Acórdão do Supremo Tribunal de Justiça
| 05B2392 |  |
ACIDENTE DE VIAÇÃO
PASSAGEM DE NÍVEL
PRIORIDADE DE PASSAGEM
APLICAÇÃO DA LEI NO TEMPO
I - Do Regulamento para a Exploração e Polícia dos Caminhos de Ferros (REP) - aprovado pelo DL n.º 39780, de 21-08-1954, e mantido em vigor pelo DL n.º 156/81, de 09-01, no que para o caso importa, até ao momento em que o seu programa não tivesse sido cumprido - retira-se a ideia de que, num espaço físico-territorial que é o mesmo, pretendeu-se autonomizar o espaço ferroviário em relação ao todo que é o espaço terrestre.
II - Relativamente ao espaço coincidente das passagens de nível (onde um só e mesmo espaço era ao mesmo tempo ferroviário e terrestre, em sentido estrito), o REP ficcionou um espaço ferroviário, criando um espaço físico que se subtraía ao espaço da circulação terrestre (através do fechamento das passagens de nível e do accionamento dos sinais de impedimento - art. 23.º, n.º 2, do REP) ou um espaço legal que produzia igual subtracção (nas passagens de nível sem guarda nem sinalização apropriada, a CP não incorreria em responsabilidade - art. 75.º, n.º 1, al. a), do REP).
III - Esta concepção do REP não resistiu às normas do Código Civil de 1966, o qual não excluiu de modo nenhum o comboio da circulação terrestre (art. 503.º do CC) e incluiu na matéria dos acidentes de viação aqueles que são causados por caminho de ferro (art. 508.º, n.º 3, do CC).
IV - Os acidentes com comboios, designadamente em passagens de nível, foram reconduzidos à sua condição de acidentes de viação, sem que, todavia, a especificidade da circulação ferroviária tenha deixado de ser considerada e desejada, procurando a lei os comandos conducentes a que,
respeitando embora as regras da circulação terrestre, seja assegurada a rapidez e segurança daqueloutra circulação.
V - Para a resolução dos problemas de conflitualidade entre as circulações ferroviária e rodoviária, o REP estabeleceu quatro tipos de passagens de nível - A, B, C, e D (art. 9.º) e as seguintes regras: se a passagem de nível tem barreiras ou meias barreiras, o seu fechamento equivale à completa proibição de as ultrapassar, mas a sua abertura corresponde ao sinal de que nenhum impedimento existe (art. 29.º, n.º 2); se tem apenas sinalização luminosa ou sonora, o sinal impeditivo é a completa proibição de atravessar e o sinal permissivo ou a ausência de sinal é a recondução às regras gerais de atravessamento de qualquer passagem de nível (arts. 4.º, 24.º, n.º 1, 29.º, n.º 1, al. c)).
VI - Não é suportável a interpretação do art. 29.º do REP que vê na não inclusão nas diferentes alíneas do seu n.º 1 das passagens de nível de tipo D (sem barreiras e sem sinalização luminosa e ou sonora de aproximação de circulações ferroviárias) a pretensão ou a afirmação de que aí, em acidente ocorrido nesse tipo de passagens de nível, a CP não é obrigada a indemnizar.
VII - O art. 29.º, n.º 1, do REP quer significar que, mesmo quando o espaço ferroviário está autonomizado fisicamente, quer através de barreiras, quer através de adequada sinalização, a CP não pode ser chamada à obrigação de indemnizar quando essa autonomização é (está) funcional.
VIII - O art. 29.º, n.º 1, do REP deixa em aberto a obrigação de indemnizar quanto às passagens de tipo D, devendo tal questão ser resolvida no quadro da lei geral da responsabilidade civil em matéria de acidentes de viação.
IX - A prioridade absoluta dos veículos ferroviários a que se refere o art. 3.º do REP não pode significar que todo e qualquer acidente ocorrido numa passagem de nível é culpa do automóvel (ou do peão) que nela se encontra num mesmo tempo de um comboio; significa apenas que o veículo ferroviário nunca é obrigado a ceder passagem a qualquer outro veículo, seja ele qual for, mesmo do tido daqueles que, numa normal confluência de trânsito rodoviário, imporiam essa cedência ao titular do direito de prioridade, não isentando, pois, o condutor do veículo ferroviário de circular com os necessário cuidado, diligência, precaução e atenção, como todos os condutores.
X – A CP tem de assegurar que o cumprimento das regras de direito estradal de quem vai atravessar as passagens de nível é suficiente para garantir uma travessia sem perigo de acidente; designadamente, tem de assegurar que um condutor que, cumprindo escrupulosamente as indicações dadas pelas “cruz de Sto. André” e pelo sinal de STOP pode avançar tranquilamente na travessia da passagem quando não vê a aproximação de qualquer comboio, sem correr o risco de, por força da velocidade estabelecida para o local, vir a ser colhido por um comboio que entretanto se aproxime; ou, em alternativa, assegurar que, para a velocidade ferroviária que entende adequada, e de que não quer abdicar, a passagem de nível tem condições de visibilidade suficientes para que o automobilista cumpridor possa avistar o comboio antes de fazer a travessia, tudo sob pena de, não o fazendo, a CP agir com culpa.
Acordam no Supremo Tribunal de Justiça
AA
BB
intentaram, em 14 de Abril de 1998, no Tribunal Judicial de Tomar, acção sumária, que recebeu o nº74/98, do 1º Juízo, 2ª secção, contra
CC
CP – CAMINHOS DE FERRO PORTUGUESES, E.P.
pedindo a condenação solidária destes a pagar-lhes a quantia de 8 150 000$00, sendo 400 000$00 a título de danos patrimoniais e 7 750 000$00 a título de danos não patrimoniais (e ainda juros de mora sobre tal quantia, à taxa legal, desde a citação até integral pagamento), como indemnização sofrida em consequência da morte de seu pai, DD, no dia 18 de Abril de 1996, numa passagem de nível no ramal ferroviário que liga Tomar ao Entroncamento, quando seu pai conduzia o veículo automóvel ... – ... –..., que foi colhido pelo combóio da ré CP nº27422, conduzido pelo maquinista DD por conta e no interesse dela.
Em resumo, imputam a causa do acidente ao facto de o maquinista circular em velocidade excessiva e ter accionado qualquer sinal sonoro à aproximação da passagem de nível, sendo certo que a ré CP não implementara nesta as melhores condições de segurança, designadamente sinalização luminosa ou sonora indicativa de iminência de trânsito ferroviário.
Quantificam o seu pedido total de 8 150 000$00 da seguinte forma parcelar:
400 000$00, o valor comercial do veículo automóvel de seu pai, à data do acidente, perdido na totalidade;
4 000 000$00 pela perda do direito à vida de seu pai;
750 000$00, pelos danos sofridos pela vítima entre o acidente e a morte;
3 000 000$00 pelos danos não patrimoniais próprios das autoras.
Os RR contestaram – a ré CP a fls.75 e o réu CC a fls.115, impugnando a versão do acidente tal como o relatam as autoras e atribuindo o evento à falta de cuidado e destreza do falecido automobilista.
Elaborado a fls.131 despacho saneador, com alinhamento dos factos assentes e fixação da base instrutória ( copiados de fls.140 a 146 ) , foi efectuado a audiência de julgamento ( durante a qual se aditou um ponto à base instrutória – ver fls.102 ) com respostas nos termos do despacho de fls.195, foi proferida a sentença de fls.199 a 206 que julgou a acção improcedente e absolveu os réus do pedido.
Não se conformaram as autoras e interpuseram recurso de apelação para o Tribunal da Relação de Coimbra que, todavia, por acórdão de fls.253 a 265 julgou a apelação improcedente, confirma|ndo|, na íntegra, a |...| sentença recorrida.
De novo inconformadas, pedem as autoras revista para este Supremo Tribunal.
E, alegando a fls.277, CONCLUEM:
I – a ré CP terá de ser considerada culpada pela ocorrência do acidente, uma vez que:
a) as condições de visibilidade da linha para quem atravessasse a linha férrea eram "atrozes", uma verdadeira "armadilha" em consequência da vasta vegetação que existia no local à data do acidente, que impedia o condutor de qualquer veículo de ver mais de 4 metros de linha caso estivesse parado no "stop" e cerca de 30 ou 40 metros, caso parasse já no limite do carril mais próximo, sendo certo que impendia sobre a R. CP a responsabilidade de proceder à limpeza da vegetação, melhorando, assim, as condições de visibilidade.
b) Mau grado o DL 156/81, de 9 de Junho não definir um prazo certo para o cumprimento da normas relativas à modernização e criação de zonas de visibilidade ( art.2°, em referência aos arts.10°, 11°, 15°, 16° e 17° do diploma ), o certo é que, desde a entrada em vigor do referido DL e a ocorrência do acidente decorreram 15 anos, tempo mais do que suficiente para que a R. CP adoptasse medidas para modernizar e criar zonas de visibilidade em PN que são autênticas armadilhas, como é o caso da dos autos.
c) Caso a referida PN tivesse sido objecto de obras de modernização (com a colocação de barreiras e/ou sinais sonoros ) o acidente dos autos, seguramente não se teria verificado.
d) Como seguramente não se teria verificado se a R. CP tivesse o cuidado de manter livre de vegetação as bermas das via.
e) A R. CP não providenciou para que a definição da velocidade de tráfego dos combóios no local do acidente fosse adequada às características do local, designadamente à existência de uma PN de grande perigosidade.
f) Existem, pois, claras omissões da R. CP decisivas para a ocorrência do acidente, bem como um evidente nexo de causalidade entre tais omissões e a morte do pai das AA.
II - O R. CC deve ser considerado culpado na ocorrência do acidente, já que:
a) o R. CC conduzia o comboio por conta e no interesse da R. CP .
b) O disposto no ano 503°, n°3 do CCivil aplica-se aos acidentes ocorridos em passagens de nível entre comboios e veículos de circulação rodoviária, pelo que se estabelece uma presunção de culpa do condutor de veículo por conta de outrem pelos danos que causar, salvo se for feita prova de não houve culpa da sua parte, sendo que tal norma se aplica também aos casos de colisão de veículos a que alude a previsão do art.506° do CC.
c) O R. CC não conseguir ilidir tal presunção de culpa, do mesmo modo que não se pode sufragar a tese que defende que o facto de os comboios beneficiarem de prioridade absoluta basta para, sem mais, ilidir tal presunção, sob pena de se aceitar que o direito de prioridade absoluta de passagem equivale a um verdadeiro direito a matar.
d) O direito de prioridade absoluta pressupõe, salvo melhor opinião, cuidados acrescidos para o seu beneficiário, sendo certo que o R. CC não teve tais cuidados ou, pelo menos, não consegui provar que os teve, designadamente que tenha feito repetidos sinais sonoros na aproximação à PN, nem que o condutor pai das AA não parou antes de iniciar a travessia e que não se certificou previamente se se aproximava qualquer comboio.
e) O R. Caramelo conhecia bem o troço de linha que percorria e conhecia a existência daquela PN e as perigosas circunstâncias que rodeiam o seu atravessamento por veículos automóveis.
f) A culpa deve ser apreciada pela diligência de um bom pai de família, em face das circunstâncias de cada caso (ano 487, nos 1 e 2 do CC) e a sua prova incumbe ao lesado, salvo havendo presunção legal da mesma, que, no caso, existe, face ao disposto no art.503, n° 3.
g) A própria sentença de 1ª instância admite que a passagem de nível em que se verificou o acidente é uma "verdadeira" armadilha", que "exige um grau de diligência elevadíssimo ao condutor de qualquer veículo automóvel que a atravesse” pois “as condições de visibilidade para a linha férrea são atrozes”.
h) Pelo que assacar culpas ao pai das AA por supostamente não ter ”um grau de diligência elevadíssimo” seria violar o princípio de que a culpa é aferida pela diligência de um bom pai de família.
III – O acórdão recorrido violou o disposto nos arts.342º, nº2, 483º, 503º, nº3, 506º e 487º e 563º do CCivil.
Contra – alegando a fls.292, pugna a recorrida CP pela improcedência do recurso.
Estão corridos os vistos legais.
Cumpre decidir.
Os FACTOS são o que são.
Ou seja:
são os que foram fixados no acórdão recorrido, para cujos termos se remete, ao abrigo do que dispõe o nº6 do art.713º do CPCivil, aqui aplicável por força do art.726º do mesmo código. Aos quais se pode acrescentar aquilo que está provado por documento autêntico:
DD nasceu no dia 19 de Novembro de 1936 e faleceu em 19 de Abril de 1996, pelas 0055 horas, no estado de viúvo de EE, por sua vez falecida em 23 de Abril de 1995 ( fls.54, 129 e 130);
as autoras BB e AA, filhas também da falecida EE, são as únicas e universais herdeiras de seu falecido pai ( fls.56 ).
Do que se trata aqui é de abordar, como objecto do recurso, estes tipos de questões:
da culpa da ré CP na criação das “atrozes” condições de visibilidade para quem, como a vítima, tinha que atravessar a via férrea;
da culpa da ré CP por não adoptar em tempo útil as medidas para a modernização e criação de zonas de visibilidade nas passagens de nível, designadamente na passagem de nível na qual ocorreu o acidente;
da culpa da ré CP por não adequar a definição da velocidade de tráfego dos seus combóios às condições da via no local;
da presunção de culpa do réu CC, nos termos do art.503º, nº3 do CCivil e da ausência de prova de que não houve culpa da sua parte, designadamente de que tenha feito repetidos sinais sonoros à aproximação da passagem de nível e de que a vítima não tenha parado antes de iniciar a travessia da passagem de nível;
da não ilisão da presunção de culpa por força da norma que concede prioridade absoluta ao trânsito ferroviário.
Debrucemo – nos, antes de mais, sobre as condições da via e da passagem de nível na qual ocorreu o acidente que vitimou o pai das autoras, chamando à colação (naturalmente, também, o que está provado ) o que se não provou, reproduzindo os pontos da base instrutória que tiveram resposta de não provado.
Assim:
1º - o piso da passagem de nível encontrava-se bastante irregular?
10º - No momento em que o acidente ocorreu, tal vegetação estava frondosa, tanto mais que era primavera?
11º - E crescia sobre a via férrea?
14º - Atendendo ao mau estado da via por onde circulava o ligeiro, bem como ao estado da própria PN, e ainda à sua escassa largura, não é possível fazer o atravessamento a uma velocidade superior a 1 ou 2 Kms/hora?
15º - Donde decorre que um automóvel que pare junto ao sinal de STOP demora mais de 5 segundos a atravessar completamente a passagem de nível?
16º - O condutor do ... parou antes de atravessar a via férrea, junto ao sinal de STOP?
17º - O combóio circulava a mais de 78 kms/hora?
18º - O maquinista não fez qualquer sinal sonoro de aproximação?
35º - O condutor do veículo ... – ... –... não parou antes de iniciar a travessia nem se certificou previamente se se aproximava algum combóio?
36º - O condutor do combóio nº27 422 só quando este se aproximava da passagem de nível deu conta da presença do veículo ... – ... –...?
39º - Antes de o acidente se dar o R. fez repetidamente vários sinais sonoros, atenta a aproximação do combóio da passagem de nível?
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Depois do que se não provou vale a pena relembramos o que se provou, agora no que respeita, como se disse, às condições da via e à passagem de nível.
Assim:
1 - No ramal ferroviário ... existe uma passagem de nível ( PN );
2 – que se destina ao atravessamento de peões e de veículos;
3 – através de um caminho municipal que liga a estrada nacional e o lugar de Vale de Cabrito
12 – a PN em causa não tem barreiras, nem sinalização luminosa ou sonora de aproximação de circulações ferroviárias;
13 – o Ramal de Tomar é constituído por uma única via larga;
14 – e o referido caminho municipal por onde circulava o QG é de terra batida;
15 – com uma largura útil de circulação de cerca de 3 metros;
16 – a anteceder a PN, atento o sentido de marcha do veículo | automóvel |, está colocada uma “cruz de Santo André”, indicativa da linha férrea, e um sinal de STOP;
17 – não existe qualquer sinalização horizontal que demarque o limite de paragem;
19 – a largura da via sobre a linha é de cerca de 2,4 metros;
20 – a passagem de nível assenta em tábuas de madeira;
21 - os sinais referidos | em 16 | encontram-se implantados a uma distância de 4,1 metros do carril mais próximo;
22 – do lado de onde vinha o combóio há uma recta de cerca de 100 metros e do lado contrário há uma recta com cerca de 200 metros;
23 – a montante da PN, de onde surgiu o combóio atropelante, a linha férrea é rodeada de ambos os lados por elevações naturais com cerca de 3 metros de altura;
24 – e existem ali arbustos, erva comprida e árvores altas, algumas das quais se elevam a mais de 10 metros sobre o pleno da via férrea;
25 – um condutor que parasse um veículo como o do falecido DDs (Seat Ibiza) junto do sinal de STOP avistaria cerca de 4 metros de linha férrea do lado onde circulava o combóio; caso avançasse até ao limite mais próximo do carril, ainda em segurança, avistaria cerca de 30 a 40 metros da via férrea; para visualizar a via férrea até ao final da recta teria que parar já com o veículo sobre o carril mais próximo;
26 – a passagem de nível está situada numa zona sem qualquer iluminação pública;
27 – o combóio em causa não constava do horário divulgado ao público ...
40 – o maquinista travou logo que se apercebeu da presença do veículo automóvel mas não logrou parar a tempo de evitar o embate dado que, à velocidade estabelecida para o local, o combóio não tem espaço suficiente para se imobilizar completamente.
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Do que falamos quando falamos de ferrovia ou de passagens de nível? Ou de circulação ferroviária?
Falamos, seguramente, de um realidade fisico-espacial que se entrecruza com uma outra realidade, a da circulação rodoviária. Falamos de duas realidades em movimento, necessariamente com pontos espaciais de conflito, de duas realidades que é necessário adequar para garantir a fluidez de dois meios de transporte absolutamente indispensáveis, de duas realidades cuja convivência é necessário assegurar e assegurar de uma forma cada vez mais apurada no sentido de salvaguardar a segurança de ambos os tráfegos, de garantir a segurança das pessoas e das coisas que se movimentam.
Não são coisas que se possam garantir de um dia para o outro e por isso a norma – reconhecidamente programática - do art.2º do Dec.lei nº156/81, de 9 de Junho, que aprova o Regulamento de Passagens de Nível (e que se encontrava em vigor ao tempo do acidente de que cuidamos), mas não são também coisas de que se possa desistir ou que possam ser adiadas para as calendas gregas - e entre Junho de 1981 e 18 de Abril de 1996, a data do acidente que vitimou o pai das autoras, decorreram quase 15 ( quinze! ) anos – e daí que o Dec.lei nº568/99, de 23 de Dezembro, reconhecendo que « a prática dos últimos 18 anos revelou impossível a aplicação integral do Dec.lei nº156/81 », tenha tido necessidade de revogar o Dec.lei nº156/81 para estabelecer um novo Regulamento de Passagens de Nível.
O que não pode é olhar-se para a conduta da CP em 18 de Abril de 1996 do mesmo modo que se teria feito em 9 de Junho de 1981 quando o caminho de ferro ( CF ) foi alertado para a necessidade da «automatização e da criação de condições de visibilidade» das passagens de nível cuja eliminação não fosse possível; não se pode olhar para a passagem de nível onde ocorreu o acidente em 18 de Abril de 1996 como se este tivesse acontecido em 9 de Junho de 1981! – neste sentido ver o acórdão da RP de 24 de Setembro de 1991, CJ, T4, pág.254.
Dito isto:
do preâmbulo do Regulamento para a Exploração e Polícia dos Caminhos de Ferro ( REP ) – do Dec.lei nº39 780, de 21 de Agosto de 1954 – mantido em vigor pelo Dec.lei nº156/81, no que aqui importa, até ao momento em que o seu programa não tivesse sido cumprido, retira-se facilmente a ideia de que, num espaço fisico-territorial que é o mesmo, se pretendeu como que autonomizar, digamos, o espaço ferroviário em relação ao todo que é o espaço terrestre.
Mas – inevitável – restava o espaço coincidente das passagens de nível, onde um só e mesmo espaço era ao mesmo tempo ferroviário e terrestre, em sentido estrito.
Isso mesmo mereceu uma «atenção especial», di-lo o Ponto 7 do preâmbulo.
E por contraponto a um entendimento, que se disse generalizado, de que «as passagens de nível são prolongamento da estrada ou do caminho público e que por isso aos acidentes ocorridos nesse local deve aplicar-se o regime do Código da Estrada », acentuou-se que " é necessário atender às condições e circunstâncias em que o caminho de ferro se encontra para com a estrada, isto é, aos dispositivos adoptados para evitar que o comboio atropele, nas passagens de nível, pessoas, animais ou veículos».
E acrescenta-se: « o facto de na maior parte das passagens de nível haver cancelas ou barreiras que, em certos momentos, interceptam ou devem interceptar o trânsito revela, por si só, o erro do conceito simplista: a passagem de nível é um prolongamento da estrada ».
Ficciona-se então, no REP, um espaço ferroviário, espaço que se procurou absolutizar em relação ao espaço terrestre, stricto sensu.
Que pode exprimir-se do seguinte duplo modo:
uma absolutização física - o espaço é ferroviário quando as passagens de nível têm guarda, ou têm sinalização apropriada e ou estão fechadas ou têm sinal de via impedida, respectivamente (o que se acompanha de uma proibição de atravessamento das mesmas em tal situação - art.23, nº2 do REP);
uma absolutização por assim dizer legal, afastando a responsabilidade civil e a obrigação de indemnizar por parte dos caminhos de ferro quando o acidente ocorrer em passagem de nível sem guarda nem sinalização apropriada –como resulta do texto do art.75º, nº1, al. a ) do REP « tratando-se de passagem de nível sem guarda nem sinalização apropriada, a empresa não incorre em responsabilidade ».
Por esta forma, criava-se um espaço físico que se subtraía ao espaço da circulação terrestre (através do fechamento das passagens de nível e do accionamento dos sinais de impedimento) ou um espaço legal que produzia igual subtracção ( nas passagens de nível sem guarda a CP não incorreria em responsabilidade. Naturalmente, por não ser esse um espaço terrestre, em sentido estrito, mas antes um espaço ferroviári).
Só que esta concepção não pôde resistir às normas do CCivil de 1966, designadamente ao art. 503º, quando não exclui de nenhum modo o combóio da circulação terrestre e ao art.508º, nº3 quando expressamente inclui na matéria dos acidentes de viação os acidentes causados por caminho de ferro - v. Ac. STJ de 5 de Fevereiro de 1971, BMJ nº204, pág.138, longamente referenciado por Oliveira Matos, CEstrada Anotado, precisamente em anotação ao art.503º.
Os acidentes com comboios, designadamente em passagens de nível, foram reconduzidos à sua condição de acidentes de viação.
Sem que, todavia, a especificidade da circulação ferroviária deixe de ser considerada e desejada, procurando a lei os comandos conducentes a que, respeitando embora as regras da circulação terrestre, seja assegurada a rapidez e segurança daqueloutra circulação.
E é assim que aparece o RPN procurando no caminho da "automatização e da criação de condições de visibilidade» a solução para os graves problemas de conflitualidade entre as circulações ferroviária e rodoviária.
De acordo com este diploma - art. 9º - quatro tipos de Passagens de Nível se estabelecem:
A - com barreiras completas;
B - com meias barreiras;
C - sem barreiras mas com sinalização de aproximação de circulação ferroviária;
D - sem barreiras e sem sinalização luminosa e ou sonora de aproximação de circulações ferroviárias.
Sem esquecer portanto que, por força do que dispôs o CCivil de 1966, acidentes com comboios são ainda e sempre acidentes de viação, pode então dizer-se que, com os três primeiros tipos de passagens de nível, o CF consegue autonomizar, pelos períodos de tempo necessário a uma rápida e segura circulação ferroviária, o espaço das passagens de nível - ver art.14º - uma vez que está estabelecida para os utentes uma expressa proibição de entrar na PN quando lhe seja apresentada indicação de proibição, quer pelos sinais quer pelo pessoal em serviço – art.24º, nº2, al. a ).
Neste tempo, no tempo em que por acção dos dispositivos mecânicos e ou luminosos ou sonoros, o CF consegue, digamos, subtrairao espaço de circulação terrestre o espaço ferroviário, o CF não tem obrigação de indemnizar quem, por qualquer razão, invade esse espaço que, no sentido que vimos utilizando, já não é um espaço livre de circulação terrestre mas um espaço ferroviário.
Correspondentemente, porém, a obrigação de indemnização (re)nasce, sem mais – art.29º, nº1, als. a ), b ) e c ) do RPN - quando, sendo a passagem de nível equipada com barreiras ou meias barreiras, estas se encontrem abertas ou o forem espontaneamente por pessoal do CF, ou quando, nas passagens de nível equipadas com sinalização luminosa e ou sonora, não houver sinal impeditivo de passagem ou só houver sinal permissivo ... desde que o utente tenha tomado as precauções necessárias para se assegurar de que se não aproxima qualquer veículo circulando sobre carris, ou ainda quando, havendo barreiras ou meias barreiras e sinalização luminosa ou sonora, nenhum desses elementos der indicação impeditiva.
Digamos então que é assim:
se a passagem de nível tem barreiras ou meias barreiras, o seu fechamento é a completa proibição de as ultrapassar, mas a sua abertura é o sinal de que nenhum impedimento existe ( veja-se o disposto no nº2 do art.29º );
se tem apenas sinalização luminosa e ou sonora, o sinal impeditivo é a completa proibição de atravessar, o sinal permissivo ou a ausência de sinal é a recondução às regras gerais de atravessamento de qualquer passagem de nível - art. 4º, art. 24º, nº1, art. 29º, nº1, al. c) do RPN.
Acresce que - art.29º, nº4 - « os utentes da PN respondem pelos danos causados ao CF ou a terceiros, nos termos da lei geral sobre a responsabilidade civil ».
E cá estamos de novo reconduzidos à consideração dos acidentes ferroviários como de circulação terrestre.
O que pode dizer é que não é suportável uma interpretação do art.29º do RPN que veja na não inclusão nas diferentes alíneas do seu nº1 das passagens de nível de “tipo D - sem barreiras e sem sinalização luminosa e ou sonora de aproximação de circulações ferroviárias”-a pretensão ou a afirmação de que aí, em acidente ocorrido nesse tipo de passagens de nível, o CF não é obrigado a indemnizar.
Do ponto de vista constitucional, da Constituição de 1976, seria intolerável, por claramente violador de um princípio da igualdade, que em acidentes de circulação terrestre a lei geral de responsabilidade civil funcionasse apenas para os utentes da passagem de nível perante o CF e não já para o CF perante os utentes da passagem de nível ( sem prejuízo, já se vê, de a responsabilidade ser aferida de acordo com as regras de direito estradal específicas para aquele local, maxime a regra do art.3º do RPN – os veículos ferroviários gozam de prioridade absoluta de passagem nas PN ) – neste sentido, se bem pensamos, o Ac. STJ de 12 de Junho de 1996 (Sampaio da Nóvoa), CJSTJ, T2, pág.124.
O art.29º do RPN só pode ser lido à luz da absolutização ou autonomização do espaço ferroviário nos termos que já acima delineámos.
Aí sim: é perfeitamente aceitável, até do ponto de vista constitucional, que o CF só indemnize afinal quando ... essa autonomização não funcione.
O que o nº1 do art.29º quer significar é que, mesmo quando o espaço ferroviário está autonomizado fisicamente quer através de barreiras quer através de adequada sinalização, o CF não pode ser chamado à obrigação de indemnizar quando essa autonomização é (está) funcional.
E não quer dizer mais do que isto.
Designadamente: deixa em aberto a obrigação de indemnizar quanto às passagens de tipo D.
Não diz (nem podia dizer, como vimos) que nesse caso não indemniza mas apenas, não dizendo, diz que essa questão será tratada nos termos da lei geral da responsabilidade civil - a expressão que utiliza no seu nº4 – como é de norma num vulgar acidente de circulação terrestre.
~~
É, portanto, nos domínios da responsabilidade civil em matéria de acidentes de viação que havemos de procurar os caminhos para responder às questões que constituem o objecto do recurso.
E aqui há que começar por dizer que não é a regra do art.3º do RPN – os veículos ferroviários gozam de prioridade absoluta de passagem nas PN – que nos vem resolver, sem mais, a questão da responsabilidade.
Porque então estaríamos a deixar entrar pela janela aquilo a que, pela porta, negámos a entrada.
A prioridade absoluta não pode significar que todo e qualquer acidente ocorrido numa passagem de nível é culpa do automóvel (ou do peão ) que nela se encontra num mesmo tempo de um comboio.
Não é assim, expressamente até, para as passagens de nível de tipos A, B e C nas circunstâncias cogitadas nas várias alíneas do nº1 do art.29º, não é assim também nas passagens de nível de tipo D, sob pena de ficar subvertido todo o regime legal de culpa em matéria de acidentes de viação.
A norma do art.3º do RPN apenas significa – e já significa muito, e daí o absoluto – que o veículo ferroviário nunca é obrigado a ceder passagem a qualquer outro veículo, seja ele qual for, mesmo do tipo daqueles que, numa normal confluência de trânsito rodoviário, imporiam essa cedência ao titular do direito de prioridade.
Mas o que não isenta é o respectivo condutor de circular com os necessário cuidado, diligência, precaução, atenção. Como todos os condutores.
E agora pergunta-se:
houve culpa de algum dos condutores?
houve culpa da vítima, que conduzia o veículo automóvel?
ou culpa do condutor do comboio ( ainda que por presunção, nos termos do nº3 do art.503º do CCivil, uma vez que como é óbvio o comboio não era seu mas da ré CP e era por conta e no interesse desta que o condutor conduzia )?
Culpa do falecido DD, condutor do ... –... – ..., afinal a vítima mortal do acidente, não – veja-se a resposta de não provado à matéria do art.35º.
Não se provou que o DD tenha violado qualquer disposição do direito estradal ( ou do direito ferroviário ), maxime a que lhe impunha que respeitasse o comando da sinalização indicativa da linha férrea – a cruz de Santo André – e o sinal de STOP, parando antes de entrar na passagem de nível e só avançando nela depois de se assegurar que o podia fazer sem pôr em causa a circulação de qualquer veículo ferroviário que se aproximasse.
Que se aproximasse ... e que se aproximasse sabendo que gozava da prioridade absoluta que lhe confere o art.3º do RPN.
O que, como já dissemos, permitia ao seu condutor – aqui, ao réu CC – circular com a tranquilidade e a segurança de quem sabe que em caso algum tem que ceder a passagem a quenquer que seja.
Então esta regra, a regra do art.3º do RPN, afasta – aqui – de todo em todo a culpa, ainda que por presunção, do condutor do combóio.
Poder-se-á dizer – e já acima se disse, também - que esse comando o não isenta (e aí se recolocaria a questão da presunção de culpa) de circular com os necessários cuidado, diligência, precaução, atenção, que são exigíveis a todos os condutores vistos como seria visto um bonus pater familias conductor.
Acontece que está provado – ponto 40 da matéria de facto – que o maquinista travou logo que se apercebeu da presença do veículo automóvel mas não logrou parar a tempo de evitar o embate.
E por quê?
Porque – ponto 40 – à velocidade estabelecida para o local o comboio não tem espaço suficiente para se imobilizar completamente.
E aqui é que está o cerne da questão.
Aqui é que está a inevitabilidade da afirmação da ausência de culpa, ainda que por presunção, do maquinista do comboio (uma vez que, em qualquer caso, mesmo o escrupuloso cumprimento da velocidade estabelecida não teria evitado o acidente) e da afirmação da culpa da ré CP – Caminhos de Ferro Portugueses, EP.
Na verdade, uma entidade, como o CF, a quem é concedido o privilégio de um direito de prioridade absoluta nas passagens de nível, tem de assegurar que o cumprimento das regras de direito estradal de quem vai atravessar qualquer delas é suficiente para garantir uma travessia sem perigo de acidente.
Tem de assegurar que um condutor que cumprindo escrupulosamente as indicações dadas pela “Cruz de Santo André” e pelo sinal de “STOP” pode avançar tranquilamente na travessia da passagem quando não vê a aproximação de qualquer comboio, sem correr o risco de, por força da velocidade estabelecida para o local vir a ser colhido por um comboio que entretanto se aproxime;
ou, em alternativa, assegurar que para a velocidade ferroviária que entende adequada, e de que não quer abdicar, a passagem de nível tem condições de visibilidade suficientes para que o automobilista cumpridor possa avistar o comboio antes da decisão de fazer a travessia.
Se não fizer assim está a agir com culpa.
E foi assim que a ré CP agiu:
consentiu que num troço da linha férrea no qual, antes da passagem de nível, há uma recta de cerca de 100 metros, essa mesma linha
(rodeada de ambos os lados por elevações naturais com cerca de 3 metros de altura), se mantivesse com arbustos, erva comprida e árvores altas, algumas das quais elevando-se a mais de 10 metros sobre o pleno da via; e – assim – conduzisse a que um condutor com um veículo como o do falecido DD que avançasse até ao limite mais próximo do carril, ainda em segurança, avistaria apenas cerca de 30 a 40 metros da via férrea; e para visualizar toda a via até ao final da recta teria que parar já com o veículo sobre o carril mais próximo. Isto numa zona sem qualquer iluminação pública - e o acidente ocorreu de noite e com um comboio que não constava do horário divulgado ao público.
Consentiu nisto a CP apesar de há quinze ( 15! ) anos estar legalmente alertada para a imperiosa necessidade da progressiva “ criação de condições de visibilidade “ nas passagens de nível.
Tanto bastava para se poder dizer – como se diz – que a CP agiu com culpa: merece a censura e a reprovação do direito uma entidade como a CP que, quinze anos depois do RPN, sustenta ainda uma passagem de nível à aproximação da qual sobre o pleno da via férrease elevam ainda a mais de dez metros arbustos, erva comprida e árvores altas que reduzem a visibilidade de qualquer automobilista que a pretende atravessar a apenas 30 a 40 metros. Tanto mais que o CF dispõe dos poderes legais necessários para concretizar a garantia de visibilidade – veja-se, por exemplo, o nº6 do art.11º do RPN.
Mas há mais, como se viu: perante esta situação – que deixou criar – a CP estabeleceu para o local uma velocidade de circulação que não dá espaço suficiente ao comboio que dentro dela circule para se imobilizar antes de embater em qualquer obstáculo.
Há pois, aqui, uma conduta culposa da CP. Culposa e causal do acidente na medida em que coloca qualquer bonus pater fasmilias conductor na condição de ser vítima de um qualquer acidente ferroviário ainda que cumprindo inteira e rigorosamente todas as regras do direito estradal e ferroviário.
À CP tem assim que ser imputado, a título de culpa, o acidente.
Só assim não seria se ela, CP, demonstrasse a culpa do condutor do automóvel atravessante. Como seria se fizesse a demonstração de que o condutor do veículo QG – 25 – 49 não parou antes de iniciar a travessia nem se certificou previamente se se aproximava algum combóio.
Mas este é precisamente o não provado ponto 35º da base instrutória!
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Definida a responsabilidade da ré CP resta quantificar o(s) dano(s) a indemnizar.
Desde logo o dano - patrimonial – da perda do veículo automóvel, dano que se concretiza no património do falecido DD e no qual as autoras entram por direito de sucessão, uma vez que são as únicas e universais herdeiras de seu falecido pai.
E está provado que:
18 – a viatura em que seguia o malogrado pai das autoras ficou completamente destruída após ser embatida pelo comboio.
28 - o Seat Ibiza conduzido pelo malogrado pai das autoras tinha o valor comercial de 400 000$00.
Inteiramente procedente, portanto, o pedido parcelar indemnizatório de 400 000$00 pelo dano patrimonial sofrido.
Como inteiramente procedentes, porque ajustados e equilibrados em termos de um necessário juízo de equidade, os pedidos de 750 000$00 a título de indemnização pelo dano não patrimonial próprio do falecidoDD, e de 3 000 000$00 pelo dano patrimonial próprio de cada uma das autoras.
Mesmo que – como deve ser – pensados estes montantes à data da citação, uma vez que desde a citação vêm pedidos juros e que, como repetidamente se tem dito, pela pena do relator deste processo – veja-se, por exemplo, o Ac. STJ de 27 de Abril de 2005, no processo nº04B2431, em www.dgsi.pt/jstj - em matéria de acidentes de viação a indemnização deve ser fixada num montante global, calculado a um único momento, seja qual for a natureza dos danos a ressarcir. E esse momento, quando vêm pedidos juros de mora desde a citação, não pode deixar de ser a data da citação. Esta, a da citação – porque aí a fixou quem pede juros a partir dela – é a data mais recente a que o tribunal pode atender. E assim se harmonizam as disposições dos arts.566º, nº2 e 805º, nº3 do CCivil.
Mesmo a esse momento, no longínquo mês de Abril de 1998, 750 000$00 é um montante equilibrado para indemnizar o dano não patrimonial próprio do falecido DD: a iminência da morte, aos 59 anos de idade, quando se goza de boa saúde, grande vitalidade e se está cheio de alegria de viver, é ( deve ser ) uma enorme angústia, a acrescer às dores intensas dos ferimentos sofridos, ainda que prolongando-se apenas por 0130 horas que mediaram desde o acidente até à morte.
E 3 000 000$00 é também um valor ajustado, em termos de equidade pensada a Abril de 1998, para ressarcir o dano não patrimonial próprio de cada uma das filhas que perde o seu pai quando ainda menos de um ano antes havia perdido a sua mãe.
Claro que a CP não é responsável por esta perda, mas é responsável pela dor destas pessoas em concreto, e estas pessoas em concreto são elas mesmas e a sua circunstância. São elas mesmas e a dor que transportam ainda pela morte da sua mãe, acentuando sobre o pai a grande união familiar que só este, único progenitor vivo, pode polarizar.
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D E C I S Ã O
Na parcial procedência do recurso, concede-se a revista e, revogando-se a decisão recorrida, julga-se a acção inteiramente procedente quanto à ré CP – Caminhos de Ferro Portugueses, EP que se condena a pagar às autoras AAe BB a quantia de 40 652,03 euros ( equivalente aos 8 150 000$00 pedidos ), acrescida de juros de mora, às sucessivas taxas legais em vigor, desde a citação até integral pagamento.
No mais, mantém-se a decisão recorrida, designadamente a absolvição do réu CC.
Custas, neste recurso e em cada uma das instâncias, na proporção de ¼ para as autoras e ¾ para a ré CP, sem prejuízo do apoio judiciário de que beneficiam.
Lisboa, 16 de Novembro de 2006
Pires da Rosa (relator)
Custódio Montes
Mota Miranda
Alberto Sobrinho
Oliveira Barros ( vencido, pois entendo que seria de confirmar a decisão das instâncias )