que foram enumeradas e, a final, tecer-se-ão umas breves considerações sobre a distribuição do ónus da prova na presente acção.
5.1 - Conhecer-se-á das duas questões postas em primeiro lugar em conjunto, dada a identidade da solução de ambas.
5.1.1 - Resulta claramente da matéria da al. z) da especificação que, às 3 horas e 30 minutos de 22 de Novembro, em consequência das pancadas do navio no esporão-cais, começou o aluimento do cais do molhe e que, quando o Réu (A) abandonou o navio, a estrutura do molhe estava afectada e já apresentava danos, entre os quais uma brecha com 3,5 metros.
Não corresponde pois à matéria provada, a afirmação de que apenas os embates posteriores ao abandono do navio tinham provocado os danos no esporão-cais.
5.1.2 - O mesmo se diga da afirmação de que o valor dos danos é exagerado.
De facto, da resposta ao quesito 21 consta que os danos em importam 22400000 escudos a reparar.
Ora, sabe-se que o Tribunal da Relação não poderá alterar as respostas dadas pelo Tribunal Colectivo aos quesitos, salvo se ocorrerem as circunstâncias previstas nas als. a), b) ou c), do n. 1 do art. 712 do Código de Processo Civil e verifica-se que nenhuma destas circunstâncias vem invocada ou se constata.
Assim, não podendo este Tribunal da Relação alterar aquela resposta, não poderá acolher-se a invocação feita de que o valor atribuido aos danos é exagerado, cujo montante teria de aceitar-se se a condenação não fosse em quantia ilíquida.
Improcedem, consequentemente, as conclusões correspondentes das alegações destes Apelantes.
5.2 - Importa, em acto seguido, resolver a questão da lei aplicável ao contrato celebrado entre a "CTM" e o "P. & I. Club West of England".
Parece-nos que, antes de mais, importa apurar em que consistem os "P. & I. Clubes".
Como assinala A. Cecílio da Costa, in "Seguro Marítimo - sua problemática Actual", pág. 220 a 22, os chamados Clubes de Protecção e Indemnização, conhecidos por Clubes ou P. & I. "são associações de armadores que surgiram..., tendo em vista, uma autoprotecção, em regime de mutualidade, de riscos que, ou não encontravam cobertura junto das seguradoras dos navios ou, se a encontravam, ela era reduzida ou em condições consideradas onerosas".
Cfr., a este respeito, o Dr. Azevedo Matos, op. e vol. cit., pág. 8 e 9.
No início, prossegue-se naquela obra, visava-se especialmente o caso de, "em matéria de riscos de colisão, ... as seguradoras deixarem por cobrir 1/4 da responsabilidade emergente", que ficava a cargo dos armadores, como verdadeira franquia a seu cargo. A situação veio a evoluir e os Clubes "P. & I." passaram a cobrir "uma gama alargada de situações". Os "armadores entram, contribuindo com uma participação financeira", a que se podem seguir participações complementares em caso, "para a liquidação dos prejuízos que afectem um armador membro da associação" e confiam-lhe a "cobertura, por regime de mútuo, dos riscos que pretenderem, dentro das disponibilidades oferecidas".
Em geral, como assinala o mesmo Autor, op. cit., pág. 221, cada armador "procurará resolver, ... discutindo-os directamente junto dos reclamantes, as questões litigiosas que tiver, embora assistido pelo Clube, que suportará as indemnizações que vierem a ser fixadas".
A associação rege-se por estatutos, onde se fixam, em geral, as classes de riscos cobertos e as modalidades de assistência técnica e económica prestada aos seus membros e tem um número de membros variável e ilimitado. Cfr., Cecílio da Costa, op. e vol. cit., pág. 222.
Como se decidiu no Ac. do STJ de 30.3.73, in "BMJ" n. 225, pág. 272, os riscos cobertos, a sua medida e o mais que caracteriza o contrato de seguro regula-se pelas estipulações da apólice e na sua falta ou insuficiência, pela legislação aplicável.
Cfr., o Dr. J. C. Moitinho de Almeida, in "Contrato de Seguro", pág. 31 e Lord Chorley e O. C. Giles, in "Derecho Maritimo" (trad. espanhola de "Shipping Law)", pág. 432 a 435.
Assim, para se apreciar se o Apelante "P. & I. Club" responde pelos danos, cuja indemnização se pede nestes autos, há que analisar as normas fixadas contratualmente entre este e a "CTM", como, de resto, o enunciado da questão denuncia. Na falta ou insuficiência destas normas, há que recorrer às normas legais aplicáveis.
Em concordância com o princípio da autonomia privada, o art. 41, n. 1 do Código Civil estabelece que as obrigações provenientes de negócio jurídico, assim como a própria substância deste, são reguladas pela lei, que os respectivos sujeitos tiverem designado ou houverem tido em vista. Ou seja, prevê-se que seja lei convencionada a regular as obrigações provenientes de negócios jurídicos. Cfr., os Prof. Dr. Pires de Lima, in "Código Civil Anotado", vol. I, pág. 79 o o Dr. Mário de Brito, in "Código Civil Anotado", pág. 54.
Ora, segundo o art. 62 do Regulamento do "West of England Ship Owners Mutual Protection and Indemnity Association (Luxembourg) - P. & I. Club", em vigor em 1974 e que vem junto a fls. 456 e segs), e que, como vimos, regula as relações entre o associado e o Club e os termos da cobertura do risco e apoio dado por este, "todos os contratos celebrados entre o armador segurado e a Associação reger-se-ão, em qualquer caso, pela lei inglesa".
Adiantaremos ainda que, salvo o devido respeito pela opinião adversa, se entende, que ao caso "sub judice" não é aplicável o disposto no art. 45 do Código Civil.
De facto, se a questão da responsabilidade extra- -contratual (a que existe em relação à "CTM", como armadora e dona do navio - art. 492, n. 1 do Código Comercial e art. 500, n. 1 do Código Civil) é regulada pela lei portuguesa, por força do dito art. 45 do Código Civil, a verdade é que, o que agora interessa apurar é se, segundo a responsabilidade assumida através do contrato celebrado com a "CTM", o "P. & I. Club" responde por tal responsabilidade, perante quem e em que termos. Ou seja, trata-se de descobrir o conteúdo do contrato e quais as obrigações dele derivadas.
Cfr., entre outros, o Prof. Dr. Pessoa Jorge, in "BMJ" n. 281, pág. 20.
Trata-se, portanto, apurar qual a lei aplicável a obrigações contratuais e rege, como se disse, o art. 41, n. 1 do Código Civil.
Ora, como vimos, por força deste art. 41, n. 1, a lei reguladora do acordo entre a "CTM" e o Apelante "P. & I. Club" é a lei inglesa, já que não se vê que à escolha desta lei não corresponda um interesse sério e relevante.
Como tal, é segundo a lei inglesa que há que apurar se a acção directa, do lesado contra o "P. & I. Club", é admissível.
5.3 - Impõe-se, de seguida, verificar se o Estado Português, como lesado, tem direito a accionar directamente este Apelante.
Parece-nos que, embora "P. & I. Club" Apelante seja, claramente, uma associação mutual de armadores, o acordo de adesão celebrado entre ele e a "CTM" é um contrato misto, pelo qual esta armadora se tornou um membro ou associado daquela associação, tendo certas obrigações e direitos e em que, por outro lado, estabeleceu a favor da sua frota um verdadeiro contrato de seguro.
Como contrato, que é, os direitos e obrigações das partes aferem-se pelas cláusulas contratuais, excepto onde lei imperativa imponha certas cláusulas.
Resulta, a nosso ver, indiscutivelmente do documento de fls. 166 a 172, a "CTM" ao aderir à associação mutual, aderiu ao seu regulamento, o qual ficou a regular as relações entre ela e o "P. & I. Club", suas obrigações e direitos, os montantes de cobertura, etc., dentro das modalidades de risco por ela escolhidas.
Mas, a regra 18 do Regulamento deste "P. & I. Club" estabelece que o club apenas indemnizará o segurado, desde "que ele tenha previamente cumprido ou pago as mesmas".
Por outro lado, por força do art. 30 do referido Regulamento do "West of England", os contratos de seguro "ficam sujeitos e ficam regulados pelas disposições legais do Marine Insurance Act de 1906", que vem junto com as alegações dos Apelantes a fls. 451 e segs. Cfr., a este respeito, o Dr.
Azevedo de Matos, op. cit., vol. IV, pág. 337 e Lord Chorley e o O. C. Giles, op. cit., pág. 406.
A Secção I do Marine Insurance Act de 1906 estabelece que, por força do contrato de seguro, "o segurador aceita indemnizar o segurado", sem que haja possibilidade legal de um terceiro o demandar, excepto no caso de o segurado ter sido declarado em situação de falência.
Ou seja, no caso em apreço, o "P. & I. Club - West of England" não responde directamente perante os terceiros lesados, mas apenas perante a sua associada "CTM", se esta previamente fôr condenada e pagar a indemnização.
Portanto, temos como certo que as regras da lei interna portuguesa, que prevêem a possibilidade de o lesado demandar directamente o segurador, não têm aplicação no caso "sub judice", porque o contrato de seguro é regulado pela lei inglesa, que não contempla essa possibilidade.
Não aproveita argumentar que, nos termos do art. 741 do Código Civil, o crédito do lesado goza de privilégio sobre a indemnização devida pelo segurador da responsabilidade em que o lesante haja incorrido.
Ora, a inegável existência do privilégio, não sub- -roga o lesado nos direitos do lesante, nem lhos transmite de qualquer modo ou, mesmo somente, lhe concede qualquer poder de intervenção em defesa desse direito.
De facto, o privilégio, apenas garante que o lesado tem o direito a fazer-se pagar, com preferência sobre os outros credores, pelo montante recebido dessa indemnização, pelo lesante.
Como tal, aquele privilégio não confere legitimidade ao Estado, para, sem mais (ou seja, sem por meio idóneo ser colocado na posição da lesante e, comotal, ser reconhecido no processo) demandar directamente o segurador.
5.4 - Por fim, vão fazer-se as anunciadas referências
às regras da distribuição do ónus da prova, no caso "sub judice".
Pretende o Estado, na presente acção, exigir directamente da Associação seguradora o pagamento de uma indemnização, baseado no contrato de seguro celebrado entre a empresa armadora e um "P. & I. Club".
Cabe-lhe, portanto, provar a existência desse seguro e ainda que as suas cláusulas cobrem o risco de cuja verificação nasceu o seu direito à indemnização, nos termos do art. 342, n. 1 do Código Civil, por serem elementos constitutivos do seu direito.
Ou seja, se bem vemos, cabe ao autor demonstrar que, segundo as suas cláusulas e a lei estrangeira competente, o contrato de seguro existente lhe dá direito a exigir essa indemnização, nos termos em que o faz.
Não o tendo feito, sofre o Estado os inconvenientes emergentes do não cumprimento do seu ónus.
5.5 - Entende-se, consequentemente, que, por um lado, não há outras questões relevantes a analisar e que, por outro lado, o Chamado e ora Apelante "P. & I. Club - West of England" deverá ser absolvido do pedido contra ele formulado, uma vez que ele apenas responde perante a armadora sua associada e não perante terceiros lesados.
6 - Decisão -
Pelo exposto, acorda-se em:
- Julgar improcedentes os agravos interpostos e confirmar os despachos recorridos;
- Julgar parcialmente procedente a apelação da Ré "Companhia de Seguros Bonança" e procedente a do Chamado "West of England Shipowners Mutual Protection and Indemnity Association" e, consequentemente, revoga-se a douta sentença, na parte em que condenou a "Companhia de Seguros Bonança" a indemnizar pelos danos emergentes da inoperacionalidade do esporão-cais e na parte onde condenou o dito "P. & I. Club" no pedido, absolvendo-se este último das pretensões contra ele formuladas.
- As custas dos agravos ficam a cargo do Agravante e as da apelação da "Companhia de Seguros Bonança" ficam a cargo desta Apelante, na proporção de 2/3 em que se considera vencida.
- As restantes custas não são devidas, por o MP estar delas isento.
Lisboa, 15 de Dezembro de 1993.