Acórdão do Supremo Tribunal de Justiça
| 05S1924 |  |
DESCARACTERIZAÇÃO DE ACIDENTE
INFRACÇÃO RODOVIÁRIA
CULPA GRAVE E INDESCULPÁVEL
2. A circunstância da conduta do sinistrado ser susceptível de integrar infracção estradal, qualificável como grave, não basta para se dar por preenchido o requisito da falta grave e indesculpável da vítima, que está na base da descaracterização do acidente de trabalho.
3. Não resultando dos factos provados que o excesso de velocidade do veículo pesado conduzido pelo sinistrado foi a causa concreta e exclusiva do acidente, não se verifica a descaracterização do acidente de trabalho, ao abrigo da alínea b) do n.º 1 da Base VI da Lei n. 2127.
I
1. "A" intentou, em 12 de Julho de 2000, no Tribunal do Trabalho do Porto, acção, com processo especial, emergente de acidente de trabalho contra COMPANHIA DE SEGUROS B, S. A., e C - TRANSPORTES DE MERCADORIAS, L.da, pedindo a condenação das rés, conforme a sua responsabilidade, no pagamento das pensões e indemnizações a que se julga com direito, com fundamento no acidente de trabalho e, simultaneamente, de viação, que sofreu em 28 de Março de 1998, quando exercia a sua actividade de motorista de transportes internacionais rodoviários de mercadorias ao serviço da segunda ré, em consequência do qual sofreu lesões de que resultaram sequelas incapacitantes para o trabalho.
A ré seguradora contestou, reconhecendo o acidente de viação descrito nos autos como acidente de trabalho, bem como o nexo de causalidade entre as lesões sofridas pelo autor e esse sinistro, aceitando apenas a sua responsabilidade pelo salário realmente transferido de 98.200$00 x 14 meses.
A ré entidade patronal contestou por excepção e por impugnação, tendo deduzido reconvenção, que foi liminarmente indeferida; na contestação defendeu, em substância, que o acidente ocorreu, exclusivamente, por falta grave e indesculpável do autor, que não respeitou a regra estradal do limite de velocidade, concluindo pela improcedência da acção e consequente absolvição do pedido.
O autor respondeu, refutando a invocada descaracterização do acidente.
Realizado julgamento, foi proferida sentença que dando como provada a culpa grave e indesculpável do sinistrado no acidente de viação ocorrido, julgou improcedente a acção, absolvendo as rés de todos os pedidos.
2. Inconformado, apelou o autor, tendo o Tribunal da Relação do Porto concluído «que não está demonstrada nos autos qual a verdadeira causa do despiste do veículo conduzido pelo autor e, como tal, não estão provados os requisitos previstos na Base VI, n.º 1, alínea b), da LAT, que permitiriam afastar a responsabilidade das rés pelo acidente de trabalho em causa»; todavia, considerando que a matéria de facto dada como provada «é manifestamente insuficiente para calcular a indemnização por incapacidades temporárias e a pensão anual do autor, da responsabilidade da ré patronal», impondo-se «apurar qual a quantia mensal ou média mensal que o autor recebia da ré patronal a título de quilómetros percorridos - quesito 5.º do questionário - e se essa importância absorvia ou não as prestações quesitadas sob os números 3.º e 4.º do questionário», decidiu «anular a sentença recorrida, devendo o Tribunal da 1.ª instância repetir o julgamento apenas para a produção de prova sobre a matéria de facto quesitada sob os ns. 3.º, 4.º e 5.º do questionário», proferindo, seguidamente, nova sentença, em conformidade.
Daí a presente revista interposta pela ré entidade patronal, em que formula as seguintes conclusões:
«1.ª Decidiu o douto acórdão recorrido a fls. 797: "Para concluir, dizemos que não está demonstrada nos autos qual a verdadeira causa do despiste do veículo conduzido pelo autor e, como tal, não estão provados os requisitos previstos na Base VI, n.º 1, b), da LAT, que permitiriam afastar a responsabilidade das rés pelo acidente de trabalho em causa";
2.ª Balizou o douto acórdão sub judice tal decisão, em síntese, nos seguintes fundamentos:
1.º A insuficiência da matéria que [a] 1.ª instância considerou provada em resposta ao quesito 16.º constante integralmente da certidão do Instituto de Meteorologia a fls. 261 dos autos para se afirmar peremptoriamente que à hora e no local do acidente a "chuva era forte", que soprava "vento forte" e que a visibilidade horizontal era "muito fraca", reduzida a valores de 4 a 6 metros, não estando assim demonstrado nos autos, com a segurança e a certeza que o direito impõe, que à hora e no local do acidente chovesse, que o piso estivesse escorregadio e que a visibilidade horizontal fosse reduzida por efeito da chuva;
2.º A inexistência de nexo causal entre a velocidade a que o veículo circulava e o seu despiste;
3.º O equívoco que o douto acórdão diz existir entre o que vem provado sob o n.º 3 do elenco da matéria de facto, isto é, que o acidente descrito nos autos ocorreu às 02.45 horas do dia 29/03/1998 (a hora e o dia que constam na participação do acidente de viação à Direcção--Geral de Viação e ao Ministério Público, pela Brigada de Trânsito da GNR - fls. 141 dos autos), ou seja, 1 hora e 3 minutos depois do último registo avaliado pelos senhores peritos a fls. 391;
3.ª Inexiste qualquer equívoco entre o que se dá como provado sob o n.º 3 do elenco da matéria de facto provada na douta sentença a fls. 645 e o último registo avaliado pelos senhores peritos a fls. 391 perante o previsto no DL 17/96, de 8 de Março, em conjugação com o previsto nos artigos 12.º, 15.º, n.º 2 e n.º 3, e pontos 6.1 e 6.2 do Anexo, todos do Regulamento (CEE) n.º 3821/85 do Conselho de 20/12/1985 - relativo à introdução de um aparelho de controlo no domínio dos transportes rodoviários;
4.ª Rezam os artigos 1.º e 2.º do DL 17/96, de 8 de Março:
"Artigo 1.º
1. A hora legal de Portugal continental coincide com o tempo universal coordenado (UTC) no período compreendido entre a 1 hora UTC do último domingo de Outubro e a 1 hora UTC do último domingo de Março seguinte (hora de Inverno).
2. A hora legal coincide com o tempo universal coordenado aumentado de sessenta minutos no período compreendido entre a 1 hora UTC do último domingo de Março e a 1 hora UTC do último domingo de Outubro (hora de Verão)."
"Artigo 2.º
As mudanças de hora efectuar-se-ão adiantando os relógios de sessenta minutos à 1 hora UTC do último domingo de Março e atrasando-se de sessenta minutos à 1 hora UTC do último domingo de Outubro seguinte."
5.ª No caso dos vertente dos autos (sic), o dia 29 de Março de 1998 - dia do sinistro - foi o último domingo do mês de Março daquele ano em que os relógios foram pela 1 hora do dia 29 de Março de 1998 adiantados cerca de sessenta minutos, ou seja, para as 2 horas UTC;
6.ª Reza o artigo 15.º, n.º 2 e n.º 3, do invocado Regulamento (CEE) n.º 3821/85 do Conselho de 20/12/1985 - relativo à introdução de um aparelho de controlo no domínio dos transportes rodoviários:
"Artigo 15.º
1.
2. Os condutores devem utilizar as folhas de registo sempre que conduzem, a partir do momento em que tomem o veículo a seu cargo. A folha de registo não pode ser retirada antes do fim do período de trabalho diário, a menos que esta operação seja autorizada de outra forma. [...].
3. Os condutores devem: certificar-se da concordância entre a marcação horária na folha e a hora legal do país onde o veículo foi matriculado,[...]."
7.ª Nos termos transcritos - artigo 15.º, n.º 2 e n.º 3, do invocado Regulamento (CEE) n.º 3821/85 do Conselho de 20/12/1985 - o condutor não podia proceder a tal alteração enquanto não terminasse a condução que iniciou no dia 28 de Março de 1998 pelas 22.55 horas (sábado) conforme resulta do relatório pericial a fls. 391 e do documento junto a fls. 382 (relatório junto aos autos elaborado pela sociedade de direito alemão SIEMENS VDO);
8.ª O relatório pericial a fls. 391 faz do disco de tacógrafo constante de fls. 370 e 383 uma leitura literal do seu conteúdo;
9.ª Conclui-se, assim, não existir qualquer discordância entre o que vem provado em 3.º dos factos provados referidos na douta sentença conforme documento de fls. 141 - participação de acidente de viação emitida pela Brigada de Trânsito da Guarda Nacional Republicana - que indica 2H 45M como hora do acidente e o que resulta do relatório pericial a fls. 391: "Entre as 22.55 e as 23.30 horas o máximo de velocidade atingido foram 90 km/hora. Entre as 23:45 e as 23:50 horas a velocidade máxima atingida foram 85 km/hora. Recomeçou a condução às 01:05 tendo atingido um pico de 100,5 km/hora às 01:16 e um segundo pico de 100,05 km/hora às 01:35 horas e às 01:42, antes de se imobilizar, atingiu um pico de 101 km/hora";
10.ª O motorista sinistrado ao introduzir o disco de tacógrafo pelas 22.55 horas do dia 28 de Março de 1998 (sábado) fê-lo tendo em consideração a hora legal no território nacional nesse momento, ou seja, 22.55 horas;
11.ª A alteração da hora legal que aconteceu pela 1 hora do dia 29 de Março somente poderia ser registada no disco de tacógrafo logo que findasse o período de trabalho diário do motorista sinistrado já no dia 29 de Março de 1998 (domingo);
12.ª Não existe, assim, qualquer equívoco ou contradição entre o que se refere no relatório pericial a fls. 391 e o que se dá como provado em 3.º dos factos provados constantes da douta sentença, assim como, não existe qualquer contradição entre o que verte o citado n.º 3 dos factos provados em sede de especificação na douta sentença a fls. 645 e o que consta de 21.º das respostas ao questionário em sede de factos provados na mesma douta sentença a fls. 648;
13.ª O que se descreve nos factos provados na douta sentença em 3.º e em 21.º são eventos e factos que ocorreram no mesmo momento temporal, diferindo apenas na hora legal UTC conforme supra concluído e por força do DL 17/96 de 8 de Março e do Regulamento (CEE) n.º 3821/85 do Conselho de 20/12/1985;
14.ª Não procede o que verte o douto acórdão do Tribunal da Relação sub judice, nomeadamente quanto ao que conclui a fls. 17 e 18, uma vez que tal silogismo resulta, salvo melhor opinião, de manifesto erro de direito;
15.ª Face ao concluído supra não poderá ser objecto de crítica e de anulação o que se dá como provado em 21.º da matéria de facto, ou seja, que: "no momento do acidente especificado em C) o autor circulava a velocidade indeterminada, mas situada entre os 95 e os 107 km/hora";
16.ª Considerando o limite mínimo de 95 km/hora a que pelo menos seguia o veículo sinistrado conduzido pelo recorrido/motorista, não resulta dúvida que no momento do despiste/sinistro o motorista/recorrido violou:
- O artigo 27.º do Código da Estrada então em vigor que estabelecia em 70 km/hora o limite de velocidade instantânea para veículos pesados com reboque nas vias públicas, fora das localidades e das auto--estradas;
- O artigo 24.º do mesmo Código - "O condutor deve regular a velocidade de modo que, atendendo às características e estado da via e do veículo, à intensidade do tráfego e a quaisquer outras circunstâncias relevantes, possa em condições de segurança, executar as manobras cuja necessidade seja de prever, e especialmente, fazer parar o veículo no espaço livre e visível à sua frente";
17.ª Considerando o invocado limite de 95 km/hora a que seguia o veículo pesado no momento do despiste/sinistro, tal factualidade também corporiza contra-ordenação grave, nos termos do artigo 146.º do mesmo Código da Estrada então em vigor, considerando apenas a circunstância de se tratar de um veículo pesado e com reboque;
18.ª Resulta também da matéria de facto provada na douta sentença em 24.º e 25.º "24º. - O veículo conduzido pelo autor despistou-se (resp. ques. 18.º); 25.º - E introduziu-se na faixa de rodagem reservada ao sentido contrário (Porto/Lisboa), galgando as barras de protecção da ponte e vindo a cair da mesma ponte, imobilizando-se em posição contrária àquela em que seguia (resp. que. 19.º)"; [assim], parece indesmentível que o autor/recorrido propiciou e motivou o acidente por sua culpa exclusiva e indesculpável;
19.ª Lê-se no douto acórdão do Tribunal da Relação do Porto proferido em 8/10/2001, no âmbito do proc. n.º 0140680 (http://www.dgsi.ptjtrpt.nsf/):
I.;
II.;
III.;
IV. A ultrapassagem da linha contínua e a invasão da faixa de rodagem contrária constitui uma falta grave e indesculpável da vítima e descaracteriza o acidente de viação causado por essa manobra;
V. Não obsta à descaracterização o facto de serem desconhecidas as circunstâncias que determinaram aquela manobra;
20.ª Lê-se, de igual modo, no douto acórdão do Tribunal da Relação do Porto proferido em 7/04/2003, no âmbito do proc. n.º 0311196 (http://www.dgsi.ptjtrpt.nsf/):
"I. Nos termos do artigo 7.º, n.º 1, al. b), da Lei 100/97 não dá direito a reparação o acidente que tiver resultado exclusivamente de negligência grosseira do sinistrado;
II. Por negligência grosseira deve entender-se, tal como se entendia na vigência da Lei n.º 2127, o comportamento temerário, inútil e indesculpável, reprovado pelo mais elementar sentido de prudência, sem ligação directa com o trabalho;
III. É temerário e indesculpável o comportamento do sinistrado que, circulando no seu motociclo a mais de 100 km/hora, quando no local existia um sinal proibindo circular a mais de 90 km/hora, transpõe duas linhas longitudinais contínuas, ultrapassa o veículo que segue à sua frente, apesar de no local existir um sinal de proibição de ultrapassagem e vai embater de frente [no] veículo que circula em sentido contrário na outra faixa de rodagem";
21.ª Quanto à inexistência de nexo causal entre a velocidade a que o veículo circulava e o seu despiste e quanto ao não estar demonstrado nos autos, com a segurança e a certeza que o direito impõe, que à hora e no local do acidente chovesse, que o piso estivesse escorregadio e que a visibilidade horizontal fosse reduzida por efeito da chuva, lê-se no douto acórdão ora em análise: "da factualidade provada não resulta qualquer nexo causal entre a velocidade a que o veículo circulava e o seu despiste, mesmo que, porventura, aquela tenha sido superior ao limite fixado por lei"; acrescenta ainda que: "O despiste é a única certeza que há (cfr. n.º 24 da matéria de facto), mas a sua origem é desconhecida, pois, tanto pode ter sido por acção do Autor (velocidade excessiva para aquele concreto local, como é alegado pela recorrente), por acção de terceiro (como é alegado pelo Autor na resposta à contestação - veículo que entrou na via inopinadamente), por qualquer outra causa não apurada, como por exemplo, uma avaria mecânica ou o estado de sonolência do sinistrado ou pela conjugação de duas ou mais causas. É bom não esquecer que o acidente ocorreu na madrugada do sétimo dia de trabalho do Autor, sem descanso intermédio (cfr. n.os 28.º e 30.º da matéria de facto);
22.ª Perante a matéria de facto provada conclui-se ter sido causa do despiste não só a velocidade a que seguia o veículo que o levou a invadir a faixa de rodagem de sentido contrário na forma descrita, mas também outra factualidade que nos autos se deu como provada e que se passa a analisar;
23.ª Na douta sentença e quanto à matéria de facto lê-se:
"I - Da especificação
1) A Ré - C, Transportes de Mercadorias, L.da, dedica-se ao transporte rodoviário de veículos automóveis - (Al. A);
2) O autor desempenhava as funções de motorista de transportes internacionais rodoviários de mercadorias, carregando e descarregando os veículos entre Portugal, Espanha e França, nos pesados porta-automóveis da ré ‘C’ - (Al. B);
3) No dia 29.03.1998, domingo, pelas 02.45, o autor sofreu um acidente de viação, quando desempenhava as funções especificadas em B), conduzindo um veículo pesado composto por veículo a motor e reboque, com as matrículas FC e P, respectivamente, quando circulava na E.N.-1 ao km 132,9 na Ponte da Madalena, no distrito de Leiria - (Al. C);
8) Na mesma tentativa de conciliação, a ré ‘C’, entidade patronal do autor/sinistrado, não se conciliou, porque não aceitou o acidente especificado em C) como de trabalho, nem as quantias apresentadas pelo autor como constituindo retribuição e quesitadas em 3.º a 5.º - (Al. H);
12) A ré ‘C’ fez aprovar um ‘regulamento interno’ junto do Instituto de Desenvolvimento e Inspecção das Condições de Trabalho (IDICT), tudo conforme doc. junto ao processo a fls. 130/140 e que aqui se dá por integralmente reproduzido - (Al. L)";
I I - Matéria provada em sede do questionário ou base instrutória:
14.º Em 28.03.1998, o autor auferia da ré ‘C’ a remuneração-base mensal de 98.200$00 x 14 meses, acrescida de uma quantia variável mês a mês, calculada e paga em função dos kms percorridos pelo autor, em substituição de todas as outras prestações contratualmente previstas, quantia essa que era de montante superior à soma das quantias referidas nos artigos 3.º, 4.º e 5.º deste questionário, ou seja, superior a 226.438$00 (resp. ques. 2.º);
17.º O ‘regulamento interno’ especificado em L), foi dado a conhecer aos trabalhadores da empresa ré ‘C’ categorizados como motoristas de pesados, nomeadamente ao autor, quer pessoalmente quer mediante a sua afixação em local bem visível, junto da entrada da oficina e garagem da empresa (resp. ques. 10.º);
18.º O autor, ao iniciar o exercício das suas funções ao serviço da ré ‘C’, tomou conhecimento de todo o conteúdo do ‘regulamento interno’, tendo-lhe sido entregue um duplicado (resp. ques. 11.º);
19.º O autor, na viagem em que sofreu o acidente especificado em C) regressava de França e durante a viagem, em todos os dias, chegou a atingir velocidades situadas entre um mínimo de 95 kms/hora e máximo de 113 kms/hora (resp. ques. 13.º);
20.º E não respeitou os tempos máximos de condução legalmente previstos (resp. ques. 14.º);
21.º No momento do acidente especificado em C), o autor circulava a velocidade indeterminada, mas situada entre os 95 kms/hora e os 107 kms/hora (resp. ques. 15.º);
22.º Provado o que consta do doc. de fls. 261 dos autos (resp. ques. 16.º);
23.º No local do acidente - Ponte da Madalena -, as bermas da dita ponte estavam protegidas por barras metálicas (resp. ques. 17.º);
24.º O veículo conduzido pelo autor despistou-se (resp. ques. 18.º);
25.º E introduziu-se na faixa de rodagem reservada ao sentido contrário (Porto/Lisboa), galgando as barras de protecção da ponte e vindo a cair da mesma ponte, imobilizando-se em posição contrária àquela em que seguia (resp. ques. 19.º);
28.º No dia 23.03.1998, o autor partiu para a viagem, saindo de Gondomar com o porta-automóveis vazio para Vigo, onde carregou na ‘Citroen’ veículos para St. Nazaire (França), seguindo depois vazio para Paris onde carregou automóveis usados que descarregou num sucateiro na Benedita (resp. ques. 31.º);
29.º Quando se deu o acidente, circulava da Benedita para Gondomar (resp. ques. 32.º);
30.º Tendo andado continuamente ao serviço da ré, nesse período, sem qualquer dia de descanso (resp. ques. 33.º);
31.º O veículo, descontrolado, acabou por rebentar o gradeamento da ponte e de se despenhar no leito da ribeira (resp. ques. 44.º)";
24.ª Da matéria de facto provada em 12.º da douta sentença é citado o regulamento interno a fls. 130/140. Reza nas suas normas 14.ª e 15.ª tal regulamento interno:
"Artigo 14.º
1. Salvo autorização expressa e escrita da gerência é expressamente proibido a realização de trabalho extraordinário."
"Artigo 15.º
1. No exercício das funções inerentes às categorias de motoristas de pesados e ajudantes de motoristas, deverão os trabalhadores respectivos cumprir, além do presente regulamento, todas as normas laborais em vigor, inclusivamente a legislação relativa ao cumprimento dos horários de trabalho nos transportes rodoviários a saber:
a) o DL 272/89, de 19 de Agosto (tempos de condução e de repouso dos trabalhadores rodoviários);
b) o Regulamento (CEE) n.º 3820/85 do Conselho de 20 de Dezembro de 1985;
c) o Regulamento (CEE) n.º 3821/85 do Conselho de 20 de Dezembro de 1985";
25.ª Por outro lado, matéria factual provada em 22.º, a fls. 261 consta uma certidão emitida pelo Instituto Nacional de Meteorologia onde se lê:
"CERTIDÃO
D, Directora de Serviços do Instituto de Meteorologia, certifica por lhe ter sido solicitado que, na região de Ponte da Madalena/Leiria, no dia 29 de Março de 1998, entre as 00 e as 03horas, o céu se apresentou encoberto, o vento soprou fraco a moderado com rajadas e ocorreram períodos de chuva.
Da análise das informações disponíveis, designadamente cartas sinópticas do tempo e observações nas Estações Meteorológicas, somos de parecer que, na região de Ponte da Madalena/Leiria, no dia 29 de Março de 1998, entre as 00 e as 03horas, a quantidade de precipitação tenha sido da ordem de 08 a 15mm, a intensidade máxima de precipitação tenha atingido valores de 2 a 3mm em 10 minutos, a intensidade máxima instantânea do vento possa ter atingido valores de cerca de 45 km a 55 km/h e a visibilidade horizontal se tenha reduzido para valores de 04 a 06 km.
A presente certidão leva o selo branco deste Instituto.
Lisboa, 2001/06/19 A Directora de Serviços"
26.ª É de relevar os documentos juntos a fls. 206 e 207 - livretes dos veículos conduzidos pelo motorista sinistrado - donde resulta que tais veículos no seu conjunto pesavam cerca de 15.130 kg, ou seja, cerca de 15 toneladas: o veículo DAF de matrícula FC possuía uma tara de 9000 kg; o veículo reboque VOGELZANG de matrícula P-possuía uma tara de 6130 kg;
27.ª É essencial para aquilatar da existência de nexo de causalidade entre o excesso de velocidade e o despiste o já citado limite de velocidade de circulação na Estrada Nacional n.º 1 no local do sinistro que se encontrava condicionada aos seguintes limites: velocidade legalmente permitida ao veículo em questão composto por veículo pesado a motor e reboque é de 70 kms/h - artigo 27.º do Código da Estrada então [em] vigor;
28.ª Na região da Ponte da Madalena/Leiria, a quantidade de precipitação foi da ordem de 08 a 15mm, a intensidade máxima de precipitação atingiu valores de 2 a 3mm em 10 minutos, a intensidade máxima instantânea do vento atingiu valores de cerca de 45 km a 55 km/h e a visibilidade horizontal se tenha reduzido para valores de 04 a 06 km;
29.ª Quanto a esta última conclusão, e perante o provado na douta sentença em 22.º é facto notório e do conhecimento geral - artigo 514.º do Código de Processo Civil - que pelas 2H.45M do dia 29/03/98, no local do sinistro a estrada se apresentava molhada e a visibilidade se não reduzida a poucos metros, pelo menos era acentuadamente reduzida por ser noite e se encontrar o tempo chuvoso;
30.ª Há efectivo e ostensivo lapso quando se refere "04 km a 06 km de visibilidade horizontal" no documento de fls. 261 (certidão do Instituto de Meteorologia). Na verdade, a visibilidade horizontal referida na transcrita "certidão" só pode referir-se a metros e nunca quilómetros! Visibilidade quantificada em várias unidades de quilómetros nas circunstâncias referidas é manifesta, absoluta e fisicamente impossível para qualquer condutor de veículo pesado (ou ligeiro) ou mesmo para qualquer peão;
31.ª Afirma Maurice Barisien, citado por António Serra Amaral, no Código da Estrada, 2.ª edição, revisão de 1998, Almedina, página 51:
Cálculo de distância de paragem
Velocidade (km/hora) Distância total percorrida até à paragem (metros)
81 57,7
91 70,7
100 85,4
32.ª O autor ora recorrido violou voluntária e conscientemente não só o artigo 27.º do Código da Estrada, então em vigor, circulando a uma velocidade superior ao limite legal em pelo menos 25 km/h, com tempo chuvoso, mas também o artigo 24.º do Código da Estrada: "1 - O condutor deve regular a velocidade de modo que, atendendo às características e estado da via e do veículo, à carga transportada, às condições meteorológicas ou ambientais, à intensidade de trânsito e a quaisquer outras circunstâncias relevantes, possa, em condições de segurança, executar as manobras cuja necessidade seja de prever e, especialmente, fazer parar o veículo no espaço livre e visível à sua frente";
33.ª Violou, também, as alíneas f) e g) do n.º 1 do artigo 25.º do Código da Estrada então em vigor, onde se reproduzia:
"Artigo 25.º
(Velocidade moderada)
1. A velocidade deve ser especialmente moderada:
[...]
f) Nas curvas, cruzamentos, entroncamentos, rotundas, lombas e outros locais de visibilidade reduzida;
g) Nas pontes, túneis e passagens de nível";
34.ª Tais comportamentos, consciente e voluntariamente adoptados pelo autor/recorrido, constituíram contra-ordenações classificadas no Código da Estrada então vigente nos termos do seu artigo 146.º, alíneas b) e d), como contra-ordenações graves;
35.ª O autor, como motorista profissional, teria sempre a obrigação de controlar a sua condução, a velocidade em função das características e estado da via e, além disso, dos restantes elementos referidos pelo citado artigo 24.º do Código da Estrada;
36.ª Lê-se na douta sentença a fls. 649, "sobre todos os utentes das vias públicas e em especial dos condutores de veículos motorizados, e ainda ‘especialissimamente’ sobre os motoristas profissionais e entre eles, mais ainda, sobre aqueles de Transportes Internacionais Rodoviários, como era o caso do autor/sinistrado, dado o especial risco e a especial gravidade das consequências que normalmente advêm para os utentes das estradas, quando ocorre um acidente envolvendo um destes veículos, impende um dever geral de diligência, qual seja o de realizar a condução de modo a abster-se de praticar actos que comprometam a segurança de todos os utentes das vias;
37.ª A douta sentença de fls. 642 e ss. mostra-se em total concordância com o decidido doutamente nos transcritos acórdãos do Tribunal da Relação do Porto;
38.ª Por se referir de forma expressa à questão do nexo de causalidade reveja--se o douto acórdão do Tribunal da Relação do Porto de 8/10/2001, designadamente as suas conclusões IV e V:
"IV. A ultrapassagem da linha contínua e a invasão da faixa de rodagem contrária constitui uma falta grave e indesculpável da vítima e descaracteriza o acidente de viação causado por essa manobra;
V. Não obsta à descaracterização o facto de serem desconhecidas as circunstâncias que determinaram aquela manobra";
39.ª Da factualidade imputada ao autor/recorrido constata-se:
- O excesso de velocidade de pelo menos 25 km/h para além do limite legal dos 70 km/h;
- O facto de tal excesso de velocidade ter acontecido em circunstâncias de especial perigosidade: chuva, vento e piso molhado como é facto notório face à certidão do Instituto de Meteorologia de fls. 261;
- Ainda que à velocidade de 95 km/hora carecia de cerca de 75 metros para uma travagem prudente, devendo, ainda, ter-se em consideração que conduzia um tractor e reboque;
- A consciência do autor/recorrido quanto à possibilidade real de surgir o sinistro e também da probabilidade de ter embatido (sic) com veículos que poderiam circular quer na sua faixa quer na faixa contrária à que seguia causando com toda a certeza mortes e feridos graves;
40.ª O concluído em 41.ª (sic) é causa adequada do acidente sofrido pelo autor/sinistrado, já que verificados tais factos deveria ter previsto o dano (sinistro) como uma consequência natural ou como um efeito da sua conduta;
41.ª Tais factos geradores do sinistro não se mostram circunstâncias excepcionais, anormais, extraordinárias ou anómalas, que tenham intercedido no acidente, pelo contrário, foram efectivamente a sua causa adequada;
42.ª É evidente a culpa do autor na verificação do sinistro que nunca teria ocorrido caso o autor, ora recorrido, tivesse actuado com a diligência exigida a qualquer condutor, nomeadamente de veículo pesado com reboque que pesavam no seu conjunto 15 toneladas;
43.ª O comportamento do autor foi, assim, gravemente culposo e temerário, reprovado por um elementar sentido de prudência, tendo existido da parte dele uma imprudência e temeridade inútil, indesculpável, mas voluntária;
44.ª Tratando-se de um veículo pesado com reboque, como se tratava, com um peso total de 15 toneladas, um motorista profissional e diligente deveria circular, face às circunstâncias envolventes no momento (tempo chuvoso, piso molhado, estrada escorregadia, noite cerrada, fraca visibilidade) a uma velocidade muito inferior ao próprio limite legal de 70 km/h, que deveria balizar-se certamente entre os 40 km/h a 50 km/h;
45.ª Considerando, por mera e absurda hipótese académica, ainda que fosse possível ao autor/recorrido ter um campo de visão horizontal de 4 km a 6 km, tal seria despiciendo e inócuo e em nada alteraria a sua imprudência e temeridade inútil, indesculpável, e voluntária ao violar de forma clara os supra citados artigos do Código da Estrada;
46.ª Reza o acórdão da Relação de Évora de 9/10/80, Col. Jur., 1980, T.4, pag. 262:
"Excesso de velocidade: apesar de, em princípio, um veículo automóvel poder ser conduzido a uma velocidade de 60 km/h numa localidade, tal velocidade é excessiva quando, perante as circunstâncias concretas do local, se mostra inadequada à indispensável segurança, não permitindo a paragem no espaço visível às sua frente. Assim, é exigível uma maior redução de velocidade em locais onde circulam pessoas em grande número; e, se tal não tiver acontecido, pode ser inferida culpa do condutor;"
47.ª Nesse sentido a douta sentença reza, "[é] que, não é a velocidade em absoluto que se torna perigosa, mas sim a velocidade relativa, pois um veículo pode ser absolutamente inofensivo a 120 km/hora e constituir um grave perigo a 20 km/hora ..."; acrescentando a douta sentença a fls. 651, "[e], atrevemo-nos a dizer que, naquelas condições atmosféricas e de via em que o veículo conduzido pelo aqui autor/sinistrado circulava, muito provavelmente, a mais de 20/30 km/hora, estaria em excesso de velocidade e em violação ao disposto no artigo 24.º, n.º 1, do Código da Estrada";
48.ª O autor/recorrido violou o que consta do "regulamento interno" da entidade empregadora aplicável aos motoristas, que ordena que cumpram integral e escrupulosamente os tempos de condução, ou seja, violou o autor/sinistrado, em concreto, ordens expressamente emanadas pela sua entidade empregadora, mediante "regulamento interno";
49.ª Lê-se no douto acórdão da Relação de Lisboa, no âmbito do processo n.º 0076184 de 08/05/91 (http:www.dgsi.pt): "nos termos da Lei 1942, de 27 de Julho de 1936, a descaracterização do acidente de trabalho só ocorreria quando houvesse por parte do sinistrado culpa grave e indesculpável ou desobediência a ordem expressa da entidade patronal ou de representante seu";
50.ª Reza, ainda, o acórdão do Tribunal da Relação do Porto no processo n.º 9831125, de 5/11/98, in http:www.dgsi.pt, acerca da definição e existência de nexo de causalidade:
"I. Para que haja, em acidente de viação, nexo de causalidade (adequada) é preciso que o dano seja efeito do facto lesivo, à luz das regras práticas da experiência;
II. Para o aferimento da causalidade, o nexo entre a acção e o dano não tem que ser directo e imediato, bastando que aquela, não tendo provocado ela mesma o dano, todavia desencadeie outra condição que directamente o suscite (causalidade indirecta);
III. Esta condição pode ser um facto do próprio lesado ou de terceiro."
51.ª Resulta, assim, existir nexo de causalidade entre o despiste/sinistro do autor e todas as circunstâncias envolventes nesse momento e que se deram como provadas;
52.ª Parece-nos de todo provado resultar líquida a negligência grave por parte do autor/recorrido;
53.ª A negligência gravemente grosseira do trabalhador como elemento descaracterizador do acidente de trabalho, pode resultar, como resultou no caso sub judice, da violação injustificada das condições de segurança estabelecidas pela lei e pela entidade patronal, designadamente no seu "regulamento interno" ao proibir o trabalho extraordinário e ao sublinhar a necessidade de dar rigoroso cumprimento às seguintes normas:
A) O DL 272/89 de 19 de Agosto (tempos de condução e de repouso dos trabalhadores rodoviários);
B) O Regulamento (CEE) n.º 3820/85 do Conselho de 20 de Dezembro de 1985 que, para além do mais, estabelece regras relativas aos períodos de condução interrupções e períodos de repouso;
C) O Regulamento (CEE) n.º 3821/85 do Conselho de 20 de Dezembro de 1985;
54.ª Reza o douto acórdão do Supremo Tribunal Administrativo de 1997.01.21, Boletim do Ministério da Justiça 463/613:
"I. O acidente em serviço de subscritores da Caixa Geral de Aposentações é regulado pelo Decreto-Lei n.º 38523 de 23 de Novembro de 1951, cujo artigo 2.º determina que as causas que excluem a qualificação como acidente em serviço são as mesmas que excluem a existência de responsabilidade patronal por acidente de trabalho;
II. Apenas a culpa grave do lesado conduz à desqualificação ou descaracterização do acidente como em serviço;
III. A culpa grave ou "lata" é aquela cujo grau de reprovação é maior por ser mais ampla a possibilidade de se ter agido de outro modo, e mais forte o dever de o ter feito. Aquelas mais amplas possibilidades e este dever mais forte existem quando a generalidade das pessoas entende como necessários certos cuidados e, por isso, todos, em princípio os observam.
IV."
55.ª Face ao todo concluído e tendo em consideração:
A) A matéria factual provada, ainda que considerando fosse humanamente possível que existisse uma visibilidade de 04 a 06 km nos termos literais da certidão do Instituto Nacional de Meteorologia de fls. 261;
B) A errada aplicação do direito, salvo melhor opinião, do douto acórdão recorrido, designadamente ao não considerar o previsto no DL 17/96 de 8 de Março em conjugação com o previsto nos artigos 12.º, 15.º, n.º 2 e n.º 3, e pontos 6.1 e 6.2 do anexo todos do Regulamento (CEE) n.º 3821/85 do Conselho de 20/12/1985, quanto ao que resulta do relatório pericial de fls. 391, do disco de tacógrafo constante de fls. 370 e 383, do auto de participação de acidente de fls. 141;
C) O integral preenchimento dos pressupostos da descaracterização do acidente sub judice previstos na 2.ª parte da al. a) da Base VI da LEI n.º 2127:
- A existência de condições de segurança estabelecidas quer pela entidade patronal quer pela lei;
- A existência de acto ou omissão da vítima, o ora autor/recorrido, que os violou;
- A existência de um acto voluntário/culposo - negligência grosseira - por parte do sinistrado autor/recorrido;
- A existência do nexo de causalidade entre o sinistro e os actos e omissões do sinistrado autor/recorrido, conclui-se pela descaracterização do acidente de trabalho sub judice;
56.ª Ao não entender, assim, o douto acórdão recorrido, para além do mais, violou os artigos 14.º e 15.º do "regulamento interno" de fls. 130/140, elaborado nos termos do artigo 39.º, n.º 1 e 2, do DL 49408 (LCT) e aprovado pela Inspecção-Geral do Trabalho, nos termos do n.º 3 do mesmo normativo legal, o DL 17/96, de 8 de Março, em conjugação com o previsto nos artigos 12.º, 15.º, n.º 2 e n.º 3, e pontos 6.1 e 6.2 do Anexo todos do Regulamento (CEE) n.º 3821/85 do Conselho de 20/12/1985, o artigo 514.º do Código de Processo Civil e a BASE VI, al. a) e b) da LEI 2127, de 3 de Agosto de 1965.»
Termina pedindo a revogação do acórdão recorrido em conformidade com as conclusões transcritas.
O recorrido contra-alegou, defendendo a improcedência do recurso.
Neste Supremo Tribunal, a Ex.ma Procuradora-Geral-Adjunta considerou «não se mostrar provada a "verdadeira causa do acidente" no sentido de este se dever a culpa grave, indesculpável e exclusiva do A., nos termos exigidos na norma da LAT de 1965, pelo que deveria ser mantido, ainda que por fundamentos parcialmente diferentes, o Acórdão da Relação» ou, caso assim se não entenda, «deveria, [...], ampliar-se também a base instrutória relativamente ao apuramento das causas do acidente, anulando-se assim todo o julgamento, a fim de que este Tribunal passe a poder utilizar uma base instrutória suficiente para fundamentar a sua decisão, tudo nos termos do artigo 729.º, n.º 3, do Código de Processo Civil», parecer que, notificado às partes, não suscitou qualquer resposta.
3. Corridos os vistos, o processo foi, entretanto, redistribuído, por jubilação do então relator.
A única questão que está em causa no presente recurso é a da eventual descaracterização (rectius, não reconhecimento do direito à reparação) do acidente de trabalho sofrido pelo autor, ora recorrido, tese acolhida na 1.ª instância, que imputou o acidente a culpa grave e indesculpável do sinistrado, mas que foi desatendida no acórdão impugnado.
Tudo visto, cumpre decidir.
II
1. A 1.ª instância deu como provados os seguintes factos, mencionando-se entre parênteses as alíneas da especificação e os ordinais das respostas aos quesitos:
1.º A ré C - TRANSPORTES DE MERCADORIAS, L.da, dedica-se ao transporte rodoviário de veículos automóveis [alínea A)];
2.º O autor desempenhava as funções de motorista de Transportes Internacionais Rodoviários de Mercadorias, carregando e descarregando os veículos entre Portugal, Espanha e França, nos pesados porta-automóveis da ré "C" [alínea B)];
3.º No dia 29.03.1998, domingo, pelas 02.45, o autor sofreu um acidente de viação, quando desempenhava as funções especificadas em B), conduzindo um veículo pesado composto por veículo a motor e reboque, com as matrículas -FC e P-, respectivamente, quando circulava na E.N.-1 ao km 132,9 na Ponte da Madalena, no distrito de Leiria [alínea C)];
4.º Em exame efectuado em 10.01.2000 neste Tribunal, o senhor perito médico considerou estar o sinistrado/autor afectado de uma I.P.P. de 0,2773 a partir de 08.07.1999 (dia seguinte à data da alta), tudo conforme auto de fls. 30 que aqui se dá por integralmente reproduzido [alínea D)];
5.º À relação laboral estabelecida entre o autor e a ré "C" aplica-se o CCTV celebrado entre a Ee a F, publicado no BTE n.º 9 de 08.03.1980, n.º 16 de 29.04.82 e n.º 18 de 15.05.91, com PEs e com a última alteração salarial publicada no BTE n.º 30/97 de 15.08 [alínea E)];
6.º Na tentativa de conciliação realizada em 06.06.2000 neste Tribunal, a ré Companhia de Seguros reconheceu o acidente especificado em C) como de trabalho, o nexo de causalidade entre as lesões sofridas pelo autor/sinistrado e o acidente, e a transferência da responsabilidade infortunística da ré "C", para si, pelo salário anual de escudos 98.200$00 x 14 meses [alínea F)];
7.º Não se conciliou, por não aceitar, nem o grau de desvalorização atribuído pelo perito médico ao sinistrado, nem o pagamento da quantia de escudos 51.500$00 reclamada pelo autor a título de despesas com consultas médicas e de uma deslocação com transporte para esse efeito [alínea G)];
8.º Na mesma tentativa de conciliação, a ré "C", entidade patronal do autor/sinistrado, não se conciliou, porque não aceitou o acidente especificado em C) como de trabalho, nem as quantias apresentadas pelo autor como constituindo retribuição e quesitadas em 3.º a 5.º [alínea H)];
9.º Aceitou no entanto ter transferido a sua responsabilidade infortunística para a ré Companhia de Seguros, apenas pela retribuição de escudos 98.200$00 x 14 meses [alínea I)];
10.º O autor/sinistrado esteve de ITA de 29.03.98 a 12.10.98, de ITP a 50% de 13.10.98 a 17.10.98, de ITP a 30% de 18.10.98 a 29.12.98, de ITA de 30.12.98 a 17.01.99 e de ITP de 30% de 18.01.99 a 07.07.99 [alínea J)];
11.º Em razão das incapacidades temporárias especificadas em J), a ré Companhia de Seguros pagou ao autor a quantia total de escudos 633.309$00, com base no salário mensal de escudos 98.200$00 x 14 meses, conforme doc. que se encontra nos autos a fls. 7 e que aqui se dá por integralmente reproduzido [alínea k)];
12.º A ré "C" fez aprovar um "regulamento interno" junto do Instituto de Desenvolvimento e Inspecção das Condições de Trabalho (IDICT), tudo conforme doc. junto ao processo a fls. 130/140 e que aqui se dá por integralmente reproduzido [alínea L)];
13.º O autor nasceu em 21.03.1960 (resposta quesito 1.º);
14.º Em 28.03.1998, o autor auferia da ré "C" a remuneração-base mensal de escudos 98.200$00 x 14 meses, acrescida de uma quantia variável mês a mês, calculada e paga em função dos kms percorridos pelo autor, em substituição de todas as outras prestações contratualmente previstas, quantia essa que era de montante superior à soma das quantias referidas nos artigos 3.º, 4.º e 5.º deste questionário, ou seja, superior a escudos 226.438$00 (resposta quesito 2.º);
15.º Na sequência do acidente especificado em C), a ré Companhia de Seguros prestou ao sinistrado todos os cuidados médicos e medicamentosos de que este carecia, com vista à recuperação do seu estado de saúde (resposta quesito 8.º);
16.º O autor reside na cidade do Porto (resposta quesito 9.º);
17.º O "regulamento interno" especificado em L), foi dado a conhecer aos trabalhadores da empresa ré "C" categorizados como motoristas de pesados, nomeadamente ao autor, quer pessoalmente quer mediante a sua afixação em local bem visível, junto da entrada da oficina e garagem da empresa (resposta quesito 10.º);
18.º O autor, ao iniciar o exercício das suas funções ao serviço da ré "C", tomou conhecimento de todo o conteúdo do "regulamento interno", tendo-lhe sido entregue um duplicado (resposta quesito 11.º);
19.º O autor, na viagem em que sofreu o acidente especificado em C) regressava de França e durante a viagem, em todos os dias, chegou a atingir velocidades situadas entre um mínimo de 95 kms/hora e máximo de 113 kms/hora (resposta quesito 13.º);
20.º E não respeitou os tempos máximos de condução legalmente previstos (resposta quesito 14.º);
21.º No momento do acidente especificado em C), o autor circulava a velocidade indeterminada, mas situada entre os 95 e os 107 kms/hora (resposta quesito 15.º);
22.º Provado o que consta do doc. de fls. 261 dos autos (resposta quesito 16.º);
23.º No local do acidente - Ponte da Madalena -, as bermas da dita ponte estavam protegidas por barras metálicas (resposta quesito 17.º);
24.º O veículo conduzido pelo autor despistou-se (resposta quesito 18.º);
25.º E introduziu-se na faixa de rodagem reservada ao sentido contrário (Porto/Lisboa), galgando as barras de protecção da ponte e vindo a cair da mesma ponte, imobilizando-se em posição contrária àquela em que seguia (resposta quesito 19.º);
26.º Nas imediações da Ponte da Madalena, local do acidente, não existe qualquer entroncamento ou cruzamento (resposta quesito 22.º);
27.º A ré não paga aos seus motoristas o pequeno-almoço, almoço, jantar e a ceia, à factura (resposta quesito 25.º);
28.º No dia 23.03.1998, o autor partiu para a viagem, saindo de Gondomar com o porta-automóveis vazio para Vigo, onde carregou na "Citroen" veículos para St. Nazaire (França), seguindo depois vazio para Paris onde carregou automóveis usados que descarregou num sucateiro na Benedita (resposta quesito 31.º);
29.º Quando se deu o acidente, circulava da Benedita para Gondomar (resposta quesito 32.º);
30.º Tendo andado continuamente ao serviço da ré, nesse período, sem qualquer dia de descanso (resposta quesito 33.º);
31.º O veículo, descontrolado, acabou por rebentar o gradeamento da ponte e de se despenhar no leito da ribeira (resposta quesito 44.º).
1.1. No acórdão recorrido, a propósito da decisão relativa à matéria de facto dada por assente no número 22.º ponderou-se (fls. 790-792):
«Sobre o estado do tempo, no dia do acidente, perguntava-se no quesito 16.º: "No local estava noite cerrada, estava a chover e o piso encontrava-se molhado e escorregadio?".
Tal quesito mereceu a seguinte resposta: "Provado apenas o que consta do doc. de fls. 261 dos autos".
Este tipo de resposta, que alude a documento que consta do processo e para o qual remete, mas omitindo qualquer referência ao respectivo conteúdo, é uma prática que o Supremo Tribunal de Justiça considera incorrecta. No seu dizer, "os documentos não são factos mas meios de prova de factos e daí que na fixação da matéria de facto haja que indicar expressamente os factos provados com os documentos, não bastando dá--los como reproduzidos ou para eles remeter" (cfr., por todos, o Ac. do STJ de 03.03.2004, no sítio do STJ na Net).
No caso dos autos, o Mmo Juiz da 1.ª instância não só respondeu ao quesito 16.º de forma que se considera incorrecta, como na sentença disse mais do que aquilo que consta no documento em causa.
O documento junto a fls. 261 dos autos é uma CERTIDÃO do Instituto de Meteorologia do seguinte teor:
"D, Directora de Serviços do Instituto de Meteorologia, certifica por lhe ter sido solicitado que, na região de Ponte da Madalena/Leiria, no dia 29 de Março de 1998, entre as 00 e as 03horas, o céu se apresentou encoberto, o vento soprou fraco a moderado com rajadas e ocorreram períodos de chuva.
Da análise das informações disponíveis, designadamente cartas sinópticas do tempo e observações nas Estações Meteorológicas, somos de parecer que, na região de Ponte da Madalena/Leiria, no dia 29 de Março de 1998, entre as 00 e as 03 horas, a quantidade de precipitação tenha sido da ordem de 08 a 15mm, a intensidade máxima de precipitação tenha atingido valores de 2 a 3 mm em 10 minutos, a intensidade máxima instantânea do vento possa ter atingido valores de cerca de 45 a 55 km/h e a visibilidade horizontal se tenha reduzido para valores de 04 a 06 km.
A presente certidão leva o selo branco deste Instituto.
Lisboa, 2001/06/19".
Ora, atenta a resposta dada ao quesito 16.º, aquilo que está provado é apenas o teor da certidão em causa, [...].»
Nesta conformidade, considera-se que o ponto 22.º da matéria de facto assente integra o teor da antedita certidão do Instituto de Meteorologia.
1.2. No respectivo parecer, a Ex.ma Procuradora-Geral-Adjunta sustenta que, caso não se entenda manter o acórdão recorrido, «uma vez que, de qualquer modo, os autos deverão baixar à 1.ª instância para ampliação da base instrutória relativamente ao apuramento dos montantes efectivamente em dívida, deveria, se assim fosse por bem entendido, ampliar-se também a base instrutória relativamente ao apuramento das causas do acidente, anulando-se assim todo o julgamento, a fim de que este Tribunal passe a poder utilizar uma base instrutória suficiente para fundamentar a sua decisão, tudo nos termos do artigo 729.º, n.º 3, do CPC».
Como é sabido, a intervenção do Supremo Tribunal de Justiça com vista ao apuramento da matéria de facto relevante é residual e destina-se exclusivamente a apreciar a observância das regras de direito material probatório, prevista nos conjugados artigos 722.º, n.º 2, e 729.º, n.º 2, ambos do Código de Processo Civil, ou a mandar ampliar a decisão sobre a matéria de facto, nos termos do n.º 3 do artigo 729.º do mesmo diploma legal.
Nos termos dos conjugados artigos 729.º, n.º 3, e 730.º, n.º 1, ambos do Código de Processo Civil, o Supremo pode mandar «julgar novamente a causa», quando «entenda que a decisão de facto pode e deve ser ampliada em ordem a constituir base suficiente para a decisão de direito, ou que ocorrem contradições na decisão sobre a matéria de facto que inviabilizam a decisão jurídica do pleito».
Porém, conforme se vem entendendo uniformemente, a faculdade concedida ao Supremo Tribunal de Justiça de ordenar a ampliação da matéria de facto, só pode ser exercida no respeitante a factos articulados pelas partes ou de conhecimento oficioso, em consonância com o preceituado no artigo 264.º do Código de Processo Civil.
No caso, para além dos factos já considerados pelas instâncias, não se descortina que nos articulados apresentados pelo autor ou pelas rés tenha sido aduzida outra factualidade com relevância para o esclarecimento das circunstâncias em que ocorreu o acidente de viação em apreço.
Neste plano de consideração, deve reconhecer-se que a matéria de facto incluída nos quesitos 14.º, 15.º, 16.º, 18.º, 19.º, 20.º, bem como nos quesitos 38.º a 44.º, constitui base suficiente para a decisão de direito, como se passa a expor:
- Perguntava-se no quesito 14.º, «[o autor, na viagem em que sofreu o acidente especificado em C) regressava de França] e não respeitou os tempos máximos de condução legalmente previstos?», o qual mereceu a seguinte resposta, «provado»;
- Perguntava-se no quesito 15.º, «[no momento do acidente especificado em C), o autor circulava à velocidade aproximada de 105 kms/hora?», o qual mereceu a seguinte resposta, «[p]rovado apenas que, no momento do acidente especificado em C), o autor circulava a velocidade indeterminada, mas situada entre os 95 e os 107 kms/hora»;
- Perguntava-se no quesito 16.º, «[n]o local estava noite cerrada, estava a chover e o piso encontrava-se molhado e escorregadio?», o qual mereceu a seguinte resposta, «[p]rovado apenas o que consta do doc. de fls. 261 dos autos [a transcrita certidão do Instituto de Meteorologia]»;
- Perguntava-se no quesito 18.º, «[o] veículo conduzido pelo autor despistou-se?», o qual mereceu a seguinte resposta, «provado»;
- Perguntava-se no quesito 19.º, «[e introduziu-se na faixa de rodagem reservada ao sentido contrário (Porto/Lisboa), galgando as barras de protecção da ponte e vindo a cair da mesma ponte, imobilizando-se em posição contrária àquela em que seguia?», o qual mereceu a seguinte resposta, «provado»;
- Perguntava-se no quesito 20.º, «o que se deveu à velocidade do veículo e ao cansaço do condutor aqui autor?», o qual mereceu a seguinte resposta, «[p]rovado apenas o que consta das respostas dadas aos quesitos 14.º, 15.º, 16.º e 18.º»;
- Perguntava-se no quesito 38.º, «o acidente especificado em C) ocorreu porque o autor, ao aproximar-se da ponte, lhe surgiu inopinadamente um veículo de passageiros, do lado esquerdo atento o seu sentido de marcha?», o qual mereceu a seguinte resposta, «não provado»;
- Perguntava-se no quesito 39.º, «veículo que saiu sem luzes, da frente de um café que na altura aí funcionava, atravessando a estrada da esquerda para a direita, atento o sentido de marcha do autor?», o qual mereceu a seguinte resposta, «não provado»;
- Perguntava-se no quesito 40.º, «passando o traço contínuo que delimitava as duas hemi-faixas de rodagem e surgindo inesperadamente à frente do autor, na hemi-faixa onde circulava no sentido Leiria--Pombal?», o qual mereceu a seguinte resposta, «não provado»;
- Perguntava-se no quesito 41.º, «obrigando o autor, para evitar o embate, a travar a fundo?», o qual mereceu a seguinte resposta, «não provado»;
- Perguntava-se no quesito 42º, «provocando o chamado "L", ou seja, a formação dum ângulo recto entre o tractor e o atrelado?», o qual mereceu a seguinte resposta, «não provado»;
- Perguntava-se no quesito 43.º, «e o arrastamento do conjunto - veículo e reboque -, para o lado esquerdo da via, atento o seu sentido de marcha, no preciso local onde se encontrava a ponte?», o qual mereceu a seguinte resposta, «não provado»;
- Perguntava-se no quesito 44.º, «pelo que o veículo, descontrolado, acabou por rebentar o gradeamento da ponte e de se despenhar no leito da ribeira?», o qual mereceu a seguinte resposta, «[p]rovado apenas que, o veículo, descontrolado, acabou por rebentar o gradeamento da ponte e de se despenhar no leito da ribeira».
Ora, a falta de prova sobre os factos quesitados, determinante de respostas de «não provado», traduz apenas a insuficiência da prova produzida e não a insuficiência da quesitação, sendo insusceptível de justificar a sugerida ampliação da matéria de facto.
Por outro lado, não se vislumbram contradições na decisão sobre a matéria de facto que inviabilizem a decisão jurídica do pleito.
É certo que o acórdão recorrido, no que respeita à velocidade a que circulava o veículo acidentado, no momento do despiste, afirma existir um equívoco entre o que vem provado sob o n.º 3 do elenco da matéria de facto, isto é, que o acidente descrito nos autos ocorreu às 2,45 horas do dia 29 de Março de 1998 (a hora e o dia referidos na participação elaborada pela Brigada de Trânsito da GNR - fls. 141 dos autos), e o que consta do n.º 21 da matéria de facto, resultante da resposta ao quesito 15 do questionário, e que teve por base os documentos juntos a fls. 345 a 387 e 391 dos autos, complementados com os esclarecimentos dos senhores peritos (cf. despacho a fls. 625 dos autos).
Neste particular, refere-se no acórdão recorrido (fls. 796-797):
«Ora, os documentos, que serviram de base à convicção do Tribunal da 1.ª instância para a resposta dada ao quesito 15.º do questionário (os mesmos que foram tidos em conta pelos Srs. Peritos), descrevem a avaliação do disco de tacógrafo n.º 0107-800, do dia 28.03.98, e a determinada altura diz-se: "efectuámos a medição microscópica dos registos de condução constantes do disco de tacógrafo do dia 28.03.98, que segundo este, terminam às 1h41,5m" (cfr. doc. fls. 374 dos autos).
E o relatório de perícia colegial (fls. 391) também refere, como último registo do disco em causa, as 01:42 horas.
Acontece, porém, que está provado, sob o n.º 3 do elenco da matéria de facto, que o acidente descrito nos autos ocorreu às 02.45 horas do dia 29.03.1998 (a hora e o dia que constam na Participação do acidente de viação à Direcção-Geral de Viação e ao Ministério Público, pela Brigada de Trânsito da GNR - fls. 141 dos autos), ou seja, 1 hora e 3 minutos depois do último registo avaliado pelos Srs. Peritos.
O equívoco é evidente!.
E, apesar de todas as diligências efectuadas (o acidente ocorreu há mais de seis anos!), não é possível determinar qual a velocidade a que o veículo circulava no momento do acidente, porque, por motivo desconhecido, o tacógrafo terá "parado" uma hora e três minutos antes do acidente descrito nos autos.»
Todavia, não há qualquer equívoco, discordância ou contradição entre os documentos que serviram de base à convicção do Tribunal da 1.ª instância para a resposta dada ao quesito 15.º e o que está provado sob o n.º 3 do elenco da matéria de facto, quando refere que o acidente descrito nos autos ocorreu às 2,45 horas do dia 29 de Março de 1998.
É que, como bem se esclarece na alegação do recurso de revista, à 1 hora do dia 29 de Março de 1998, último domingo desse mês de Março, entrou em vigor a hora de Verão, nos termos previstos nos artigos 1.º e 2.º do Decreto-Lei n.º 17/96, de 8 de Março, pelo que os relógios foram adiantados em sessenta minutos à 1 hora daquele dia 29 de Março, sendo que essa alteração da hora legal não poderia ser registada no disco de tacógrafo antes do fim do período de trabalho diário do motorista sinistrado, conforme decorre do previsto nos artigos 15.º, n.os 2 e 3, do Regulamento (CEE) n.º 3821/85 do Conselho de 20/12/1985, relativo à introdução de um aparelho de controlo no domínio dos transportes rodoviários, cuja utilização se acha expressamente consagrada no Decreto-Lei n.º 272/89, de 19 de Agosto, com a redacção conferida pelo Decreto-Lei n.º 114/99, de 3 de Agosto.
Por conseguinte, não há fundamento para se fazer uso da faculdade de ordenar a ampliação da matéria de facto ao abrigo do n.º 3 do artigo 729.º do Código de Processo Civil.
Será, pois, com base no acervo factual anteriormente enunciado que há-de ser resolvida a questão suscitada no presente recurso.
2. A recorrente invoca a descaracterização do acidente de trabalho em apreço, defendendo que se verifica o integral preenchimento dos pressupostos da descaracterização do acidente de trabalho previstos nas alíneas a), 2.ª parte, e b) do n.º 1 da Base VI da Lei n.º 2127, de 3 de Agosto de 1965.
O acidente dos autos ocorreu em 29 de Março de 1998, pelo que o regime jurídico aplicável é o previsto na Lei n.º 2127, de 3 de Agosto de 1965, e no Decreto n.º 360/71, de 21 de Agosto, diplomas, entretanto, revogados pelo artigo 42.º da Lei n.º 100/97, de 13 de Setembro, a qual só entrou em vigor em 1 de Janeiro de 2000, conforme resulta da alínea a) do n.º 1 do seu artigo 41.º, conjugada com o disposto no n.º 1 do artigo 71.º do Decreto-Lei n.º 143/99, de 30 de Abril, na redacção que lhe foi conferida pelo Decreto-Lei n.º 382-A /99, de 22 de Setembro.
O n.º 1 da Base VI da Lei n.º 2127 estabelece que não dá direito a reparação, entre outros casos, o acidente «que for dolosamente provocado pela vítima ou provier de seu acto ou omissão, se ela tiver violado, sem causa justificativa, as condições de segurança estabelecidas pela entidade patronal» [alínea a)] e aquele «[q]ue provier exclusivamente de falta grave e indesculpável da vítima [alínea b)].
Por sua vez, o artigo 13.º do Decreto n.º 360/71, de 21 de Agosto, estipula que «não se considera falta grave e indesculpável da vítima do acidente o acto ou a omissão resultante da habitualidade ao perigo do trabalho executado, da confiança na experiência profissional ou dos usos e costumes da profissão».
Como adverte JOSÉ AUGUSTO CRUZ DE CARVALHO (Acidentes de Trabalho e Doenças Profissionais, Livraria Petrony, Lisboa, 1980, p. 41) «para que se verifique a hipótese prevista na 2.ª parte da alínea a) [do n.º 1 da Base VI da Lei n.º 2127], é necessária a prova cumulativa (que compete à entidade patronal): 1.º) da existência de condições de segurança estabelecidas pela entidade patronal; 2.º) da existência de acto ou omissão da vítima que os viola; 3.º) que tal acto seja voluntário, embora não intencional, e sem causa que o justifique; 4.º) que o acidente tenha sido consequência desse acto ou omissão».
No que respeita à situação descaracterizadora do acidente contemplada na alínea b) do n.º 1 da Base VI da Lei n.º 2127, impõe-se que se verifique, cumulativamente, a culpa grave e indesculpável da vítima e a exclusividade dessa culpa, isto é, que o comportamento da vítima seja a causa única do acidente.
Conforme é pacífico na doutrina e na jurisprudência, para que ocorra falta grave e indesculpável, não basta a culpa leve, como negligência, imprudência, distracção, imprevidência ou comportamentos semelhantes, exigindo-se um comportamento temerário, reprovado por um elementar sentido de prudência.
Por conseguinte, para descaracterizar o acidente, a lei não exige apenas uma falta grave, antes acentua que essa falta deve ser grave e indesculpável, o que pressupõe a ideia de que o acto praticado há-de configurar uma negligência grosseira.
Em geral, considera-se temerário, um comportamento perigoso, arriscado, imprudente, audacioso, arrojado, intrépido, que não tem fundamento (cf. Grande Enciclopédia Portuguesa e Brasileira, vol. XXXI, Editorial Enciclopédia, L.da, Lisboa, Rio de Janeiro, Agosto de 1978, p. 175, e Dicionário da Língua Portuguesa, Dicionários Editora, 8.ª edição, Porto Editora, 1998, p. 1578).
Como é sabido, a mera culpa ou negligência traduz-se na violação de um dever objectivo de cuidado ou diligência, sendo comum distinguir os casos em que o agente prevê a produção do resultado lesivo como possível, mas por leviandade, precipitação, desleixo ou incúria crê na sua não verificação (representa um puro vício de vontade), daqueles que, por inconsideração, descuido, imperícia ou ineptidão, o agente não concebe a possibilidade do resultado lesivo se verificar, podendo e devendo prevê-lo e evitar a sua verificação (representa um vício de representação e de vontade).
No primeiro caso fala-se de negligência consciente, no segundo de negligência inconsciente.
A par das apontadas modalidades de negligência, é tradicional a distinção entre negligência grave, leve e levíssima, em função da intensidade ou grau da ilicitude (a violação do cuidado objectivamente devido) e da culpa (a violação do cuidado que o agente é capaz de prestar segundo os seus conhecimentos e capacidades pessoais).
Neste contexto, a figura da negligência grosseira corresponde a uma negligência particularmente grave, qualificada, atento, designadamente, o elevado grau de inobservância do dever objectivo de cuidado e de previsibilidade da verificação do dano ou do perigo.
A falta grave e indesculpável deve ser apreciada em concreto, em face das condições da própria vítima e não em função de um padrão geral, abstracto, de conduta.
Por outro lado, tem sido jurisprudência uniforme deste Supremo Tribunal que a culpa exclusiva, grave e indesculpável do sinistrado se configura como facto impeditivo da responsabilidade infortunística da entidade patronal, razão por que incumbirá a esta o ónus de provar a correspondente factualidade.
Assim, para que se verifique a apontada exclusão da responsabilidade emergente de acidente de trabalho é necessária a prova de que ocorreu um acto ou omissão temerários em alto e relevante grau por parte do sinistrado, injustificados pela habitualidade ao perigo do trabalho executado, pela confiança na experiência profissional ou pelos usos e costumes da profissão, e, além disso, que o acidente tenha resultado exclusivamente desse comportamento.
3. No caso vertente, resulta da matéria de facto dada por assente que a ré «C - Transportes de Mercadorias, L.da» dedica-se ao transporte rodoviário de veículos automóveis [alínea A)] e que o autor desempenhava as funções de motorista de transportes internacionais rodoviários de mercadorias, carregando e descarregando os veículos entre Portugal, Espanha e França, nos pesados porta-automóveis da ré «C» [alínea B)], sendo que, no dia 29 de Março de 1998, domingo, pelas 2,45 horas, o autor sofreu um acidente de viação, quando conduzia ao serviço da ré «C» um veículo pesado composto por veículo a motor e reboque, com as matrículas 32-63-FC e P-65435, respectivamente, na E.N. n.º 1, ao km 132,9, na Ponte da Madalena, distrito de Leiria [alínea C)].
A ré «C» fez aprovar um regulamento interno, em que estão compiladas «as regras de operabilidade não só dos veículos transportadores, como [de] todas as operações de recepção de carga e descarga dos veículos transportados» (fls. 130) e que estabelece, no artigo 14.º, que é expressamente proibida a realização de trabalho extraordinário, «salvo autorização expressa e escrita da gerência», e no artigo 15.º, que «no exercício das funções inerentes às categorias de motoristas de pesados e ajudantes de motoristas, deverão os trabalhadores respectivos cumprir, além do presente regulamento, todas as normas laborais em vigor, inclusivamente a legislação relativa ao cumprimento dos horários de trabalho nos transportes rodoviários a saber: a) o Decreto-Lei n.º 272/89, de 19 de Agosto (tempos de condução e de repouso dos trabalhadores rodoviários); b) o Regulamento (CEE) n.º 3820/85 do Conselho de 20 de Dezembro de 1985; c) o Regulamento (CEE) n.º 3821/85 do Conselho de 20 de Dezembro de 1985» [alínea L)].
Tal regulamento interno foi dado a conhecer aos trabalhadores da ré, com a categoria de motoristas de pesados, nomeadamente ao autor, quer pessoalmente quer mediante a sua afixação em local bem visível, junto da entrada da oficina e garagem da empresa (resposta quesito 10.º), sendo que o autor, ao iniciar o exercício das suas funções ao serviço da ré «C», tomou conhecimento de todo o conteúdo do regulamento interno, tendo-lhe sido entregue um duplicado (resposta quesito 11.º).
O autor, na viagem em que sofreu o acidente acima especificado regressava de França e durante a viagem, em todos os dias, chegou a atingir velocidades situadas entre um mínimo de 95 km/hora e máximo de 113 km/hora (resposta quesito 13.º) e não respeitou os tempos máximos de condução legalmente previstos (resposta quesito 14.º), tendo andado continuamente ao serviço da ré, nesse período, sem qualquer dia de descanso (resposta quesito 33.º).
No momento do acidente, o autor circulava a velocidade indeterminada, mas situada entre os 95 e os 107 km/hora (resposta quesito 15.º), tendo o Instituto de Meteorologia certificado (fls. 261) que, «região de Ponte da Madalena/Leiria, no dia 29 de Março de 1998, entre as 00 e as 03horas, o céu se apresentou encoberto, o vento soprou fraco a moderado com rajadas e ocorreram períodos de chuva» e que «da análise das informações disponíveis, designadamente cartas sinópticas do tempo e observações nas Estações Meteorológicas, somos de parecer que, na região de Ponte da Madalena/Leiria, no dia 29 de Março de 1998, entre as 00 e as 03 horas, a quantidade de precipitação tenha sido da ordem de 08 a 15mm, a intensidade máxima de precipitação tenha atingido valores de 2 a 3 mm em 10 minutos, a intensidade máxima instantânea do vento possa ter atingido valores de cerca de 45 a 55 km/h e a visibilidade horizontal se tenha reduzido para valores de 04 a 06 km» (resposta quesito 16.º);
O veículo conduzido pelo autor despistou-se (resposta quesito 18.º), tendo invadido a faixa de rodagem reservada ao sentido contrário (Porto/Lisboa), galgando as barras de protecção da ponte e vindo a cair da mesma ponte, imobilizando-se em posição contrária àquela em que seguia (resposta quesito 19.º), sendo que, nas imediações da Ponte da Madalena, local do acidente, não existe qualquer entroncamento ou cruzamento (resposta quesito 22.º).
3.1. Como já se deu conta, provou-se que a ré entidade patronal estabeleceu, em regulamento interno, regras específicas sobre a realização de trabalho extraordinário (artigo 14.º) e relativas ao cumprimento dos horários de trabalho nos transportes rodoviários, determinando a especial observância, para além do citado regulamento interno, de todas as normas laborais em vigor, mormente, da legislação constante do Decreto-Lei n.º 272/89, de 19 de Agosto (tempos de condução e de repouso dos trabalhadores rodoviários), Regulamento (CEE) n.º 3820/85 do Conselho de 20 de Dezembro de 1985 e Regulamento (CEE) n.º 3821/85 do Conselho de 20 de Dezembro de 1985 (artigo 15.º).
O autor, embora conhecendo aquelas prescrições do regulamento interno, na viagem em que sofreu o acidente, não respeitou os tempos máximos de condução legalmente previstos (resposta quesito 14.º), tendo andado continuamente ao serviço da ré, nesse período, sem qualquer dia de descanso (resposta quesito 33.º).
Prova-se, assim, a existência de condições de segurança estabelecidas pela entidade patronal no citado regulamento interno, quanto aos tempos de condução e de repouso a observar pelos trabalhadores rodoviários, bem como que o autor infringiu essas mesmas estipulações, voluntariamente e sem causa que o justifique; contudo, não resulta da matéria de facto assente que o acidente de viação em apreciação tenha sido consequência da violação das condições de segurança estabelecidas naquele regulamento de empresa.
Na verdade, à interrogação formulada no quesito 20.º, em que perguntava se o despiste do veículo conduzido pelo autor e a consequente invasão da faixa de rodagem reservada ao sentido contrário se ficou a dever «à velocidade do veículo e ao cansaço do condutor aqui autor», o tribunal de 1.ª instância respondeu «[p]rovado, apenas, o que consta das respostas dadas aos quesitos 14.º, 15.º, 16.º e 18.º».
Isto é, o tribunal, perante a prova produzida, apenas foi capaz de ajuizar que o autor, na viagem em que sofreu o acidente, regressava de França e não respeitou os tempos máximos de condução legalmente previstos (quesito 14.º), que, no momento do acidente, o autor circulava a velocidade indeterminada, mas situada entre os 95 e os 107 km/hora (quesito 15.º), que, na região de Ponte da Madalena, Leiria, no dia 29 de Março de 1998, entre as 00 e as 03horas, o céu se apresentou encoberto, o vento soprou fraco a moderado com rajadas e ocorreram períodos de chuva (quesito 16.º), e que o veículo conduzido pelo autor se tinha despistado (quesito 18.º).
Não se tendo provado que o acidente derivou da mencionada violação de condições de segurança estabelecidas pela entidade patronal, carece de fundamento legal a pretendida descaracterização do acidente de trabalho ao abrigo do preceituado na 2.ª parte da alínea a) do n.º 1 da Base VI da Lei n.º 2127, de 3 de Agosto de 1965.
3.2. Relativamente à alegada verificação de falta grave e indesculpável da vítima na condução do veículo propriedade da ré empregadora, está provado que, no dia 29 de Março de 1998, domingo, pelas 02,45 horas, o autor conduzia um veículo pesado composto por veículo a motor e reboque, na E.N. n.º 1, quando ao km 132,9, próximo da Ponte da Madalena, no distrito de Leiria, se despistou, invadiu a faixa de rodagem reservada ao sentido contrário, galgando as barras de protecção daquela ponte, vindo a cair da mesma ponte.
Apurou-se, igualmente, em decorrência de pertinente certidão do Instituto de Meteorologia que na região de Ponte da Madalena/Leiria, no dia 29 de Março de 1998, entre as 00 e as 03horas, o céu se apresentou encoberto, o vento soprou fraco a moderado com rajadas e ocorreram períodos de chuva e que nessa região, no mesmo período de tempo, a quantidade de precipitação, nos períodos em que ocorreu, terá sido da ordem de 08 a 15 mm, com a intensidade máxima de precipitação de 2 a 3 mm em 10 minutos.
Assim, como bem se ponderou no acórdão recorrido, não está demonstrado «que à hora e no local do acidente chovesse, que o piso estivesse escorregadio e que a visibilidade horizontal fosse reduzida por efeito da chuva».
Tendo-se perguntado no quesito 20.º, se o despiste e a invasão da faixa de rodagem contrária «[...] se deveu à velocidade do veículo e ao cansaço do condutor aqui autor», o tribunal respondeu, como já se referiu, «[p]rovado apenas o que consta das respostas dadas aos quesitos 14.º, 15.º, 16.º e 18.º», ou seja, provado apenas que o autor, no momento do acidente, seguia a velocidade indeterminada, mas situada entre os 95 e os 107 km/hora (quesito 15.º) e que o veículo conduzido pelo autor se tinha despistado (quesito 18.º), não tendo sido asseverada a existência de nexo causal entre o despiste do veículo conduzido pelo autor e a velocidade a que o mesmo circulava.
Extrai-se, pois, da matéria de facto dada como provada que o autor conduzia o veículo em infracção ao disposto no artigo 27.º, n.º 1, do Código da Estrada aprovado pelo Decreto-Lei n.º 114/94, de 3 de Maio, diploma então em vigor, infracção que constituía uma contra-ordenação grave, nos termos do artigo 148.º, alínea b), do mesmo Código, já que circulava, pelo menos, a velocidade superior a 20 km/hora sobre o limite de velocidade instantânea legalmente imposto aos condutores de automóveis pesados de mercadorias nas vias públicas, fora das localidades, das auto-estradas e das vias reservadas a automóveis, que era de 70 km/hora.
No entanto, a circunstância da conduta do autor ser susceptível de integrar infracção estradal, qualificável como grave, não basta para se dar por preenchido o requisito da falta grave e indesculpável da vítima, que está na base da descaracterização do acidente de trabalho, já que, «na legislação rodoviária são particularmente prementes considerações de prevenção geral, que justificam a punição de meras situações de perigo e um maior recurso a presunções de culpa, mecanismos que não se justifica sejam utilizados em desfavor dos trabalhadores sinistrados, no âmbito do regime jurídico dos acidentes de trabalho» (cf., por todos, o Acórdão deste Supremo Tribunal, de 7 de Novembro de 2001, proferido no processo n.º 1314/01, da 4.ª secção).
De todo o modo, no presente caso, não resulta da factualidade provada qualquer nexo causal entre a velocidade a que o veículo circulava e o seu despiste, ignorando-se em absoluto as razões pelas quais o sinistrado perdeu o controlo do veículo pesado que conduzia, sendo admissíveis todas as hipóteses: velocidade excessiva para aquele concreto local, como alega a recorrente, aparecimento súbito na faixa de rodagem de um outro veículo automóvel, como é defendido pelo autor na resposta à contestação, avaria mecânica, mancha de óleo ou lençol de água no piso.
Ora, cabia à recorrente o ónus da prova dos factos conducentes à descaracterização do acidente de trabalho, ónus que não se mostra cumprido.
Em conformidade, não resultando dos factos provados que o excesso de velocidade do veículo pesado conduzido pelo autor foi a causa concreta e exclusiva do acidente em causa, não se vislumbra fundamento legal para reconhecer a descaracterização do acidente de trabalho propugnada pela recorrente, ao abrigo do disposto na alínea b) do n.º 1 da Base VI da Lei n.º 2127, de 3 de Agosto de 1965.
III
Pelos fundamentos expostos, decide-se negar a revista e confirmar o acórdão recorrido.
Custas pela recorrente (artigo 446.º, n.os 1 e 2, do Código de Processo Civil).
Lisboa, 29 de Novembro de 2005
Pinto Hespanhol,
Maria Laura Leonardo,
Sousa Peixoto.