Acórdão do Supremo Tribunal de Justiça
| 04S2712 |  |
TAP
CATEGORIA PROFISSIONAL
PROMOÇÃO
DANOS MORAIS
INDEMNIZAÇÃO
NULIDADE DA DECISÃO
2. Por sua vez, só podem ser admitidos àquele curso os oficiais pilotos que sejam considerados aptos no processo prévio de avaliação para a admissão à frequência daquele curso.
3. A decisão proferida naquela processo de avaliação, quando negativa, tem de ser fundamentada.
4. Todavia, a eventual nulidade daquela decisão, por falta de fundamento, não determina automaticamente a sua substituição por outra de sinal contrário.
5. Mesmo que se admita que o tribunal tem competência para decidir da aptidão do trabalhador para frequentar aquele curso, competia ao autor-piloto alegar e provar os factos necessários a concluir no sentido daquela aptidão.
6. Pedindo o autor que a ré fosse condenada a reconhecer-lhe a categoria de Comandante e a pagar-lhe as diferenças salariais respectivas e ainda determinada indemnização por danos não patrimoniais por ter sido considerado inapto no curso de avaliação para comando e não estando provado que o autor reunia os requisitos para ser admitido ao curso de comando nem estando provado que ele teria obtido aproveitamento naquele curso, fica prejudicado o conhecimento da questão suscitada no recurso referente à eventual nulidade da decisão proferida no processo de avaliação, por alegada falta de fundamentação da mesma.
1. "A" intentou a presente acção contra a B - Transportes Aéreos Portugueses, S.A., pedindo que:
a) seja declarada nula a decisão da R. que revogou a Avaliação para Comando do A., em que foi considerado apto para aceder à categoria de Comandante;
b) seja condenada a R. a reconhecer a sua aptidão para o exercício de funções de Comandante, com efeitos desde Outubro de 1991;
c) seja condenada a R. a pagar ao A. as diferenças de remuneração, vencidas e vincendas, decorrentes do reconhecimento da categoria de Comandante, com efeitos desde Outubro de 1991, a liquidar em execução de sentença;
d) seja condenada a R. a pagar ao A. a quantia de Esc. 5.000.000$00, a título de indemnização por danos não patrimoniais.
Para tanto, alegou, em síntese:
- que foi admitido ao serviço da ré, em 14 de Maio de 1979, como oficial piloto, funções que sempre tendo exercido como co-piloto;
- que, em Outubro de 1989, foi informado pela ré de que tinha sido considerado apto no 14.º processo de avaliação para comando, decisão essa veio a ser revogada pela ré em 2 de Outubro de 1991, com o fundamento de que havia reprovado num curso de qualificação de L.1011;
- que, posteriormente, foi considerado inapto em vários outros processos de avaliação para comando;
- que, nos termos do n.º 2 da cláusula 17.ª do "regulamento de admissões, antiguidades e acessos" anexo ao Acordo de Empresa celebrado entre a ré e o Sindicato dos Pilotos da Aviação Civil (SPAC), publicado no BTRE, 1.ª Série, n.º 18, de 15 de Maio de 1994, com as alterações constantes do BTE, 1.ª Série, n.º 30, de 15 de Agosto de 1999, a ré era obrigada a especificar as razões por que o considerou inapto, o que não fez, o que torna aquelas deliberações não só ilegais, mas também inconstitucionais por violação do princípio da igualdade de tratamento.
Alegou, ainda, o autor que a referida conduta da ré ofendeu-o gravemente a sua dignidade profissional, tendo-lhe causado um profundo desgosto e que se sente vexado com a discriminação de que tem sido vítima.
A ré contestou por impugnação, sustentando, em resumo, que toda a sua actuação, através das Comissões de Avaliação que ao longo de cerca de dez anos procederam à avaliação do autor, agiram de forma isente, competente e rigorosa, cumprindo escrupulosamente os procedimentos regulamentares aplicáveis e sempre concretizaram detalhadamente e fundamentaram os motivos e as razões que estiveram na base das várias decisões de inaptidão.
E, sem conceder, alegou, ainda, que a verba peticionada a título de danos não patrimoniais sempre seria exagerada.
Realizado o julgamento, a M.ma Juíza proferiu sentença julgando a acção totalmente improcedente, tendo o autor recorrido, sem sucesso, para o tribunal da relação de Lisboa.
Continuando inconformado com o julgado, o autor interpôs o presente recurso de revista, pedindo a revogação do acórdão recorrido e a condenação da recorrida nos pedidos formulados e resumindo as suas alegações nas seguintes conclusões:
1.ª - A recorrida incumpriu o dever de fundamentar a decisão que revogou a avaliação para comando do recorrente, em que foi considerado apto para aceder à categoria de comandante.
2.ª - A recorrida incumpriu o dever de fundamentar as sucessivas decisões que consideraram inapto o recorrente, bem como o de lhe comunicar as razões concretas determinantes da sua pretensa inaptidão.
3.ª - A sentença recorrida violou o disposto nas cláusulas 15.ª, n.ºs 4 e 5 e 17.ª, n.º 2, do regulamento de Admissões, Antiguidades e Acessos", anexo ao AE celebrado entre a apelada e o Sindicato dos Pilotos da Aviação Civil.
4.º - Quer a decisão que revogou o resultado positivo do 14.º processo de avaliação para comando quer as subsequentes decisões da recorrida que o consideraram inapto enfermam de nulidade.
A ré contra-alegou, sustentando a bondade da decisão recorrida.
O Ex.mo Procurador-Geral Adjunto no seu douto parecer de fls. 669 e seguintes, pronunciou-se a favor da procedência do recurso, reconhecendo-se ao autor aptidão para frequentar o curso.
Colhidos os vistos legais, cumpre apreciar e decidir.
2. Os factos
Nas instâncias foram dados como provados os seguintes factos, acerca dos quais nenhuma questão foi suscitada, sendo certo que os mesmos não sofrem de contradição nem há razões para que seja ordenada a sua ampliação:
1. O A. foi admitido para prestar serviço sob a autoridade e direcção da R., no dia 14 de Maio de 1979, como oficial piloto.
2. Sempre exerceu as funções de co-piloto.
3. Em Abril de 2000, auferia a retribuição mensal base de Esc. 624.234$00, acrescida de Esc. 264.853$00 a título de vencimento de reforço de pilotos, 187.280$00 a título de vencimento senioridade e 262.185$00 a título de anuidades técnicas.
4. Por telegrama de Outubro de 1989, de que foi junto cópia a fls. 12, a R. informou o A. de que este fora "considerado apto no 14.° processo avaliação comando".
5. A R., através da Comunicação de Serviço no 68 DGOV/PNT -89, datada de 18 de Outubro de 1989, subscrita pelo Director do Pessoal Navegante Técnico, anunciou aos tripulantes nomeados a data de início dos Cursos de Comando.
6. O A. integraria o 48.° Curso de Comando - 12.° Curso de Qualificação de Comando em B737, na 6.ª turma, que teve início a 18 de Dezembro de 1990.
7. O A. não manifestou "opção de recusa à Progressão Técnica".
8. No dia 28 de Dezembro de 1989, o Director de Pessoal Navegante Técnico (DPNT) da R., informou o A. que, por motivo de "reformulação de frota e necessidades da AIA" o seu Curso de Comando estava "atrasado, com a previsão de um período mínimo de 1 ano", pelo que iria "ser nomeado para o Curso de Qualificação de Pilotos em L1011".
9. No dia 29 de Dezembro de 1989, o ADPNT (Adjunto do Director do Pessoal Navegante Técnico) da Ré, C, comunicou ao A. a sua nomeação "para o Curso Qualificação L1011, "por motivo de reformulação da frota".
10. No dia 3 de Janeiro de 1990, a R., através da comunicação de serviço n.º 1 DGOV/PNT - 90, comunicou ao A. a sua inclusão no 9.° Curso de Qualificação de Pilotos em L1011, integrado na 1.ª turma, com início em 08 de Janeiro de 1990.
11. Tal curso era constituído por quatro fases:
- 1.º: fase teórica, que termina com a realização de um teste americano;
- 2.º: realização de testes em simulador;
- 3.º: realização de "voo base" (também designado por "voo vazio", por se realizar sem passageiros a bordo);
- 4.º: assistência em linha (realização de "voos em linha", já com o avião com passageiros).
12. Cada piloto só podia passar à fase seguinte se tivesse aprovação na anterior.
13. Após a aprovação no voo base, o piloto obtinha a licença para poder pilotar o avião.
14. Se o piloto não tivesse aproveitamento nos voos em linha, a licença era-lhe retirada e o piloto regressava à frota de onde vinha.
15. O A. obteve a passagem de uma qualificação como piloto em L1011 pela ex-Direcção Geral de Aviação Civil (actual Instituto Nacional de Aviação Civil), em 28 de Fevereiro de 1990.
16. No dia 2 de Março de 1990, o A. iniciou os voos em linha pelo Atlântico.
17. O A. participou em sete voos assistidos em linha, nos dias 02.03.90, 04.03.90, 07.03.90, 09.03.90, 10.03.90, 21.03.90 e 25.03.90, com os destinos, duração e percursos constantes do documento junto a fls. 98, cujo teor se dá por integralmente reproduzido.
18. Para além desses, o A. efectuou, pelo menos, um voo assistido em linha nos E.U.A., para o Aeroporto JFK, no dia 1 de Abril de 1990, que não consta do documento de fls. 98.
19. À data dos factos, a R. considerava necessário um piloto realizar, pelo menos, oito legs, no âmbito do Curso de Aptidão ao L1011.
20. Cada leg corresponde a uma descolagem e uma aterragem.
21. Os voos mencionados em 17. correspondem à realização de 14 legs.
22. Normalmente, os voos assistidos em linha eram efectuados com dois alunos, que dividiam entre si as legs a efectuar.
23. No cômputo dos voos assistidos em linha referidos em 17. e 18., o A. realizou, pelo menos, oito legs.
24. O curso de qualificação de pilotos em L 1011 foi acompanhado por um Conselho Escolar Especial.
25. O referido Conselho acompanhou todo o Curso e procedeu à avaliação final dos pilotos formandos.
26. O mesmo Conselho Escolar Especial foi constituído por Comandantes, incluindo o Director do Curso, o Chefe de Frota do L 1011, os instrutores e o Chefe do Serviço de Formação e padronização, a saber, os Comandantes D, E, F e G.
27. O Conselho Escolar Especial reuniu no dia 04.06.1990 e analisou o rendimento do A. no citado Curso de Qualificação L 1011, bem como todo o seu processo individual.
28. Foram igualmente analisados os pareceres dos instrutores intervenientes nas várias fases do curso, a saber: CPT, simuladores, voo base e treino em linha.
29. No referido Conselho Escolar Especial, todos os instrutores apontaram deficiências à actuação do A., que foram feitas constar da Acta de que foi junta cópia a fls. 99 e 100.
30. Algumas das deficiências verificadas, foram: "actuação desordenada e insegura na actividade de pilotagem", "não sendo cuidadoso nas comunicações nem proficiente na navegação", "falta de capacidade de percepção das clearances e tratamento adequado das mesmas", "comportamento não regular no aspecto de handling do avião desde a deficiente operação e certa dificuldade no uso de alguns equipamentos, como FMS e navegação", "reporte de notória falta de preparação de voos (...) confirmando uma imperfeição flagrante na recepção e percepção das clearances", "uma certa dificuldade de fixar conhecimentos, manifestando alguma insegurança e tensão que se reflecte numa má actuação em situações críticas".
31. Com base nas referidas deficiências, o A. foi eliminado do 9.º Curso de Qualificação de Pilotos em L 1011.
32. A decisão de eliminar o A. do referido curso foi comunicada ao mesmo e ao Director de Pessoal Aeronáutico, tendo sido enviada a este último a carta de que foi junta cópia a fls. 101.
33. A qualificação como piloto em L1011 referida em 15. foi cancelada pela ex-Direcção Geral de Aviação Civil em 19.11.1990.
34. Em data concretamente não apurada, o A. regressou ao equipamento anterior: A-310.
35. No dia 16 de Setembro de 1991, a R., através da comunicação de serviço n.º 52 DGOV/PNT - 91, anunciou a lista dos oficiais pilotos sujeitos à 15.ª Avaliação para Comando, da qual o A. fazia parte.
36. Por carta de 2 de Outubro de 1991, a R., através do Director do Pessoal Navegante Técnico, Piloto Chefe D, comunicou ao A. a revogação da Avaliação para Comando efectuada em 2 de Outubro de 1989, em que foi considerado apto, "por motivos técnicos (reprovação num Curso de Qualificação de L-1011), devendo ser sujeito a novo processo de avaliação para comando a efectuar em 25-10-91" (documento de fls. 33).
37. Mais informou a R., naquela comunicação, que o A. seria sujeito a novo Processo de Avaliação, a efectuar em Outubro de 1991, no âmbito do que viria a constituir o 15.° Processo de Avaliação para Comando.
38. No 15.º Processo de Avaliação para Comando, cuja comissão se reuniu em 28/10/1991, o A. "foi considerado inapto por não reunir as condições mínimas exigidas para o desempenho da função", o que lhe foi comunicado por carta desse mesmo dia.
39. Do resultado da reunião da Comissão de Avaliação foi dado conhecimento ao A. e ao seu Sindicato.
40. Por carta de 29 de Novembro de 1991, o A. solicitou ao Director do Pessoal Navegante Técnico da R. a comunicação dos fundamentos da decisão da Comissão de Avaliação.
41. No dia 27 de Dezembro de 1991, o Presidente da Comissão de Avaliação da R. comunicou ao A. que este fora considerado inapto no 16.° processo de avaliação para comando, "por não se terem alterado as condições manifestadas anteriormente".
42. Por carta de 9 de Janeiro de 1992, o A. solicitou ao Presidente da Comissão de Avaliação para Comando da R. a comunicação dos fundamentos da decisão da Comissão de Avaliação.
43. Por carta de 24 de Janeiro de 1992, o Presidente da Comissão de Avaliação alegou as seguintes razões:
- "Instabilidade profissional;
- "Tecnicamente instável, com pouco poder de análise e fraca iniciativa";
- "Duvidoso quanto à honestidade profissional".
44. Em 28 de Agosto de 1992, reuniu-se a Comissão de Avaliação do 17.º Processo de Avaliação para comando.
45. Da referida reunião foi lavrada a acta junta a fls. 110 a 112.
46. Nessa mesma reunião, o A. foi considerado inapto.
47. Por carta registada com aviso de recepção, de 2 de Setembro de 1992, o Presidente da Comissão de Avaliação comunicou ao A. que este fora considerado inapto no 17.° processo de avaliação para comando, pelas seguintes razões:
- "Tecnicamente não evoluiu desde a última Avaliação;
- Tem alguma iniciativa mas nem sempre é a melhor;
- Revela poder de análise insuficiente;
- Melhorou no que diz respeito à honestidade profissional mas ainda se refugia muito nas desculpas;
- Tem um domínio da situação muito fraco, especialmente nas situações que requerem o uso de check-lists Abnormal/Emergência em que falha bastante;
- Não demonstra qualidades para Comando".
48. Para além do A., outros vinte pilotos foram considerados inaptos.
49. No dia 13 de Julho de 1994, a R. comunicou ao A. a sua nomeação para o 2.° Curso de Qualificação e Comando em A-340, cuja fase teórica se iniciaria em 29 de Agosto de 1994.
50. No dia 11 de Outubro de 1996, a R., através da comunicação de serviço n.º 52/96, anunciou a lista dos pilotos sujeitos à 18.ª avaliação para comando, de que o A. fazia parte.
51. No dia 30 de Outubro de 1996, reuniu a Comissão de Avaliação do 18.º Processo de Avaliação para Comando.
52. Da mesma reunião foi lavrada acta na qual consta a deliberação que considera o A. inapto, conforme documento junto a fls. 113 a 116.
53. Da mesma acta constam as seguintes razões que levaram a Comissão a considerar o A. inapto:
"- Deficiente poder de iniciativa e análise;
- Insegurança nas decisões;
- Alguma falta de honestidade profissional; tende a esconder as suas deficiências.
- Bastantes dificuldades em solucionar situações/problemas quando fora da rotina;
- Lentidão nas reacções".
54. Tal como o A., outros sete pilotos foram considerados inaptos.
55. O Presidente da referida Comissão de Avaliação enviou ao A. uma carta datada de 12 de Dezembro de 1996 e recebida pelo A. em 16 de Dezembro de 1996, de onde consta o seguinte: "A fim de tomar conhecimento das razões da sua inaptidão no Processo de Avaliação para Comando Nr. 01/96 (18.ª Avaliação para Comando), queira marcar entrevista com o signatário junto do secretariado do Piloto Chefe".
56. Por carta de 20 de Dezembro de 1996, o A. solicitou ao Presidente da Comissão de Avaliação para Comando da R. a comunicação por escrito dos fundamentos da decisão da Comissão de Avaliação.
57. Em 27 de Dezembro de 1996, o Presidente da Comissão de Avaliação para Comando da R. reuniu com o A., informando-o verbalmente e entregando-lhe a informação escrita de que foi junta cópia a fls. 50, onde eram enumeradas as razões determinantes da sua inaptidão, já referidas em 53.
58. O A. foi objecto de avaliação no 19.º Processo de Avaliação para Comando, cuja comissão de Avaliação se reuniu em 9 de Março de 1998.
59. Dessa reunião foi lavrada acta de que foi junta cópia a fls. 122 a 126, tendo o A. sido novamente considerado inapto, com as seguintes alegações:
- Falta de iniciativa;
- Inseguro nas decisões;
- Dificuldade em situações novas;
- Dificuldades de percepção - integração de diferentes componentes para análise".
60. No mesmo Processo de Avaliação foram ainda considerados inaptos outros três pilotos e aptos com reserva outros sete.
61. A deliberação da Comissão foi comunicada verbalmente e por escrito ao A., através de carta onde são destacadas como razões determinantes da inaptidão as invocadas em 59.
62. O A. dirigiu ao Presidente da Comissão de Avaliação a reclamação de que foi junta cópia a fls. 54.
63. Em 4 de Maio de 1998, reuniu a Comissão de Reclamações, com a constituição referida a fls. 129 e 130, que concluiu que "as razões apontadas em Comissão de Avaliação para justificar a inaptidão para Comando estão perfeitamente fundamentadas, mantendo-se válidas".
64. A Comissão de Reclamações, após analisar os documentos constantes do Processo de Avaliação e do Processo Individual do Oficial Piloto José Antunes verificou que:
"a) Apenas 1 de 5 I/V deu informação positiva na avaliação para Comando;
b) Na última Verificação de Simulador em 16/04/98 tal como todas as anteriores, à excepção das realizadas com 1 I/V, foi considerado o desempenho do Piloto como marginalmente satisfatório para a função de Co-piloto, sendo apontadas algumas deficiências técnicas;
c) O O/P tem grande dificuldade de comunicação e percepção em Inglês, mormente na leitura de check-Iist, e originando muitas vezes "read back" incorrectos das "clearances";
d) Fraca capacidade de coordenação de trabalho no cockpit;
e) Deficiente interpretação do ECAM;
f) Fraco poder de decisão originando, em Simulador, 2 aterragens fora da pista não havendo tentado o "go-around";
g) O seu desempenho faz-se, sem reparos, apenas nas linhas e situações de rotina, fora do que obriga a uma maior atenção por parte dos Ctes".
65. No dia 12 de Maio de 1998, a R. comunicou por escrito ao A. que a Comissão de Reclamações da R. decidira mantê-lo inapto para as funções de comando, considerando que "as razões apontadas em Comissão de Avaliação para justificar a inaptidão para Comando estão perfeitamente fundamentadas" (documento de fls. 56).
66. Deste indeferimento, o A. interpôs recurso, no dia 23 de Junho de 1998, para o Director Geral de Operações de Voo (DGOV), com fundamento na irregularidade da constituição da Comissão de Reclamações, conforme documento de fls. 57.
67. Em 13 de Agosto de 1998, o DGOV comunicou ao A. o indeferimento do recurso, "mantendo-se as decisões anteriormente tomadas" (documento de fls. 58).
68. O A. foi objecto de avaliação no 21.º Processo de Avaliação para Comando.
69. A Comissão de Avaliação daquele processo reuniu no dia 7 de Setembro de 1999 e dessa reunião foi lavrada a acta de que foi junta cópia a fls. 135 a 140.
70. A referida Comissão considerou o A. inapto, invocando as seguintes razões:
- "Dentro do standard em situações de rotina;
- Precipita-se e desorienta-se em situações anormais;
- Disciplinado mas muito lento na tomada de decisões;
- Fraca iniciativa e poder de análise;
- O seu desempenho necessita de supervisão;
- Não transmite confiança para a função de Comando".
71. Foram considerados inaptos outros nove pilotos e aptos com reserva outros quatro.
72. A deliberação foi comunicada pessoalmente e por carta registada ao A., de onde constavam as informações consideradas determinantes pelos Srs. Instrutores /Verificadores mencionadas em 70.
73. Por não aceitar o resultado do processo de avaliação, o A. dirigiu ao Presidente da Comissão de Avaliação, em 24 de Setembro de 1999, a reclamação de que foi junta cópia a fls. 62 e 62.
74. Perante as reclamações do A., constituiu-se e reuniu a Comissão de Reclamações, que, após analisar os documentos constantes do Processo de Avaliação do A., verificou que:
"a) Apenas 3 de 7 I/V deram informação positiva na avaliação para Comando.
b) As Verificações do O/P são na generalidade consideradas marginais na função de O/P (ver 16/4/98 e 8/7/99).
c) Embora tendo melhorado, o O/P mantém grande dificuldade de comunicação e percepção em Inglês.
d) Tal origina em situações de "pressing" "read backs" incorrectos e por vezes incompletos das "clearances", obrigando à intervenção do Comandante.
e) Deficiente interpretação do ECAM.
f) Tanto em Simulador como em Linha, o seu desempenho, que é normal em situações de rotina, mostra "dificuldades e desvios à filosofia técnico-operacional" (verificação de 08/07/99) necessitando de supervisão.
g) Foi dado como Apto para Comando em 1989, portanto há cerca de 10 anos".
75. No dia 7 de Outubro de 1999, o Director Geral de Operações de Voo da R. comunicou por escrito ao A. que a Comissão de Reclamações da R., decidira mantê-lo inapto para as funções de comando, "tendo-se verificado não haver vício ou erro no seu Processo de Avaliação, e confirmando-se as razões nele apontadas" (documento de fls. 64).
76. No dia 19 de Janeiro de 2001, reuniu a comissão de reclamações da avaliação para comando, que decidiu permitir o acesso do A. ao Curso de Comando em A320, com a recomendação de especial atenção ao melhoramento do seu desempenho comportamental, conforme consta da acta junta a fls. 369 e 370, cujo teor se dá por reproduzido.
77. Por carta de 25 de Janeiro de 2001, de que foi junta cópia a fls. 467 e 468, o Director de Operações de Voo da R. informou o A. de que fora dado provimento à sua reclamação, relativa ao 22.º Processo de Avaliação para Comando, aí tendo sido transcrito o parecer do Piloto Chefe exarado na acta referida em 76.
78. Em 31.1.2001, o A. foi nomeado para frequentar o 17.º Curso de Qualificação e Comando em A320.
79. O A. encontrou-se em situação de baixa médica a partir de 7/3/2001 e durante os períodos mencionados como "DS" nos documentos juntos a fls. 378 a 381, cujo teor se dá por devidamente reproduzido.
80. O I.N.A.C. (Instituto Nacional de Aviação Civil) considerou o A. "inapto definitivamente para o voo" com efeitos a partir de 21.05.2001.
81. A R. nunca questionou a assiduidade do A.
82. No registo disciplinar do A., não consta que tenha sofrido qualquer "restrição ou limitação".
83. O A. é sócio do Sindicato dos Pilotos da Aviação Civil.
84. A decisão da R. de considerar o A. inapto para as funções de comando causou um profundo desgosto no A., que se sentiu ofendido na sua dignidade profissional, na sequência do que recorreu a apoio médico (psiquiátrico).
85. O comandante de um avião é o responsável máximo pela condução do voo e pela segurança dos passageiros e da carga que transporta.
86. Para além de efectuar a aterragem e descolagem do avião e de efectuar a navegação e comunicações, tem ainda de providenciar pela resolução de situações anormais surgidas durante o voo, como seja o encaminhamento a dar a passageiros que adoeçam ou faleçam durante o voo ou em caso de ocorrência de nascimentos a bordo.
87. As Comissões de Avaliação para Comando são constituídas por comandantes experimentados que exercem as funções de Piloto Chefe, Chefes de Frota e Instrutores Verificadores.
88. As conclusões das Comissões de Avaliação basearam-se na análise do processo individual do A., acompanhado de outros elementos informativos, designadamente, relatórios dos voos efectuados e fichas de informação preenchidas pelos Instrutores/Verificadores.
89. Os membros das Comissões de Avaliação não usaram de arbitrariedade na tomada de decisões no âmbito dos referidos processos de avaliação para comando do A.
90. Normalmente, as razões indicadas nas actas das Comissões de Avaliação como fundamento da inaptidão eram depois explicadas pessoalmente em entrevistas com os pilotos.
91. O que também aconteceu relativamente ao A.
92. A terminologia utilizada nas actas das diferentes Comissões de Avaliação é característica da linguagem aeronáutica e consta dos impressos-tipo (fichas de informação) preenchidos pelos Verificadores.
93. Nesse contexto, é considerada falta de honestidade profissional um piloto não reconhecer que tem dificuldades em traduzir uma "clearance".
94. As "clearances" consistem em mensagens normalmente transmitidas em inglês com autorizações de saída da torre de controle para o avião.
95. Os "breafings" consistem em encontros que precedem os voos, destinados a discutir o plano do voo a efectuar.
96. Sobre os voos assistidos em linha efectuados pelo A. em 2/3/90, 4/3/90, 21/3/90 e 25/3/90 foram elaborados os relatórios juntos a fls. 159 a 168, cujo teor se dá por integralmente reproduzido para todos os efeitos legais.
97. A fls. 170, foi junto um Registo de Instrução em Simulador no Curso de Qualificação de Pilotos para L1011, referente ao A., cujo teor se dá por integralmente reproduzido.
98. No âmbito do 9.º Curso de Qualificação de Pilotos para L1011, foi elaborado o relatório de fls. 240 e 241, cujo teor se dá por integralmente reproduzido, referente a uma sessão de Simulador do A..
99. A fls. 242, foi junto o Registo de Instrução de Voo Base em L1011 referente ao A., cujo teor se dá por integralmente reproduzido.
3. O direito
Como resulta das conclusões formuladas pelo recorrente, o objecto do recurso, que por aquelas é delimitado (art.ºs 684.º, n.º 3 e 690.º, n.º 1, do CPC), restringe-se às seguintes questões:
- saber se é nula, por falta de fundamentação, a decisão da ré que revogou a sua anterior decisão, de 2.20.89, que considerara apto o recorrente, no 14.º processo de avaliação para comando;
- saber se são nulas, por falta de fundamentação, as decisões da ré que consideraram o recorrente inapto em posteriores processos de avaliação para comando;
- saber se a nulidade dessas decisões, conduz à procedência dos pedidos formulados pelo recorrente.
3.1 Nulidade, por falta de fundamentação, da decisão da ré que revogou a sua anterior decisão, de 2.20.89, que considerara apto o recorrente no 14.º processo de avaliação para comando
Para apreciar a questão em epígrafe importa ter presente que a relação laboral em apreço é regulada pelo Acordo de Empresa celebrado entre a recorrida B - Air Portugal e o Sindicato dos Pilotos da Aviação Civil, publicado no Boletim do Trabalho e Emprego, 1.ª Série, n.º 18, de 15.5.94, nomeadamente o "Regulamento de admissões, antiguidades e acessos" previsto no n.º 2 da cláusula 46.ª e que consta em anexo àquele AE.
E, nomeadamente, importa ter presente as seguintes cláusulas que para maior comodidade se transcrevem, na parte que ao caso em apreço interessam:
Cláusula 11.ª do AE (profissões e categorias profissionais):
"1 - As profissões, as categorias profissionais e as funções dos pilotos são as constantes do anexo.
2 - A descrição de funções correspondentes às várias categorias profissionais dos pilotos é a constante do regulamento de admissões, antiguidades e acessos.
3 - (...)"
ANEXO (Caracterização das categorias profissionais):
I - Profissões. - Os tripulantes objecto deste AE agrupam-se na profissão de piloto:
II - Categorias . - A profissão referida em I subdivide-se nas seguintes categorias:
1) Comandante - elemento que, sendo qualificado na função de piloto em comando em aviões de reacção, é designado pela empresa para o exercício do comando de uma aeronave.
2) Oficial piloto - elemento qualificado na função de co-piloto em aviões de reacção ou na de piloto em comando ou co-piloto em aviões turbo-hélice."
Cláusula 3.ª do Regulamento de admissões, antiguidades e acessos (Definições):
"(...)
3 - Promoção - passagem de uma categoria à imediatamente superior dentro da profissão de piloto, ou seja, de oficial piloto a comandante.
4 - Avaliação para promoção - verificação, por uma comissão de avaliação, dos requisitos necessários à definição de aptidão para o desempenho das funções inerentes à categoria de comandante, para efeitos de promoção.
(...)"
Cláusula 13.ª (Preenchimento do quadro de comandantes):
"As vagas de comandante serão preenchidas por oficiais pilotos que tenham sido considerados aptos em processo de avaliação para comando e tenham frequentado com aproveitamento o curso de comando e subsequente estágio em linha."
Cláusula 16.ª (Processo de avaliação):
"1 - O presidente da comissão de avaliação é o piloto-chefe, sendo a nomeação dos restantes elementos que constituem a comissão da exclusiva competência da empresa. Dentro de um quadro de profissionais competentes nas respectivas matérias, não podendo esta nomeação recair sobre dirigentes ou delegados sindicais.
2 - O SPAC poderá fazer-se representar nas reuniões da comissão por um elemento com o estatuto de observador.
3 - Do processo de avaliação constam, obrigatoriamente e por escrito, os seguintes elementos:
a) Informação das verificações em linha, base e simulador, nos últimos 48 meses, em relação à data de início da reunião da comissão;
b) A informação escrita detalhada dada pelo chefe da frota a que o piloto pertenceu, no caso de ter transitado de outro equipamento de voo há menos de 48 meses, para efeitos exclusivos desta avaliação;
c) A informação escrita detalhada dada por todos os verificadores/instrutores de frota a que o piloto pertence;
d) Se necessário, as informações dadas pelos comandantes que tenham voado com os avaliandos nos últimos 48 meses;
e) As informações constantes da avaliação contínua;
f) A assiduidade e cadastro disciplinar nos últimos 48 meses, em relação à data d início da reunião da comissão.
4 - A comissão pode adicionar outros elementos escritos ao processo de avaliação.
5 - A avaliação é válida por dois anos contados a partir do início do processo de avaliação, excepto se entretanto ocorrerem, com o avaliado, razões justificativas de ordem técnica ou disciplinares que recomendem nova avaliação.
6 - No caso de nova avaliação nos termos da parte final do número anterior, dessas razões será dado conhecimento prévio e detalhado ao interessado."
Cláusula 18.ª (Resultado do processo de avaliação):
"1 - A comissão de avaliação comunica o resultado do processo de avaliação individualmente aos avaliados no prazo de 15 dias após o encerramento do respectivo processo, através de documento escrito.
2 - Em caso de inaptidão, será entregue ao avaliado, em entrevista pessoal, por convocação por carta registada com aviso de recepção enviada para o domicílio por ele indicado à empresa, comunicação escrita que explicará as razões justificativas da sua inaptidão."
Cláusula 20.ª (Nomeação para cursos de comando):
"1 - As nomeações para frequência de curso de primeiro comando fazem-se em resultado do processo de avaliação, sendo as vagas existentes preenchidas pelos candidatos aprovados por ordem de escalonamento na categoria, nos termos da cláusula 8.ª deste regulamento.
(...)"
Cláusula 21.ª (promoção a comandante):
"Serão promovidos a comandantes os pilotos que obtenham aproveitamento no curso e no estágio em linha exigidos para acesso a comando."
Como resulta das cláusulas supra transcritas, a profissão de piloto subdivide-se em duas categorias: oficial piloto e comandante. A promoção de oficial piloto a comandante processa-se em duas fases. A primeira é constituída por um processo de avaliação para comando (cláusula 16.ª) e a segunda pela frequência de um curso para comando (cláusula 20.ª), sendo certo que para passar à segunda fase é necessário ser considerado apto na primeira e que para ser promovido a comandante é necessário obter aproveitamento na segunda (cl.ª 21.ª).
E resulta, ainda, que em caso de inaptidão, na primeira fase, deve ser entregue ao oficial piloto uma comunicação escrita com as razões justificativas da sua inaptidão (cl.ª 18.ª, n.º 2); que a avaliação da primeira fase é válida por dois anos contados a partir do início do processo de avaliação, excepto se entretanto ocorrerem, com o avaliado, razões justificativas de ordem técnica ou disciplinares que recomendem nova avaliação (cl.ª 16.ª, n.º 5); que do facto de ter sido considerado apto na primeira fase não decorre automaticamente para o oficial piloto o direito a frequentar a segunda fase, uma vez que as nomeações para a frequência do curso de primeiro comando são feitas segundo as vagas existentes (cl.ª 20.ª, n.º 1).
Posto isto, entremos na apreciação da questão que agora nos ocupa que é a de saber se é nula, por falta de fundamentação, a decisão da ré que revogou a sua anterior decisão que, em 2.10.89, tinha considerado o recorrente apto no 14.° processo avaliação para comando.
A tal respeito está provado que a ré, através do telegrama de fls. 12, informou o autor de que tinha sido considerado apto no 14.º processo de avaliação para comando e que, por carta de 2.10.91, comunicou-lhe que aquela avaliação era revogada, por motivos técnicos - reprovação num curso de qualificação d L-1011), devendo ser sujeito a novo processo de avaliação para comando a efectuar em 25.10.91.
O recorrente alega que a recorrida não cumpriu o dever de fundamentar aquela decisão revogatória, mas, salvo o devido respeito, não tem razão, atento o teor da própria carta, que é seguinte:
"Ao abrigo do n.º 5 da Cláusula do AE/PNT, venho informá-lo de que a Avaliação para Comando de 89.10.02, em que foi considerado APTO, é revogada por motivos técnicos (reprovação num Curso de Qualificação de L1011), devendo ser sujeito a novo Processo de Avaliação para Comando a efectuar em 91.10.25."
Ora, como claramente se constata, a razão da revogação da avaliação anterior foi o facto de o recorrente ter sido reprovado no curso de qualificação para L 1011 (curso que, como está provado, fora chamado a frequentar, por estar atrasado o começo do curso para comando para que fora considerado apto (vide factos n.º 8 e seguintes).
De qualquer modo, ainda que se entendesse que a decisão era nula por não estar devidamente fundamentada ou ainda que se entendesse que o recorrente foi indevidamente reprovado no curso de qualificação para L 1011 ou que as razões dessa reprovação não lhe foram devidamente comunicadas, o certo isso seria irrelevante para as pretensões formuladas na presente acção, uma vez que a avaliação para o 14.º curso de comando já tinha perdido a sua validade, pois, quando a decisão revogatória lhe foi comunicada (2.10.91), já tinham decorrido mais de dois anos sobre o início do respectivo processo de avaliação. Com efeito, sendo a avaliação de apto sido proferida em 2.10.89, é evidente que o início do processo de avaliação tinha ocorrido em data anterior àquela. Fica, por isso, prejudicado, por desnecessário, o conhecimento daquelas questões.
3.2 Nulidade, por falta de fundamentação, das decisões da ré que consideraram o recorrente inapto em posteriores processos de avaliação para comando
Relativamente a esta questão, está provado que o recorrente foi considerado inapto em diversos processos de avaliação para comando. Ao contrário do que foi decidido nas instâncias, o recorrente entende que tais decisões são nulas, por não estarem devidamente fundamentadas, desrespeitando, assim, o disposto no n.º 18.º, n.º 2 do Regulamento de admissões, antiguidades e acessos.
Entendemos, todavia, que o conhecimento desta questão também se encontra prejudicado, por tal se mostrar desnecessário, uma vez que da sua eventual procedência não resultaria a procedência dos efeitos práticos pretendidos com o pedido. Vejamos porquê.
Na presente acção, o que o recorrente pediu foi que fosse declarada nula a decisão da recorrida que revogou a decisão que o tinha considerado apto no 14.º processo de avaliação para comando e pediu que a recorrida fosse condenada a reconhecer a sua aptidão para o exercício de funções de Comandante, com efeitos desde Outubro de 1991, a pagar-lhe as diferenças de remuneração, vencidas e vincendas, decorrentes do reconhecimento da categoria de Comandante, com efeitos desde Outubro de 1991, a liquidar em execução de sentença e a pagar-lhe a quantia de 5.000.000$00, a título de indemnização por danos não patrimoniais.
Os efeitos úteis daqueles pedidos resumem-se ao reconhecimento da categoria de Comandante, ao pagamento das diferenças salariais que daí resultariam e ainda ao pagamento de 5.000.000$00 de indemnização por danos não patrimoniais.
Ora, como supra já foi referido em 3.1, o facto de ter sido considerado apto no processo de avaliação para comando não confere o direito à categoria de Comandante. Tal promoção está dependente da frequência com aproveitamento no curso de comando e subsequente estágio em linha (vide cláusulas 13.ª e 21.ª supra transcritas). A avaliação positiva no processo de avaliação para comando apenas dá direito a frequentar aquele curso. Deste modo, da eventual nulidade das decisões proferidas nos vários processos de avaliação em que o recorrente foi considerado inapto não decorria o direito à categoria pretendida pelo recorrente. No mínimo, ele teria de alegar e provar que reunia os requisitos para ser considerado apto para frequentar o curso de comando e que se o tivesse frequentado teria obtido aprovação no mesmo. Não o tendo feito, a sua pretensão, no que diz respeito à reclamada categoria profissional e às reclamadas diferenças salariais, sempre teria de naufragar, ainda que se viesse a reconhecer a nulidade, por falta de fundamentação, das decisões proferidas nos processos de avaliação.
E o mesmo aconteceria relativamente à reclamada indemnização por danos não patrimoniais. Com efeito, a tal respeito, provou-se, apenas, que a decisão de a recorrida de considerar o recorrente inapto para as funções de comando causou àquele um profundo desgosto e que o mesmo se sentiu ofendido na sua dignidade profissional, na sequência do que teve de recorrer a apoio médico (psiquiátrico) - vide facto n.º 84 -. Ora, para que aquele dano pudesse ser eventualmente ressarcível, era necessário alegar e provar que o recorrente reunia os requisitos para ser considerado apto para ser admitido a frequentar o curso de comando.
Na verdade, da eventual nulidade da decisão de inaptidão proferida no processo de avaliação para comando, por falta de fundamentação da mesma, não resultaria automaticamente a sua substituição por outra de sinal contrário, mas tão somente a sua anulação e a sua consequente substituição por outra, que bem podia ser de inaptidão (art. 289.º, n.º 1, do C.C.). E sendo assim, como se entende que é, era necessário que o recorrente tivesse alegado e provado factos que permitissem ao tribunal (dando mesmo de barato que o tribunal tinha competência para tal) concluir pela sua aptidão para ser admitido a frequentar o curso de comando, uma vez que tal ónus sobre ele recaía, por se tratar de factos constitutivos do direito por si alegado (art. 342.º, n.º 1, do C.C.).
Acontece, porém, que o recorrente, a tal respeito, limitou-se a alegar que tinha e continua a ter qualidades suficientes para o desempenho das funções de comando (art. 45.º da p.i.), que a ré nunca questionou a sua assiduidade e produtividade (art. 46.º da p.i.), que realizou de forma competente e empenhada todos os serviços planeados bem como os exigidos pelo "serviço de escalas" (art. 47.º da p.i.), que nunca sofreu qualquer restrição ou limitação, tal como vem definida na cláusula 23.ª, n.º 1, alínea a) do Regulamento da Carreira PNT (art. 48.º da p.i.) e que nada consta de negativo do seu registo disciplinar (art. 49.º da p.i.).
Ora, salvo o devido respeito, temos de convir que o alegado no art. 45.º é absolutamente irrelevante, dada sua natureza conclusiva e o alegado nos restantes artigos, ainda que tivesse sido dado como provado (o que não aconteceu) seria manifestamente insuficiente para concluir pela aptidão do recorrente para ser admitido a frequentar o curso de comando.
4. Decisão
Nos termos expostos, decide-se negar provimento ao recurso e confirmar o douto acórdão recorrido, ainda que por razões diversas das que nele foram produzidas.
Custas pelo recorrente.
Lisboa, 17 de Novembro de 2004
Sousa Peixoto
Vítor Mesquita
Fernandes Cadilha