Acórdão do Supremo Tribunal de Justiça
| 05B303 |  |
ABALROAÇÃO
PRESUNÇÃO JURIS TANTUM
a primeira, de abalroação fortuita, a segunda sendo de culpa.
II. Nesta última, atento o disposto no art. 350º nº 1 do CC, ao autor incumbe alegar e provar que a abalroação (para além de causal do dano cujo ressarcimento impetrado) se deu por o réu não ter observado os regulamentos a que alude o primeiro dos supracitados normativos, ao demandado cabendo fazer a prova de que a abalroação não se ficou a dever a culpa sua.
1. a) "A" intentou acção declarativa de condenação, com processo comum, ordinário, contra B, C, "D, Limitada" , "E", representada pela "Agência de .....& Cª ‘ F -Companhia de Seguros S.A.", impetrando a condenação solidária dos demandados no pagamento, à sua pessoa, de:
1. 718.268,98 euros e juros sobre tal montante, taxa legal, desde a citação até integral pagamento.
2."A quantia correspondente ao valor dos lucros cessantes que à razão de 14.963,94 euros mensais o autor vai deixar de retirar da exploração da embarcação naufragada desde a presente data até à data em que a embarcação que está a ser construída em substituição da Eça de Queirós se achar em condições de exercer a pesca".
Em abono da sua pretensão aduziu, em síntese:
Em 10-05-00, era mestre e proprietário da embarcação de pesca costeira denominada "Eça de Queirós na Capitania do Porto da Póvoa de Varzim, em tal data sendo a 4ª ré a proprietária do navio de carga, de bandeira portuguesa, registado na Madeira, denominado "Cementor",o qual tinha como capitão o réu C e navegava no interesse, por ordem e segundo as instruções da 3ª demandada, esta tendo afretado à sua proprietária tal navio de carga.
No dia 11 de Maio de 2000, entre as 03H00 e as 03H30, o navio "Cementor" embateu na embarcação "Eça de Queirós", em consequência do que, passados cerca de 15 minutos, esta se afundou, não tendo sido possível recuperá-la, tendo a sua tripulação sido recolhida, cerca das 04H00, por uma embarcação de pesca denominada "Romilda Paula".
No momento do abalroamento, o qual se ficou a dever a culpa exclusiva dos 1º e 2º réus, o "Cementor" navegava sob o comando do réu B, seu 2º piloto, que tinha recebido o governo do navio, depois de iniciada a viagem, do capitão, o réu C.
À data do sinistro, a responsabilidade civil por danos causados pelo "Cementor" encontrava-se transferida para a ré seguradora, por contrato de seguro.
Por via do naufrágio, o autor , que não era proprietário de outra embarcação de pesca, tem estado impossibilitado de exercer a sua actividade de armador de pesca, da qual retirava um lucro líquido mensal, médio, de 14.963,94 euros, a qual continuará a deixar de receber até à data em que estiver pronta, para exercer a pesca, a embarcação que tem em construção.
b) Após contestação dos réus, batendo-se pela justeza da improcedência da acção, cumprido que foi o demais legal, veio a ser sentenciada a improcedência da acção, com consequente absolvição dos demandados, "in totum", do pedido.
c) Com a sentença se não tendo conformado, da mesma apelou A, o TRL, por acórdão de 04-07-01, como flui de fls. 808 a 834, tendo negado provimento ao recurso.
d) E do predito acórdão que o autor traz revista na alegação, em que propugna o acerto da revogação do acórdão impugnado, como decorrência do provimento do recurso, com condenação dos recorridos "a indemnizar o recorrente pelos prejuízos sofridos na parte já liquidada e na que vier a liquidar-se em execução de sentença", tendo tirado as seguintes conclusões:
"1. A matéria de facto dada como provada, com relevo para a determinação do modo como ocorreu o acidente, conduz obrigatoriamente à conclusão de que o abalroamento a que se reportam os autos ocorreu por culpa exclusiva, ou pelo menos principal, do responsável pela governação do "Cementor".
2. A embarcação do recorrente encontrava-se a pairar, com o motor desligado, as luzes acesas e um ferro pousado no fundo do mar que lhe retardava os movimentos.
3. O "Cementor" navegava no sentido Norte/Sul, com piloto automático ligado, em zona de intensa actividade de pesca, e a velocidade próxima da sua velocidade máxima.
4. Ao avisar a embarcação do recorrente a cerca de 2,5 milhas de distância e ao verificar que a mesma se encontrava em rota de colisão, bastava apenas ao responsável pela navegação do "Cementor" ter feito um desvio suficientemente amplo que lhe permitisse passar a uma distância segura.
5. Dado que a embarcação do A. se encontrava a pairar, com os seus movimentos limitados a reduzidas oscilações ou deslocações causadas pelo movimento natural das águas do mar, esse desvio não precisava de ser muito amplo para retirar o "Cementor" da rota de colisão com a embarcação do recorrente.
6. Caso o responsável pela navegação do "Cementor" tivesse desviado o rumo do navio que governava de forma a manter uma distância mínima de segurança em relação a embarcação do recorrente, nunca o abalroamento se teria produzido.
7. Ao avistar a embarcação do recorrente a cerca de 2,5 milhas de distância, o responsável pela navegação do "Cementor" dispunha de tempo - cerca de 13 minutos - e de meios - o navio cimenteiro estava equipado com todos os meios de navegação para efectuar o desvio que lhe permitisse passar pela embarcação do recorrente a distância segura.
8. Caso o "Cementor" tivesse alterado o rumo de forma a permitir-lhe passar a uma distância segura pela embarcação do recorrente, como estava obrigado a fazer, mesmo que esta se tivesse movimentado-movimentação essa que teria de ser obrigatoriamente reduzida, dadas as circunstâncias em que se encontrava a "Eça de Queirós-nunca o abalroamento se teria verificado.
9. Caso o "Cementor" tivesse reduzido a velocidade, ao verificar que a "Eça de Queirós" não respondia às suas chamadas via VHF, teria disposto de mais tempo para efectuar qualquer manobra de recurso e caso o acidente, mesmo assim, se tivesse verificado, o que é improvável, sempre as suas consequências teriam sido muito menos graves.
10. Ao verificar que a "Eça de Queirós" estava na rota de colisão, o responsável pela navegação do "Cementor" estava obriga do a respeitar as regras 6,7 e 8 do RIEAM, o que manifestamente não fez.
11. Caso essas regras tivessem sido respeitadas nunca o abalroamento teria ocorrido.
12. A violação dessas regras foi a causa, se não a única, pelo menos a principal da produção do abalroamento.
13. Ora, tendo sido, como de facto foi, o "Cementor" o único responsável pelo abalroamento deverá ser ele a suportar os prejuízos sofridos pelo recorrente, por aplicação do disposto no art. 665º do C. Comercial.
14. Mesmo que se considere, por mera hipótese, que também houve culpa por parte do "Eça de Queirós" na produção do abalroamento, então será de aplicar o art. 666º do C. Comercial, formando-se um capital dos prejuízos sofridos que seria indemnizado pelos respectivos navios e proporção à gravidade da culpa de cada um.
15. De qualquer modo, a admitir-se esta hipótese, sempre a culpa
do "Cementor" teria de ser considerada muito mais grave do que a culpa do "Eça de Queirós".
16. A sentença recorrida violou, entre outras, as regras 6,7 e 8 do Regulamento Internacional para Evitar Abalroamentos no Mar (Dec. Nº 55/78 de 27 de Junho, com as várias emendas introduzidas) e dos art. 665º, 666º e 668º do C. Comercial, ora por não aplicação por aplicação indevida."
d) Contra-alegaram os réus defendendo a confirmação do julgado.
e) Colhidos que foram os vistos legais, cumpre apreciar e decidir.
II. Eis como se configura a materialidade fáctica dada como provada no acórdão sob recurso:
1. Em 10.5.2000 o A. era mestre e proprietário da embarcação de pesca costeira denominada "EÇA DE QUEIRÓS", registada na Capitania do Porto da Póvoa de Varzim sob o nº PV-270-C.
2. Na mesma data a R. E era proprietária do navio de carga de bandeira portuguesa, registado na Madeira, denominado "CEMENTOR", com 77,6 m de comprimento.
3. O "CEMENTOR" tinha como capitão o R. C, o qual governava o navio no interesse, por ordem e segundo instrução da R. D.
4. A R. D tinha afretado o navio à R E, tendo-o dotado das condições necessárias para o transporte de cimento, tendo também contratado a tripulação e designado o respectivo comandante, pertencendo-lhe a gestão náutica do navio.
5. Fazia parte da tripulação do navio o R. B, que nele exercia funções de 2º piloto, no interesse, por ordem e segundo instruções da R. D.
6. A R. F (actualmente F, em resultado da fusão por incorporação com outras seguradoras) tinha celebrado com a R. D contrato de seguro do ramo "marítimo cascos", titulado pela apólice nº 5l-042381/01, cuja cópia consta de fls. 144 a 152, documento que aqui se dá por reproduzido.
7. Em 10.5.2000, a "EÇA DE QUEIRÓS" saiu do porto de Aveiro, pelas 22.00 horas, rumando a oeste para a faina de pesca.
8. Cerca da 1 hora da manhã do dia 11.5.2000,o A.,depois de ter alado os alcatruzes que tinha no mar, seguiu em direcção a Norte para lançar redes noutro pesqueiro.
9. Como era ainda cedo para lançar as redes, o A. lançou da sua embarcação uma pequena âncora com cerca de trinta braças de cabo, a qual não unhou, mantendo-se à espera do alvor em posição próxima da definida pelas coordenadas de Lat. 40º 59’ N e Long. 08º 52 w.
10. Àquela hora a visibilidade era razoável e o mar estava calmo.
11. Foi colocado de vigia o tripulante G.
12. Entre as 3 e as três e meia da manhã, o vigia apercebeu-se de que um navio de grande porte se aproximava e não mudava de rumo.
13. Em face disso, dirigiu-se; à casa do leme onde o A. descansava e alertou-o para a situação.
14. Também o A. se apercebeu de que o navio "CEMENTOR" se aproximava rapidamente da sua embarcação.
15. O "CEMENTOR" já estava muito próximo, tendo o A. posto o motor a trabalhar.
16. O "CEMENTOR" não reduziu a velocidade, tendo-se dado o em bate, que não se deu no meio da embarcação de pesca.
17. .0 embate na "EÇA DE QUEIRÓS" deu-se no canto da popa, do lado de estibordo, na zona usualmente designada por alheta.
18. Dada a violência do embate a "EÇA DE QUEIRÓS" começou de imediato a meter água em grandes quantidades, acabando por afundar-se cerca de 15 minutos depois.
19. A tripulação da "EÇA DE QUEIRÓS" foi salva por uma pequena embarcação de pesca denominada "Romilda Paula".
20. No momento do embate, o R. B governava o "CEMENTOR", tendo-lhe sido entregue o governo pelo R. C.
21. Nesse momento o navio navegava no sentido Norte-Sul, provindo de Viana do Castelo e com destino a Setúbal.
22. O navio navegava à velocidade de 11 nós.
23. O embate ocorreu a cerca de 9,5 milhas da costa, frente à Lagoa de Esmoriz, numa zona de intensa actividade de pesca.
24. O "CEMENTOR" efectuava uma viagem em lastro, com um calado de 3,4 m avante e de 4,4 m à ré.
25. O navio encontrava-se em perfeitas condições de navegabilidade e estava munido de todos os certificados válidos e, bem assim, dos equipamentos exigíveis para o seu tipo.
26. Antes da saída foram efectuados testes aos equipamentos de segurança e sistemas de governo.
27. Na altura em que o R. C terminou o seu quarto e foi substituído pelo. R. B - 24 horas de 10.5.2000 - as condições de tempo e mar eram boas, sendo a visibilidade razoável por ser de noite e o vento soprava do quadrante N, fraco a bonançoso (força 2/3).
28. O navio seguia com rumo 181º.
29. Pelas 3 horas de 11.5.2000., quando o navio se encontrava na posição GPS 41º00’4"N e 0%250’9"W, o R. B detectou a embarcação "EÇA DE QUEIRÓS" pela amura de estibordo, a uma distância de cerca de 2,5 milhas.
30. A "EÇA DE QUEIRÓS" mostrava então as luzes de navegação vermelha e verde, bem como a luz branca no mastro da proa.Tal iluminação era indicativa de que a embarcação estava a navegar.
31. O navio guinou para estibordo.
32. A embarcação de pesca não deu sinais de corresponder à manobra do "CEMENTOR".
33.O navio utilizou o VHF, nos canais 14 e 16, para comunicar com a embarcação, não tendo sido escutado.
34. O embate deu-se entre a alheta de estibordo da "EÇA DE QUEIRÓS" e a amura de estibordo do navio (zona do bolbo), raspando ao longo do costado por esse bordo.
35. A colisão ocorreu pelas 3 horas e 15 minutos, na posição estimada de 40º59' 2"N e 08º51'8"W.
36. Imediatamente após o embate o piloto reduziu a máquina e alertou o comandante.
37. Foi accionado o alarme geral do navio e feitos preparativos para socorrer a"EÇA DE QUEIRÓS".
38. O "CEMENTOR" esteve a pairar, de máquina parada junto ao local, do acidente, com toda a tripulação em atenção para prestar qualquer tipo de assistência.
39 "Entretanto o "CEMENTOR" veio a saber através da embarcação "Romilda Paula" que a "EÇA DE QUEIRÓS" ‘se afundara e que a respectiva tripulação tinha sido socorrida e estava bem, não sendo necessária a ajuda do navio.
40. O "CEMENTOR" só abandonou o local pelas 4.30 horas, depois de ter recebido autorização da Polícia Marítima, entidade que o navio tinha alertado para o acontecido.
41. Quando, pelas 3 horas, a "EÇA ‘DE QUEIRÓS" foi avistada pelo "CEMENTOR" não estava fundeada ou na faina.
42. Para as condições de mar, de tempo, de visibilidade e de navegação existentes no local, a velocidade de 11 nós é adequada.
43. A velocidade máxima do navio "CEMENTOR" nas condições existentes na altura, era um pouco superior (1 a 2 nós) à velocidade a que seguia.
44. Regimes de máquina muito baixos causam problemas de funcionamento da máquina devidos a aquecimento excessivo, o que faz disparar os alarmes.
45. O R. B é oficial da marinha mercante, estando devidamente qualificado e preparado para as funções de vigilância e na utilização dos meios mais modernos para esse efeito.
46. O navio "CEMENTOR" largou do porto de Viana de Castelo devidamente equipado com uma tripulação que obedecia a todos os requisitos legais.
47. O navio estava, à data dos factos, fretado pela R. E à R. D em casco nu, em execução de contrato de fretamento celebrado em 24.11.99, constante do documento de fls. 167 a 180, que aqui se dá por reproduzido.
48. Em razão desse contrato de fretamento, a R. D dispunha também da gestão comercial do navio.
49. A R. E vendeu o navio "CEMENTOR" em 26.2.02 a H, sediada no Panamá.
50. A "EÇA DE QUEIRÓS" era uma embarcação com casco de madeira com menos de 3 anos,17,3 m de comprimento, 4,73 m de boca, 2,15 de pontal e 15,65 m de comprimento de sinal.
Era movida por um motor GM Detroit de 359 HP de potência, possuindo nela instalada radiobaliza, sistema de monitorização contínua (MONICAP), com radar marca REITEN, dois GPS, um VHF de marca SAILOR, um CB de marca PRESIDENT, uma sonda a cores de marca KODEN, um piloto automático de marca NECO 850, um televisor de marca RADIOLA e um motor auxiliar de 35 HP.
51. Tinha a bordo na altura em que naufragou 150 redes de emalhar, com o valor de 9975,96 euros.
52. O A. não era proprietário de qualquer outra embarcação de pesca.
53. E, uma vez que não dispunha de meios financeiros para proceder à aquisição de outra embarcação de pesca para substituir a que naufragou, foi obrigado a apresentar um projecto de construção com apoio nacional e comunitário.
54. Essa embarcação estava em construção à data em que se iniciaram estes autos, estando presentemente já construída.
III. O DIREITO
A) Considerações Preliminares:
A bondade da decretada improcedência da apelação interposta foi feita repousar no prescrito no art. 668º do Código Comercial, aplicável "ex vi" do exarado no art. 674º nº 1 de tal Corpo de Leis, sopesadas, ler se pode no acórdão impugnado, as "dúvidas sobre qual dos navios deu causa à albaroação", sem embargo de do apurado fluir que os "responsáveis de ambos os navios infringiram, convergentemente, diversas normas do RIEAM (o Regulamento Internacional para Evitar Abalroamentos no Mar, a Convenção sobre aquele tendo sido aprovada, para ratificação, pelo DL nº 55/78, de 27 de Junho), uma vez que "não foi possível reconstituir o segmento da sequência de acontecimentos, desde o momento em que o A. pôs o motor do pesqueiro a trabalhar, até àquele outro em que ocorreu o abalroamento", desconhecendo-se a trajectória efectuada pelo pesqueiro e pelo "Cementor" antes do embate, em tais circunstâncias falecendo" elementos para se poder concluir, com a segurança exigível, que o abalroamento aconteceu por via das infracções do RIEAM, parte do " Eça de Queirós", do "Cementor", ou de ambos".
Espécies de abalroação são fortuita, culposa e duvidosa (artigos 664º e segs. do C. Com.), juridicamente o navio abalroador, como refere Azevedo Matos, in "Princípios de Direito Marítimo".
III - "Acontecimentos de Mar" -, pág. 95, não sendo aquele, como à primeira vista pode parecer, " proa entra pelo casco de outro, mas o que deu causa ao abalroamento".
O abalroamento duvidoso, consoante lembra J. Vasconcelos Esteves," é aquele cuja causa é desconhecida, isto é, aquele que ocorreu em circunstâncias tais que não se pode concluir se foi fortuito ou culposo ou, se culposo, em que não se consegue determinar qual dos navios intervenientes foi culpado" (in "Direito Marítimo"-vol. III- Acontecimentos de Mar", pág.21), o art. 669º do Código Comercial consignando, duas presunções: uma, de abalroação fortuita, e outra de culpa, esta a ter sido realidade inobservância dos regulamentos gerais de navegação e dos especiais do porto, desde que haja, não se olvide, "relação de causalidade entre o dano e.a falta" (cfr. Azevedo Matos, in obra e vol. citado, pág.105, bem como Ac. deste Tribunal, de 27-10-94, CJ/Acs. do STJ - Ano II - tomo III, págs. 105 e seguintes).
B) Em retorno à hipótese vertente, temos:
1. Como ressalta das conclusões da alegação do recorrente, as quais balizam o âmbito do recurso (art.s 684º nº 3 e 690º nº 1 do CPC), A propugna estar-se ante uma abalroação por culpa exclusiva do "responsável pela navegação" do "Cementor", face a invocado desrespeito das regras 6,7 e 8 do RIEAM, causal do sinistro, devendo, consequentemente, jogar o art.665 do C. Com., ou, pelo menos, que aquele foi o principal culpado pela abalroação, tal convocando a aplicação do art. 666º do apontado Código.
2. Entendemos ser flagrante, "in casu", impor-se não olvidar o prescrito no art. 729º nº 3 do CPC, antes aplicá-lo que a decisão de facto pode e deve ser ampliada em ordem a constituir base suficiente para a decisão de direito, a, enfim, operar, como se impõe, correcta classificação da abalroação havida, classificação essa que tem por objecto "determinar sobre quem recai a responsabilidade do acidente" - vide Azevedo Matos, in obra e vol. aludidos, pág. 94.
E assim é, não colhendo, à míngua de mais rica factualidade, desde já, a pretensão recursória, nem justo arrimo, também por tal razão, não encontrando a não concessão da revista, ora, por:
3. Ter sido alegada, pelo autor, que de tal tinha o ónus (art.342º nº1 do CC), factualidade hábil para o supracitado efeito (classificação da abalroação nos termos pretendidos), controvertida, à base instrutória, indevidamente, por mor de tal, não levada (cfr. art. 511º nº 1 do CPC e regras 5,7,8,14,15 e 16 do RIEAM)-cfr., neste sentido, Fernando Amâncio Ferreira, in "Manual dos Recursos em Processo Civil" - 3ª Edição Revista, Actualizada e Ampliada -Almedina-,pág. 253, tal como, entre outros, Acs. deste Tribunal, de 09-03-04-Proc. 03S4054 /ITIJ/Net-, de 16-03-04-Pro. 03A4257/ITIJ/Net,e de 30-09-04 (Revista nº 2175/04-2ª Secção)-, despiciendo, agora, não se vendo tal, mesmo ponderada a resposta restritiva que mereceu o nº 39 da base instrutória, vista a significância de tal.
Na verdade: não se mostra provada manobra franca, por parte do "Cementor", em ordem a prevenir a abalroação.
Enfim:
Alegou em substância, o autor, tal estando controvertido (cfr. art. 490º nºs 1 e 2 do CPC e teor das contestações apresentadas), que o "Cementor" era governado, quando sucedeu a abalroação, pelos réus Tiago e C, de forma desatenta (art. 50º da p.i.), que tais demandados não se "desviaram do Eça de Queirós, de modo a manterem o Cementor suficientemente afastado daquela embarcação
de pesca" (art. 54º da p.i.), bem como que tal conduziu à abalroação (cfr., v.g., art.s 38º e 55º da p.i.).
4. Mais se impunha ter a base instrutória, outrossim, levado, por alegada, controvertida e concludente para o vertido no art. 511º nº1 do CPC, a factualidade seguinte (cfr. art.s 2º, 13º, 14º e 66º da contestação oferecida a 12-06-02):
O constante dos nºs 35 e 36 da base instrutória também conduziu ao abalroamento entre o pesqueiro "Eça de Queirós" e o "Cementor"?
A manobra referida no nº 44 da base instrutória foi a única que o "Eça de Queirós" efectuou em ordem a evitar o abalroamento?
IV. CONCLUSÃO:
Termos em que se ordena, em conformidade com o disposto nos art.s 729º nº3 e 730º do CPC, a remessa do processo ao Tribunal da Relação de Lisboa, para aí ser de novo julgado, se possível pelos mesmos Exm.s Juízes Desembargadores que intervieram no anterior julgamento, ponderado o explanado em III. B) 2. a 4.
Custas pelo vencido a final.
Lisboa, 11 de Outubro de 2005
Pereira da Silva,
Bettencourt de Faria,
Moitinho de Almeida.