Acórdãos TRL	Acórdão do Tribunal da Relação de Lisboa
Processo:	30309/15.2T8LSB.L2-6
Relator:	EDUARDO PETERSEN SILVA
Descritores:	TRANSPORTADORA INTERNACIONAL DESTINATÁRIO DA CARGA RESPONSABILIDADE DO TRANSPORTADOR EXCLUSÃO DO SEGURO
Nº do Documento:	RL
Data do Acordão:	07/12/2018
Votação:	UNANIMIDADE
Texto Integral:	S
Texto Parcial:	N
Meio Processual:	APELAÇÃO
Decisão:	PROCEDENTE
Sumário:	Demonstrando-se que o motorista de uma transportadora internacional rodoviária pernoitou a cerca de 40kms de Calais, que suspeitando da intrusão de migrantes no reboque não avisou as autoridades policiais francesas antes de iniciar a travessia do Eurotúnel, que tais migrantes efectivamente se introduziram no reboque onde se carregavam pêras, e que o destinatário da carga justificadamente as recusou, não se mostra excluída a responsabilidade do transportador nos termos do artigo 17º nº 2, parte final, da Convenção Relativa ao Contrato de Transporte Internacional de Mercadorias por Estrada. Tendo tal transportador a sua responsabilidade pela perda da mercadoria transportada transferida para seguradora, não se mostra excluída a responsabilidade desta pela condição especial que prevê a exclusão por “actividades ou tráficos proibidos, clandestinos ou ilegais”, na medida em que esta supõe uma actuação voluntária do transportador.
Decisão Texto Parcial:

Decisão Texto Integral:

Acordam os juízes que compõem este colectivo do Tribunal da Relação de Lisboa: I. Relatório T….., nos autos m.id., veio intentar a presente acção declarativa com processo comum contra T….., e contra C….., ambas nos autos m.id., peticionando a final que: “a) Seja a 2ª R. condenada a pagar à A. a quantia de € 15.595,00 correspondente ao prejuízo por esta sofrido, caso se considere a mesma responsável face ao contrato de seguro existente; b) Caso se considere que o contrato de seguro celebrado entre as RR. não abrange os factos alegados nos presentes autos, deverá a 1ª R. ser condenada a pagar à A. a quantia de € 15.595,00 correspondente ao prejuízo por esta sofrido; c) Caso também assim não se entenda, deverão as RR. ser condenadas solidariamente a pagar à A. a quantia de € 15.595,00 correspondente ao prejuízo por esta sofrido. d) Em qualquer dos casos referidos nas alíneas precedentes, ao valor dos prejuízos e respetivo IVA acrescem juros de mora à taxa supletiva aplicável aos créditos de que sejam titulares empresas comerciais, contados desde a data da citação para contestar a presente ação, até integral e efetivo pagamento”. Em síntese, alegou que se dedica aos transportes rodoviários de mercadoria por conta de outrem, que assim recebeu instruções dum seu cliente internacional para efectuar um transporte de peras, e que como não tinha veículos disponíveis contactou a 1ª Ré, que é uma empresa que se dedica ao transporte internacional de mercadorias por via rodoviária, usando, para o efeito, reboques frigoríficos, entre outros, incumbindo-a, em 20.11.2014, de transportar 25 paletes de pera, acondicionadas em 1625 caixas, com um peso total de 19.500 kg, sendo o transporte agendado para 21/11/2014, sendo a data de descarga prevista para 24/11/2014. Ao chegar ao local de descarga no dia 24/11/2014, em Inglaterra, foi ouvido barulho proveniente do reboque, pelo que se chamou a polícia local, tendo sido então verificado que, juntamente com a mercadoria, seguiam no reboque 5 pessoas “clandestinas”, tendo a carga sido recusada pelo destinatário e sido descarregada pela 1ª Ré em Alverca. A A. teve de pagar à dona da mercadoria o seu preço. A 1ª Ré estava obrigada, nos termos da Convenção Relativa ao Contrato Internacional de Transporte de Mercadorias por Estrada – CMR – sendo responsável pela perda total ou parcial ou pela avaria que se produzir entre o momento do carregamento da mercadoria e o da entrega, presumindo-se a sua culpa. Atenta a situação notória de imigrantes ilegais que na zona de Calais tentam introduzir-se nos camiões que atravessam o Túnel da Mancha para alcançarem a Inglaterra, a A. alertou a 1ª Ré que o seu motorista devia pernoitar longe de Calais parra evitar que clandestinos se introduzissem no reboque, como de resto sucedia com os seus próprios motoristas que nunca pernoitavam a menos de 200 kms de Calais, tendo o motorista da 1ª Ré pernoitado a cerca de 40km, em Isques, e tendo sido aí que, dado a oportunidade de tempo, os clandestinos se terão introduzido no reboque, cujo selo violaram. O motorista da 1ª Ré apercebeu-se da violação do selo, terá ouvido barulhos ainda antes de atravessar o Túnel, e tendo as autoridades e inglesas introduzido fortes medidas de controlo, o referido motorista nada fez, não alertou as autoridades e iniciou a travessia.                 Contestou a Ré T….. a fls.81, por excepção, arguindo a sua ilegitimidade, pois, tendo sido celebrado um contrato de seguro, teria transferido a sua responsabilidade para a 2ª Ré, impugnando ainda os factos articulados pela Autora e considerando além do mais que é especulativa a afirmação de que os clandestinos estariam no reboque no período alegado pela Autora, que teriam entrado a 50 kms de Calais, que teriam feito necessidades dentro do reboque, apenas sabendo que os mesmos foram detectados aquando da descarga em Inglaterra. Certo é que o motorista só ouviu barulhos nessa altura, e certo é que os clandestinos entraram em França. A Autora não alertou a 1ª Ré que o seu motorista deveria pernoitar longe de Calais, nem que os motoristas dela pernoitassem a 200 kms, mas ainda assim não é garantido, pois casos houve de intrusão de clandestinos a 500 kms de Calais, e casos houve em que os clandestinos se introduziram nos camiões em movimento, pelo que, por mais medidas de precaução, elas não são 100% eficazes. A 1ª Ré e o seu motorista tomaram todas as medidas necessárias. O motorista, antes de embarcar no comboio, verificou que o selo aparentemente não estava bem, chamou as autoridades francesas que o avisaram que não tinha havido violação. Estas mesmas autoridades possuem os meios necessários para fazer a detecção de clandestinos – cães, detectores de CO2, e outras, e nada viram. Relativamente aos documentos 19 e 24 sobre medidas de precaução, trata-se de informações às empresas transportadoras sobre os cuidados a ter quando viajam para o Reino Unido, e não têm carácter vinculativo.  A 1ª Ré tudo fez para obviar à entrada dos clandestinos, ficando pois desobrigada. Contestou a Ré seguradora, alegando, em síntese, a sua desresponsabilização, por força das cláusulas do contrato de seguro celebrado com a 1ª Ré, pois, no seu artigo 5º, estão excluídos os riscos de transporte devidos a qualquer causa que não seja atribuível a responsabilidade do segurado, de acordo com o que estabeleça o contrato de transporte, qualquer circunstância que o segurado não possa evitar ou cujas consequências não possa obviar, e as infracções a prescrições de expedição, importação, exportação ou de trânsito, violação de bloqueio, contrabando e comércio ilícito, actividade ou tráficos proibidos, clandestinos ou ilegais. Sustentou que o motorista da 1ª Ré pernoitou junto à portagem de Boulogne S. Mer, a 30 kms do porto de Calais, e que durante o período de descanso clandestinos se introduziram no interior da caixa, sendo que o condutor, ao passar o controlo fronteiriço, ouviu barulhos e alertou as Autoridades, que porém verificaram a boa ordem do sinete e do cadeado e lhe ordenaram que seguisse vigem. Nem a 1ª Ré nem o seu motorista tiveram condições de evitar a entrada dos clandestinos no reboque. Cumpridas as medidas de segurança adoptadas pelo transportador e pelo motorista (boa ordem do sinete e do cadeado), cabia às autoridades policiais, nomeadamente francesas e inglesas, a fiscalização dos seus territórios e a criação de medidas para evitar a introdução de clandestinos em viaturas de transporte de mercadorias com destino à Grã-Bretanha. Proferido despacho saneador foi nele apreciada a legitimidade da Ré T…, sendo a excepção julgada procedente e absolvida a mesma Ré da instância, do que veio a ser interposto recurso julgado procedente, revogando-se o despacho e ordenando-se o prosseguimento dos autos contra as duas rés. Em audiência prévia foi proferido despacho fixando à acção o valor de €15.595,00. Foram seleccionados o objecto do litígio e os temas de prova, admitidas as diligências probatórias e designada data para julgamento. Procedeu-se à audiência final com gravação da prova nela prestada, e seguidamente foi proferida sentença de cuja parte dispositiva consta: “Em razão do exposto, considero a acção totalmente improcedente, por não provada, e em consequência: a) Absolvo as rés do pedido formulado pela autora; b) Condeno a autora no pagamento das custas”. Inconformada, a Autora interpôs o presente recurso, formulando, a final, as seguintes conclusões: 1ª) A A. e ora Recorrente impugna o direito aplicado assim como a matéria de facto dada como provada e não provada. A - QUANTO AO ERRO NA APLICAÇÃO DO DIREITO 2ª) Como vimos, a posição do Mº Juiz resume-se do seguinte modo: “Assim, tendo o transportador afastado a sua responsabilidade por a perda, avaria ou demora teve por causa circunstâncias que o transportador não podia evitar e cujas consequências não podia obviar – artigo 17º, n.º 2, pelo que não se constituiu na obrigação de indemnizar, e, quanto à Ré seguradora, terá a mesma de ser, em consequência, também absolvida do pedido, não só por causa deste fundamento, também veria a sua responsabilidade afastada em virtude do clausulado do contrato de seguro celebrado, pois, expressamente este exclui o risco de avaria se dever a “clandestinos.” 3ª) Segundo o Artigo 17º da convenção CMR, aqui aplicável: 1. O transportador é responsável pela perda total ou parcial, ou pela avaria que se produzir entre o momento do carregamento da mercadoria e o da entrega, assim como pela demora na entrega. 2. O transportador fica desobrigado desta responsabilidade se a perda, avaria ou demora teve por causa uma falta do interessado, uma ordem deste que não resulte de falta do transportador, um vício próprio da mercadoria, ou circunstâncias que o transportador não podia evitar e a cujas consequências não podia obviar. 4ª) Há, nestes casos, uma presunção de culpa do transportador 5ª) Para ilidir esta presunção, o transportador terá que provar que cumpriu com as suas obrigações e que o facto em causa não resultou de uma atitude negligente ou culposa da sua parte. 6ª) Argumentarão as RR. e ora recorridas que os docs. 19 a 24 juntos com a PI não são vinculativos, o que é parcialmente verdade, já que as orientações da ANTRAM que representam os motoristas não são obrigatórias. 7ª) Já as disposições das autoridades inglesas são obrigatórias e impõe ao infrator uma coima de 2000 libras por cada emigrante transportado 8ª) Mas, mais importante do que serem obrigatórias ou não está a resposta a esta questão: poderia a T….. ter feito mais do que fez? 9ª) E a resposta não pode deixar de ser negativa porque a T….. poderia ter cumprido com as normas e orientações de segurança que já na altura existiam sobre esta matéria 10ª) E optou por não o fazer. 11ª) A atuação da T….., que conhecia ou deveria conhecer este fenómeno migratório constante no local do trajeto configura, no mínimo, uma atuação grosseiramente negligente. 12ª) Basta uma mera pesquisa no Google por “imigrantes”, “Calais” e “2014” e a pesquisa devolve mais de 59.000 resultados. 13ª) Isto é, já em 2014 havia inúmeras notícias na comunicação social e noutros fóruns de que na zona de calais havia inúmeros problemas com os imigrantes 14ª) E isto era do conhecimento não só das autoridades, como dos motoristas e das empresas que passavam ali frequentemente, como até do público em geral. 15ª) Ou seja, se a T….. tivesse acatado as orientações recebidas da A. garantidamente que hoje não estaríamos aqui com esta discussão. 16ª) Mas mesmo que a A. nada tivesse dito quanto às distâncias de segurança, era já na altura uma regra elementar do senso comum que se deveria pernoitar o mais longe possível de Calais 17ª) Desta violação dos deveres de cuidado a que a T….. estava obrigada enquanto transportadora emerge a responsabilização civil da A….. enquanto seguradora ao abrigo do contrato de seguro entre ambas celebrado. 18ª) A A….. vem invocar o artº 5º das condições particulares da apólice, que prevê a exclusão do risco quando o segurado não seja responsável ou quando o segurado não possa evitar o sucedido. 19ª) Visto tudo o que já vimos, não compreendemos, nem aceitamos, como é que a A….. concluiu que esta clara negligência era algo que a T….. não poderia obviar; 20ª) É do conhecimento de todos os transportadores que este tipo de situação ocorre frequentemente, seja apenas para cruzarem a fronteira ou, noutros casos, para furtarem a mercadoria; 21ª) À A. é reconhecido o direito de regresso nos termos do artº 37º da convenção CMR em relação à T….. que ocasionou os prejuízos que aquela teve que suportar e que aqui demonstrou ter sofrido 22ª) Uma coisa é certa: o cliente recusou a carga e estava no direito de o fazer. Independentemente da carga estar ou não efetivamente contaminada, o mesmo não iria analisar toda a carga, pera a pera, para ver se a mesma podia ser servida às pessoas. 23ª) O simples risco era por si só suficiente para recusar a carga de acordo com os usos e costumes no comércio internacional. 24ª) Será, então, a A. que terá que suportar o prejuízo? A A. que apenas se limitou a pedir à T….. para efetuar o transporte e pernoitar a mais de 250 km de distância do epicentro destes problemas? 25ª) Parece-nos evidente que não poderá ser a A. a suportar este prejuízo 26ª) Resta-nos a T…... Esta fez tudo o que estava ao seu alcance? 27ª) Existe alguma comparação possível entre a atuação sem mácula do dono da carga e da A. e a atuação da T…..? 28ª) Parece-nos também aqui evidente que a T….., como já adiantámos, não fez tudo o que estava ao seu alcance para evitar o que aconteceu 29ª) O risco da atividade da T….. estava transferida para a A….. 30ª) Assim sendo, não poderão deixar as RR. de ser condenadas no pedido, tanto mais que, como vimos, existe uma presunção de culpa do transportador, a qual não foi ilidida 31ª) Ao não atender a esta realidade, o Mº Juiz violou o disposto no artº 17º da convenção CMR. 32ª) Por outro lado, e quanto à absolvição da 2ª R., parece-nos que, também aqui, o Mº Juiz equivoca-se completamente quando refere que a mesma teria que ser absolvida também veria a sua responsabilidade afastada em virtude do clausulado do contrato de seguro celebrado, pois, expressamente este exclui o risco de avaria se dever a “clandestinos.” 33ª) Ora, se analisarmos com o mínimo de atenção o que a R. A….. refere na sua contestação, a mesma nem sequer defende a improcedência do pedido com base na avaria se dever a “clandestinos”. 34ª) Com efeito, aquilo que a A….. defende é, em síntese, que o segurado não poderia obviar ao sucedido, o que se enquadra com os pontos 1.1 e 1.2 do artº 5º da apólice. 35ª) E aquilo que o Mª Juiz refere é que a improcedência do pedido no que à A….. refere é que a mesma resultaria sempre do ponto 1.3 que refere: Infrações a prescrições de expedição, importação, exportação ou de trânsito, violação de bloqueio, contrabando e comércio ilícito, actividade ou tráficos proibidos, clandestinos ou ilegais. 36ª) É que, por um lado, não é nada disto que está em causa na presente situação e, por outro, os “clandestinos” aqui referidos na apólice não serão pessoas mas sim, se bem compreendemos, mercadoria que é transportada clandestinamente. 37ª) Assim sendo, o Mº Juiz interpretou erradamente a apólice de seguro celebrada entre as RR., de onde resultou uma incorreta aplicação do direito. B- QUANTO À ALTERAÇÃO DA MATÉRIA DE FACTO 38ª) Vários foram os factos que foram dados como provados e que, na realidade, não o deveriam ter sido face à prova produzida. 39ª) Do mesmo modo a maior parte dos factos dados como não provados deveriam ter sido considerados provados perante a prova existente. 40ª) Além disso, existiram factos importantes para a boa decisão da causa que nem sequer foram levados à matéria assente. 41ª) Vejamos, então, a matéria de facto que terá sido mal apreciada no entender da Recorrente. B.1 - Comecemos pelos Factos erradamente dados como provados: B.1.1- Ao chegar ao local de descarga no dia 24/11/2014, em Inglaterra, foi ouvido barulho proveniente do reboque, pelo que se chamou a polícia local (Normanton) - Facto provado sobre o nº 12 B.1.2- Foi então verificado que, juntamente com a mercadoria, seguiam no reboque 5 pessoas “clandestinas” - Facto provado sobre o nº 13 42ª) Em bom rigor, estes factos não estão dados incorretamente como provados até porque se trata de matéria alegada pela A. Apenas os designamos deste modo porque, considerados isoladamente sem outros factos complementares, chegamos a uma conclusão determinante profundamente errada: a de que os barulhos ou a suspeita de clandestinos apenas se deram pela primeira vez em Inglaterra. 43ª) Ora, isto é profundamente falso na medida em que todas as testemunhas (com exceção, curiosamente, do próprio motorista), afirmam que este suspeitou da presença dos clandestinos ainda em França. 44ª) Deste modo, estes factos deverão permanecer como provados mas acompanhados da prova de outros factos complementares nos termos que a seguir referiremos, pois só assim a verdade dos factos será reposta. 45ª) Damos aqui por reproduzidas os testemunhos de D….. produzidas (06:56 até 55:10), de J….. (04:50 até 26:40), M….. (27:27 até 48:40), E….. (14.50 até 40:23), A….. (40:25 até 57:29) e A…. (58:08 até 01:06), supra transcritos, dos quais resultam indubitavelmente resultam provados os seguintes factos com relevância para a boa decisão da causa: B.2 – Os seguintes factos foram erradamente dados como não provados, nomeadamente: B.2.1 - Os “clandestinos” já estariam no interior do reboque num período de tempo que se situará, aproximadamente, entre 15h e 23         h - Facto não provado sobre o nº 31 B.2.2 - E foi nesta altura e nesta localidade a cerca de 50km de Pas de Calais que os “clandestinos” terão provavelmente entrado, já que foi aqui o período de maior paragem e, ainda por cima, muito próximo de uma zona consabidamente crítica no que tange à imigração ilegal – Facto não provado sobre o nº 32 B.2.3 - Ainda assim, o mesmo pernoitou a cerca de 40 km de Calais e, possivelmente, foi aí que os mesmos se introduziram – Facto não provado sobre o nº 35 B.2.4 - A A. alertou antes da viagem a 1ª R. que o seu motorista deveria pernoitar longe de Calais para evitar que os clandestinos se introduzissem no reboque - Facto não provado sobre o nº 33 B.2.5 - A A. informou a 1ª R. que os seus motoristas, por segurança, nunca pernoitam a menos de 200 km de Calais - Facto não provado sobre o nº 34 46ª) Recordemos aqui que a distância dos 250 km não era por acaso: é que a esta distância os camiões podem ir para a fronteira como podem ir para outras zonas de frança, pelo que os imigrantes não se metem nos camiões a estas distâncias 47ª) Já quem entre nos camiões a 40 km de calais sabe que o camião só pode ir para a fronteira, o que foi aqui confirmado por várias testemunhas, incluindo o perito da A….. 48ª) Aliás, este motorista que diz ter feito dezenas de transportes de Inglaterra e só teve problemas com este permite-nos concluir que a partir do momento que começaram a parar longe da fronteira os problemas acabaram 49ª) Como tal, cada um dos referidos factos B.2.1 a B.2.5 deveria ter sido considerado provado face à prova testemunhal supra transcrita, a qual se dá aqui como integralmente reproduzida; B.3 - Factos nem sequer considerados pelo Tribunal “a quo” mas que deveriam ter sido considerados como provados B.3.1 - O Motorista da 1ª R., ainda em França, suspeitou da presença de clandestinos dentro da viatura – facto provado no decorrer da audiência 50ª) Ainda quanto a esta matéria é fundamental atentar no doc. junto na sessão de 29/6/2017 da audiência de julgamento, nomeadamente um e-mail enviado em 24/11/2014 por M….., chefe de tráfego da 1ª R., a D….., chefe de tráfego da A., o qual refere, entre outros factos que “Esta madrugada pelas 06h30, o motorista entrou em contato comigo, informando ter escutado barulhos estranhos”. 51ª) Veja-se, pois, que o motorista veio aqui mentir claramente quando afirmou que a primeira vez que ouviu barulhos estranhos no camião tinha sido já em Inglaterra no parque do destinatário da mercadoria 52ª) E sabemos que ele mentiu descaradamente porque: a) O mail de M….. – chefe de tráfego da T….. – de 24/11 o comprova b) A testemunha F….. aqui afirmou peremtoriamente que o M….. confirmou que os barulhos foram ouvidos ainda em frança c) A testemunha A….. também o confirmou na sequência da conversa que teve com o motorista d) Tal como a testemunha A….. da A….. aqui referiu que a primeira suspeita ocorreu ainda em França. B.3.2 -O fluxo migratório que hoje assistimos nas notícias já se fazia sentir de forma evidente em Novembro de 2014 – Cfr. Artigo 39 da PI B.3.3 -Todos os dias existiam notícias de migrantes que, em Calais e noutros locais, se introduziam nos reboques dos camiões com o objetivo de passar de França para Inglaterra – Cfr. Artigo 40 da PI. 53ª) E o facto dessas instruções, ou orientações, não constarem na ordem de carga junta como doc. 3 não significa que as mesmas não tenham sido efectivamente transmitidas à T….., como aqui relatou e reiterou de forma credível a testemunha F….., o que foi confirmado pela testemunha J….. 54ª) Nas instruções de carga constam as instruções recebidas do cliente, tal como a temperatura do produto, a carga, o local de carga e descarga. 55ª) É através deste documento que o transportador fica a saber informação essencial à boa realização do transporte, já que o mesmo não tem que saber se as peras devem ser transportadas à temperatura X ou Y 56ª) É o dono da carga que estabelece isso e fá-lo através das instruções de carga que, neste caso, foram transmitidas à A. e como não foi esta que efetuou o transporte, teve que as passar à R. 57ª) Até mesmo a menção à colocação do selo após carregar é uma instrução do cliente pois quer ter a certeza que o produto que lhe chega não foi mexido ou contaminado desde que saiu dos armazéns do fornecedor. 58ª) E aquilo que a testemunha F….. aqui explicou, e bem, é que para além dessas instruções do cliente, o mesmo alertou previamente o chefe de tráfego da T….. de algumas medidas de segurança a adotar 59ª) Nomeadamente a questão da tal zona de segurança a cerca de 250 km de distância de Calais a partir da qual o motorista não deveria parar e muito menos pernoitar B.3.4 - Quando foi dado conhecimento desse facto à A., face ao atraso do veículo, esta aconselhou que se deveria fazer o controlo de CO2 para confirmar a existência de passageiros clandestinos – Cfr. Artigo 48 da PI B.3.5 - O próprio motorista podia - e devia – por sua iniciativa efectuar uma verificação ao veículo e respetiva carga antes de chegar ao Túnel da Mancha – Cfr. Artigo 50 da PI. B.3.6 - Neste caso em concreto o motorista da 1ª R. não avisou as autoridades porque se o tivesse feito estas teriam obrigatoriamente carimbado o CMR – Cfr. Artigo 52 da PI B.3.7 - As autoridades francesas, inglesas e a ANTRAM – associação portuguesas de transportadores – procederam de forma intensiva à divulgação de um conjunto de cuidados e obrigações a que os transportadores e respetivos motoristas estão obrigados de modo a evitar a ocorrência deste fenómeno – Cfr. Artigo 58 da PI B.3.8 - Desses cuidados e obrigações destacam-se, entre outros: a. O preenchimento de um check list de verificações de segurança; b. Proporcionar formação aos motoristas nestas matérias; c. Observar os carregamentos da mercadoria; d. Verificar a carga em cada paragem; e. Selar o veículo; f. Trancar as portas e protegê-las com um cadeado; g. Recorrer a CO2, cães, scanner e/ou exame físico para detetar a existência de pessoas no reboque; h. Informar as autoridades sobre as suas suspeitas i. Não embarcar se suspeitar a presença de passageiros clandestinos a bordo; (Cfr. Artigo 59 da PI e docs. 19 a 24 juntos com a mesma) B.3.9 - A 1ª R. não cumpriu com estas regras e obrigações a que estava obrigada – Cfr. Artigo 60 da PI. 60ª) Como tal, cada um dos referidos factos B.3.1 a B.3.9 deveria ter sido considerado provado face à prova testemunhal supra transcrita, a qual se dá aqui como integralmente reproduzida 61ª) Como vimos, a improcedência da ação resultou do facto do Mº Juiz ter considerado que a R. T….. ter feito o que estava ao seu alcance para evitar o sucedido. 62ª) Ou, nas suas próprias palavras, “tendo o transportador afastado a sua responsabilidade por a perda, avaria ou demora teve por causa circunstâncias que o transportador não podia evitar e cujas consequências não podia obviar”. 63ª) Questão: isto é mesmo verdade? A R. T….. não poderia ter feito nada para evitar o sucedido? 64ª) Assim, e em suma, do que vimos supra quanto à prova testemunhal e documental, há determinados factos que são indesmentíveis os quais têm impacto direto na boa decisão da causa, nomeadamente: ➢ A A. alertou a T….. que o motorista deveria pernoitar pelo menos a 250 km do túnel da mancha ➢ O motorista pernoitou a cerca de 40 km (Cfr. o doc. 6 junto com a PI – mapa GPS – de onde resulta que o motorista pernoitou em Isques no dia 23/11 entre as 19h56 e as 4h58) ➢ Veja-se que o próprio motorista da T….., apesar de ter mentido claramente quando afirmou que só suspeitou dos imigrantes já em Inglaterra, veio dizer que a partir do momento que começou a parar a mais de 250 km de calais nunca mais teve problemas destes. ➢ Depois de pernoitar e antes de seguir viagem o motorista não verificou se existiam clandestinos a bordo; ➢ Quando chega perto do túnel da mancha ouve barulhos dentro do reboque, suspeita que o selo de segurança está violado mas não informa a policia pois, caso o tivesse feito, a policia tinha carimbado e feito essa referência no CMR. (Cfr. o doc. 18 junto com a PI que é um exemplo do carimbo de verificação que é aposto pelas autoridades sempre que vistoria a carga) ➢ Em caso de suspeita, que era o caso, o motorista deveria ter solicitado à policia que fizesse um controlo através de CO2, o que não fez. ➢ A t….. não preencheu o check list de verificações de segurança, o que foi confirmado pelo motorista, sendo certo que essa lista de segurança deveria acompanhar o motorista e isto foi coisa que ele nunca viu ➢ Não deu formação aos motoristas nestas matérias, o que o motorista confirmou ➢ Prosseguiu viagem apesar da suspeita de presença de passageiros clandestinos a bordo ➢ Não instalou alarmes no reboque, o que o motorista confirmou 65ª) Logo, a T…. não cumpriu com todas estas regras e obrigações a que estava obrigada. 66ª) Em suma: a T…. poderia e deveria ter feito muito mais do que fez, pelo que poderia e deveria ter evitado o que sucedeu. 67ª) Nessa medida, não poderá deixar de ser responsabilizada a R. T….. nos termos do artigo 17º nº 1 da Convenção CMR e, consequentemente, a R. A….. por via da apólice existente. Nestes termos e nos mais de Direito, sempre com o mui douto suprimento de V. Ex.ªs, requer-se que: a) Se dignem admitir o presente Recurso de Apelação; b) Se dignem julgar procedente, por provado, o presente Recurso de Apelação; e, em consequência, c) Se dignem condenar as RR. no pedido. Contra-alegou a C….., desde logo alertando para o incumprimento do dever de apresentar conclusões sintéticas, para a inadmissibilidade do recurso em matéria de facto, e para a inexistência de qualquer nulidade na sentença recorrida, e formulando a final uma única conclusão, com o seguinte teor: “Não tendo o dano resultado de falta do transportador, mas sendo decorrente de circunstâncias que não podia evitar e a cujas consequências não podia obviar, e tendo sido causado por clandestinos que se introduziram furtivamente no camião sem que tivesse sido possível evitar tal intrusão, como resulta da própria factualidade alegada pela A., deve considerar-se eximida a responsabilidade decorrente da perda ou deterioração da mercadoria (art.ºs 3º do Código Comercial, 342.º, 762º, n.º 1, e 799º, n.º 1, do Código Civil e 17º e 18.º n.º 1 da C.M.R.) do transportador e, consequentemente, da sua seguradora que, nos termos do contrato de seguro celebrado (Capítulo IV - Riscos Excluídos – cfr. art.º 5º, 1.1, 1.2. e 1.3. a pags. 7 do doc. 1 junto com a contestação da A…..), face à factualidade apurada, nada lhe poderia ser exigido, fosse a que título fosse”. Corridos os vistos legais, cumpre decidir: II. Direito Delimitado o objecto do recurso pelas conclusões da alegação, as questões a decidir são a reapreciação da decisão sobre a matéria de facto e saber se não se deve eximir a responsabilidade do transportador e consequentemente da sua seguradora.   III. Matéria de facto 1.º A A. dedica-se aos transportes rodoviários de mercadoria por conta de outrem. (Vd. doc. 1 junto com a p.i. e que aqui se dá por reproduzido) 2.º Em 14/11/2014, a A. recebeu instruções da parte do seu cliente I….. para efetuar um transporte de 25 paletas de peras para a Inglaterra provenientes da “Coopval – Cooperativa Agrícola dos Fruticultores do Cadaval”, no Cadaval, que representavam 19.500 kg 3.º Essas peras tinham um preço de € 12.036,71. (Vd. doc. 2 junto com a p.i. e que aqui se dá por reproduzido) 4.º O destinatário das peras era, precisamente, a empresa I….., com sede em Normanton, Inglaterra. 5.º Como a A. não tinha veículos disponíveis para efetuar aquele transporte, aquela contatou a 1ª R. para apurar se estava disponível para efectuar o transporte solicitado pela I…... 6.º Tendo a R. manifestado disponibilidade para tal. 7.º A 1ª R. é uma empresa que se dedica ao transporte internacional de mercadorias por via rodoviária, usando, para o efeito, reboques frigoríficos, entre outros. 8.º Em 20/11/2014 a 1ª R. foi incumbida e aceitou transportar as referidas 25 paletes de pera, acondicionadas em 1625 caixas, com um peso total de 19.500 kg, sendo o transporte agendado para 21/11/2014, sendo a data de descarga prevista para 24/11/2014 (Vd. doc. 3 junto com a p.i e que aqui se dá por reproduzido) 9.º Ficou ajustado o pagamento do preço de € 3.150,00 pelo transporte. 10.º O reboque que carregou a mercadoria na Coopval tinha a matrícula …..-…... 11.º Foi preenchido o CMR nº …... (Vd. doc. 4 junto com a p.i. e que aqui se dá por reproduzido) 12.º Ao chegar ao local de descarga no dia 24/11/2014, em Inglaterra, foi ouvido barulho proveniente do reboque, pelo que se chamou a polícia local (Normanton). 13.º Foi então verificado que, juntamente com a mercadoria, seguiam no reboque 5 pessoas “clandestinas”. 14.º Tal carga foi prontamente recusada pelo destinatário, o qual se recusou, igualmente, a descarregar a mercadoria. (Vd. doc. 5 junto com a p.i. e que aqui se dá por reproduzido) 15.º O destinatário fundamentou essa recusa do seguinte modo: 1. Havia evidências de fruta comida; 2. Existia um forte cheiro a madeira queimada dentro do reboque; 3. A possibilidade dos “clandestinos” terem efetuado as suas necessidades fisiológicas junto da fruta; 4. A existência de um casaco misturado com a carga 22.º O motorista do dito camião trouxe a carga de volta e descarregado a mesma na “Eurofrutas”, em Alverca. 23.º A A. desconhece o destino da carga e do preço obtido com a sua venda, sendo certo que a mesma não recebeu qualquer quantia. 24.º A A. efetuou de imediato a respetiva participação do sucedido junto da 1ª R. (Vd. doc. 7 junto com a p.i. e que aqui se dá por reproduzido) 25.º E esta, por sua vez, efetuou a participação do sinistro junto da 2ª R., enquanto sua seguradora CMR. (Vd. doc. 8 junto com a p.i. e que aqui se dá por reproduzido) 26.º A 1ª R. havia celebrado previamente com a 2ª R. um contrato de seguro denominado CMR que salvaguarda a responsabilidade civil do transportador, ao qual coube o nº de apólice …... 27.º A dona da mercadoria – I….. - exigiu o pagamento da mesma à A. no valor de € 15.595,00. (Vd. doc. 9 que se junto com a p.i. aqui se dá por reproduzido) 28.º A A. pagou esse mesmo valor à dona da mercadoria através de débito em conta corrente. (Vd. doc. 10 junto com a p.i. e que aqui se dá por reproduzido) 29.º E, por sua vez, a A. faturou esse mesmo valor à 1º R., que nunca a pagou. (Vd. doc. 11 junto com a p.i. e que aqui se dá por reproduzido) 30.º O motorista da 1ª R., por indicação desta ou da 2ª R. trouxe a carga de volta e descarregado a mesma na “Eurofrutas”, em Alverca, após o que a mesma terá sido vendida a terceiros por preço que se desconhece, não sabendo a A. a quem se destinou o dinheiro proveniente dessa hipotética venda. (Vd. docs. 12, 13 e 14 juntos com a p.i. e que aqui se dão por reproduzidos) Factos não provados: 31.º Os “clandestinos” já estariam no interior do reboque num período de tempo que se situará, aproximadamente, entre 15h e 23 h. 32.º E foi nesta altura e nesta localidade a cerca de 50km de Pas de Calais que os “clandestinos” terão provavelmente entrado, já que foi aqui o período de maior paragem e, ainda por cima, muito próximo de uma zona consabidamente crítica no que tange à imigração ilegal. 33.º a A. alertou antes da viagem a 1ª R. que o seu motorista deveria pernoitar longe de Calais para evitar que os clandestinos se introduzissem no reboque. 34.º A A. informou a 1ª R. que os seus motoristas, por segurança, nunca pernoitam a menos de 200 km de Calais. 35.º Ainda assim, o mesmo pernoitou a cerca de 40 km de Calais e, possivelmente, foi aí que os mesmos se introduziram. 36.º O motorista ainda em Calais apercebeu-se que o selo que existia no reboque para garantir a inviolabilidade da carga havia sido quebrado 37.º O selo apresentava indícios de ter sido violado. Motivação da decisão de facto: O Tribunal formou a sua convicção, quanto à celebração do contrato de transporte e celebração do contrato de seguro, com base no acordo das partes, no teor de todos os documentos apresentados como meio de prova, concatenado com o teor conjugado dos depoimentos das testemunhas. Quanto aos factos não provados, da seguinte forma: Por não resultar expressamente e sem dúvidas do teor dos depoimentos de qualquer das testemunhas inquiridas: A testemunha E….., profissional de seguros, mediador da Autora, apenas se limitou a reproduzir, no seu depoimento, os factos alegados na p.i., pelo que isso torna o seu depoimento irrelevante e pouco credível; Quanto ao depoimento da testemunha da Autora, D….., funcionária desta, como operacional de tráfego, foi totalmente contraditado pela testemunha da Ré T….., I….., ex-motorista que efectuou o transporte, pelo que foi necessário recorrer aos documentos juntos, nomeadamente a declaração de expedição, onde não foi feita qualquer referência a clandestinos e à proibição em pernoitar em Calais, local crítico, pois, se era tão fundamental, e era, já que nesta acção se revelou o facto essencial, deveria constar uma nota de que a Autora teria advertido a Ré T….. desse perigo”. IV. Apreciação Sendo, como se disse, o objecto do recurso delimitado pelas conclusões da alegação, e nelas não se encontrando a invocação da nulidade de sentença, ao contrário do que consta das contra-alegações, nada há, quanto a aspecto, a conhecer. Invoca a recorrida que as conclusões do recurso não são sintéticas, porém, a nosso ver, embora não sejam um primor de síntese, não contém excesso ou prolixidade desrazoável, pelo que não se justificou determinar o seu aperfeiçoamento. Invoca a recorrida que não foram cumpridos os ónus de impugnação da decisão sobre a matéria de facto nos termos do artigo 640º do CPC. A recorrente indicou os pontos de facto com os quais não concordava, quer porque não provados e no seu entender devendo ser provados, quer porque nem sequer considerados, e devendo no seu entender ser também provados. Indicou ainda que se sustentava em prova testemunhal, que concretizou, não indicando, mas também não lhe competindo fazê-lo nas conclusões mas apenas no corpo da alegação, o que fez, as passagens concretas das gravações. Cremos pois que foram cumpridos os referidos ónus, nada obstando à pretendida reapreciação. Reapreciação da decisão sobre a matéria de facto: Pretende a recorrente que se dê como provado, ao contrário do que decidiu o tribunal recorrido, que: - Os “clandestinos” já estariam no interior do reboque num período de tempo que se situará, aproximadamente, entre 15h e 23  h (Facto não provado sobre o nº 31) - E foi nesta altura e nesta localidade a cerca de 50km de Pas de Calais que os “clandestinos” terão provavelmente entrado, já que foi aqui o período de maior paragem e, ainda por cima, muito próximo de uma zona consabidamente crítica no que tange à imigração ilegal – (Facto não provado sobre o nº 32) - Ainda assim, o mesmo pernoitou a cerca de 40 km de Calais e, possivelmente, foi aí que os mesmos se introduziram – (Facto não provado sobre o nº 35) - A A. alertou antes da viagem a 1ª R. que o seu motorista deveria pernoitar longe de Calais para evitar que os clandestinos se introduzissem no reboque – (Facto não provado sobre o nº 33) A A. informou a 1ª R. que os seus motoristas, por segurança, nunca pernoitam a menos de 200 km de Calais (Facto não provado sobre o nº 34) Pretende ainda que se dê como provado quanto resultou da audiência e ou alegou e o tribunal nem considerou, a saber: - O Motorista da 1ª R., ainda em França, suspeitou da presença de clandestinos dentro da viatura; - O fluxo migratório que hoje assistimos nas notícias já se fazia sentir de forma evidente em Novembro de 2014 (Artigo 39 da PI) -Todos os dias existiam notícias de migrantes que, em Calais e noutros locais, se introduziam nos reboques dos camiões com o objetivo de passar de França para Inglaterra (Artigo 40 da PI) - Quando foi dado conhecimento desse facto à A., face ao atraso do veículo, esta aconselhou que se deveria fazer o controlo de CO2 para confirmar a existência de passageiros clandestinos (Artigo 48 da PI) - O próprio motorista podia - e devia – por sua iniciativa efectuar uma verificação ao veículo e respetiva carga antes de chegar ao Túnel da Mancha (Artigo 50 da PI) - Neste caso em concreto o motorista da 1ª R. não avisou as autoridades porque se o tivesse feito estas teriam obrigatoriamente carimbado o CMR (Artigo 52 da PI) - As autoridades francesas, inglesas e a ANTRAM – associação portuguesas de transportadores – procederam de forma intensiva à divulgação de um conjunto de cuidados e obrigações a que os transportadores e respetivos motoristas estão obrigados de modo a evitar a ocorrência deste fenómeno (Artigo 58 da PI) - Desses cuidados e obrigações destacam-se, entre outros: a. O preenchimento de um check list de verificações de segurança; b. Proporcionar formação aos motoristas nestas matérias; c. Observar os carregamentos da mercadoria; d. Verificar a carga em cada paragem; e. Selar o veículo; f. Trancar as portas e protegê-las com um cadeado; g. Recorrer a CO2, cães, scanner e/ou exame físico para detetar a existência de pessoas no reboque; h. Informar as autoridades sobre as suas suspeitas i. Não embarcar se suspeitar a presença de passageiros clandestinos a bordo; (Artigo 59 da PI e docs. 19 a 24 juntos com a mesma) - A 1ª R. não cumpriu com estas regras e obrigações a que estava obrigada (Artigo 60 da PI). Este tribunal de recurso procedeu à audição integral do julgamento e compulsou os documentos juntos aos autos. Como se sabe, a reapreciação da decisão sobre a matéria de facto pelo tribunal de recurso autoriza a formação de convicção própria deste tribunal, sem prejuízo da natural cautela que resulta da imediação e de por isso a orientação primeira ser a procura de erros notórios de apreciação. Os factos pretendidos reapreciar podem-se agrupar do seguinte modo:  I - altura e local em que os “clandestinos” teriam entrado no reboque: - Os “clandestinos” já estariam no interior do reboque num período de tempo que se situará, aproximadamente, entre 15h e 23  h (Facto não provado sobre o nº 31) - E foi nesta altura e nesta localidade a cerca de 50km de Pas de Calais que os “clandestinos” terão provavelmente entrado, já que foi aqui o período de maior paragem e, ainda por cima, muito próximo de uma zona consabidamente crítica no que tange à imigração ilegal – (Facto não provado sobre o nº 32) - Ainda assim, o mesmo pernoitou a cerca de 40 km de Calais e, possivelmente, foi aí que os mesmos se introduziram – (Facto não provado sobre o nº 35) - O Motorista da 1ª R., ainda em França, suspeitou da presença de clandestinos dentro da viatura; ; II - Alertas e instruções dados pela Autora à 1ª Ré sobre os cuidados a ter relativamente a “clandestinos”: - A A. alertou antes da viagem a 1ª R. que o seu motorista deveria pernoitar longe de Calais para evitar que os clandestinos se introduzissem no reboque – (Facto não provado sobre o nº 33) - A A. informou a 1ª R. que os seus motoristas, por segurança, nunca pernoitam a menos de 200 km de Calais (Facto não provado sobre o nº 34) III - Situação dos “clandestinos” e seu conhecimento geral: - O fluxo migratório que hoje assistimos nas notícias já se fazia sentir de forma evidente em Novembro de 2014 (Artigo 39 da PI) -Todos os dias existiam notícias de migrantes que, em Calais e noutros locais, se introduziam nos reboques dos camiões com o objetivo de passar de França para Inglaterra (Artigo 40 da PI) IV - Recomendações gerais das autoridades: - As autoridades francesas, inglesas e a ANTRAM – associação portuguesas de transportadores – procederam de forma intensiva à divulgação de um conjunto de cuidados e obrigações a que os transportadores e respetivos motoristas estão obrigados de modo a evitar a ocorrência deste fenómeno (Artigo 58 da PI) - Desses cuidados e obrigações destacam-se, entre outros: a. O preenchimento de um check list de verificações de segurança; b. Proporcionar formação aos motoristas nestas matérias; c. Observar os carregamentos da mercadoria; d. Verificar a carga em cada paragem; e. Selar o veículo; f. Trancar as portas e protegê-las com um cadeado; g. Recorrer a CO2, cães, scanner e/ou exame físico para detetar a existência de pessoas no reboque; h. Informar as autoridades sobre as suas suspeitas i. Não embarcar se suspeitar a presença de passageiros clandestinos a bordo; (Artigo 59 da PI e docs. 19 a 24 juntos com a mesma) V – Omissões da 1ª Ré/motorista: - Quando foi dado conhecimento desse facto à A., face ao atraso do veículo, esta aconselhou que se deveria fazer o controlo de CO2 para confirmar a existência de passageiros clandestinos (Artigo 48 da PI) - O próprio motorista podia - e devia – por sua iniciativa efectuar uma verificação ao veículo e respetiva carga antes de chegar ao Túnel da Mancha (Artigo 50 da PI) - Neste caso em concreto o motorista da 1ª R. não avisou as autoridades porque se o tivesse feito estas teriam obrigatoriamente carimbado o CMR (Artigo 52 da PI) - A 1ª R. não cumpriu com estas regras e obrigações a que estava obrigada (Artigo 60 da PI). Alterando um pouco a ordem dos grupos, será melhor começar pela situação dos “clandestinos”. III Grupo - Nos termos do artigo 412º do CPC, os factos notórios não carecem de alegação e prova, devendo considerar-se como tais aqueles que são do conhecimento geral. É do conhecimento geral que ocorre, na Europa, uma crise migratória, por sucessivas causas que afectaram e afectam os países donde os mesmos migrantes provêem, sejam as razões económicas que afligem a África subsariana, sejam os conflitos e guerras que afligem parte da África Oriental e o Médio Oriente. É do conhecimento geral que muitos dos migrantes tentam alcançar a Europa, com elevado custo de vidas, e que os que conseguem entrar na Europa o fazem sob situações jurídicas diversas, da ilegalidade ao estatuto de refugiado, e é absolutamente notório que milhares de migrantes se concentraram, desde 2002, em vários campos de refugiados na zona de Calais, sendo bem conhecida a chamada “Selva” de Calais, a partir da qual tentaram atravessar a Mancha e mais concretamente o Eurotúnel, introduzindo-se clandestinamente em camiões e chegando mesmo a tentar a travessia a pé, com confrontos graves com as autoridades policiais. Mais concretamente e noutro círculo mais restrito de conhecimento, saber exactamente quando esta concentração começou e a variação dessa concentração, ao sabor das medidas tomadas pelas autoridades francesas – esvaziamento de campos, disseminação de refugiados por acampamentos mais pequenos, ocupações feitas por refugiados – e saber quando começaram e que concretos contornos tomaram as suas tentativas de travessia do Canal da Mancha, que meios utilizaram exactamente para se introduzirem nos camiões, desde que localidades se introduziram, ao sabor dessa disseminação em esvaziamento de campos, e ao sabor da temeridade, já procede dum conhecimento mais concreto, que a sucessão de informação noticiosa não permite guardar na memória do público. Mas os factos cuja reapreciação é pedida, nos termos em que é pedida, são do conhecimento geral e por isso não carecem de ser levados à decisão sobre a matéria de facto. IV Grupo – Recomendações das autoridades: A Autora juntou aos autos os documentos 19 a 24 sobre medidas a adoptar pelos proprietários e operadores de empresas de transporte de carga por via rodoviária, contendo a menção da Lei inglesa de Imigração e Asilo de 1999 – Código de Conduta e Quadro Sancionatório, e bem assim um modelo de certificado do expedidor sobre segurança do veículo e o modelo de lista de verificações – entrada de clandestinos – passageiro de veículo. Sobre estes documentos, a 2ª Ré impugnou o seu “conteúdo probatório”. A 1ª Ré invocou, quanto a estes documentos, que não têm carácter vinculativo, sendo que “o que as comunicações visam, é informar as empresas de transportes rodoviários dos cuidados que devem ter sempre que se deslocam para o Reino Unido”. Impugnar o conteúdo probatório dum documento não equivale a impugnar o documento, pelo contrário, o que se diz é que, o que dele consta, efectivamente consta, não se põe isso em causa, não tem a virtude de auxiliar a posição de quem o apresenta, porque outro poderá ser o entendimento a extrair desse conteúdo, porque – tal como diz a 1ª Ré – podem tais recomendações não ser vinculativas, porque finalmente, estando demonstrado que o motorista tomou todos os cuidados que devia ter tomado segundo o que lhe foi determinado, ou estando demonstrado que por mais recomendações que se façam e medidas que se tomem, os “clandestinos” continuam a arranjar maneiras de se introduzir nos camiões e atravessar o túnel, então essas recomendações, existentes, de pouco importam à solução do caso. Assim considerado, é claro que as Rés não impugnam os documentos em si, e é claro que os mesmos revelam mesmo as regras que as autoridades inglesas implementaram para combater a travessia de “clandestinos” por via da intrusão em veículos rodoviários de transporte de mercadorias. Por outro lado, a testemunha F….., operacional, cujo depoimento ouvimos na sua estabilidade e coerência, na assunção do que sabia e do que suspeitava, sem afirmar saber, que resistiu com toda a calma e inteligência à contra instância, e cuja idoneidade não pode ser posta em causa apenas porque trabalha para a Autora – note-se aliás que o despacho de motivação da convicção do tribunal sequer lhe aponta tal vício – referiu a existência de tais recomendações e o seu conhecimento pelas empresas transportadoras, não fazendo porém menção às autoridades francesas, encontrando-se esta, sem convicção e sem datação, no depoimento de J….. e do motorista M…... O depoimento de F….. também não nos permite estabelecer com um mínimo de segurança qual o grau de insistência com que as autoridades divulgaram as recomendações. Por outro lado, quanto ao carácter obrigatório, estamos perante uma conclusão de direito, de resto a apurar em face do direito inglês, e portanto insusceptível de encontrar assento na matéria de facto. Finalmente, no que diz respeito à al. g) dos cuidados a observar, nota-se que tais medidas devem ser observadas se estiverem disponíveis, conforme resulta dos documentos em causa. Podemos, face ao exposto, aditar aos factos provados que: “As autoridades inglesas e a ANTRAM – associação portuguesa de transportadores – procederam à divulgação de um conjunto de cuidados a observar pelos transportadores e respetivos motoristas de modo a evitar a ocorrência deste fenómeno. - Desses cuidados destacam-se, entre outros: a. O preenchimento de um check list de verificações de segurança; b. Proporcionar formação aos motoristas nestas matérias; c. Observar os carregamentos da mercadoria; d. Verificar a carga em cada paragem; e. Selar o veículo; f. Trancar as portas e protegê-las com um cadeado; g. Se disponível, recorrer a CO2, cães, scanner e/ou exame físico para detetar a existência de pessoas no reboque; h. Informar as autoridades sobre as suas suspeitas i. Não embarcar se suspeitar a presença de passageiros clandestinos a bordo. Quanto ao Grupo II - alertas e instruções dados pela Autora à 1ª Ré sobre os cuidados a ter relativamente a “clandestinos”, pretende a Ré que se dê como provado que alertou antes da viagem a 1ª Ré para que o motorista pernoitasse longe de Calais e que a informou que os seus próprios motoristas pernoitavam a não menos de 200 kms de Calais. O tribunal recorrido entendeu que isso não resultara expressamente e sem dúvidas do teor dos depoimentos de qualquer das testemunhas inquiridas, e que D..… tinha sido totalmente contradito por M….., sendo que por tal tinha sido necessário recorrer aos documentos e se constatava que na declaração de expedição não havia menção a um facto tão fundamental como a proibição de pernoitar em Calais, facto que nesta acção “se revelou o facto essencial” pelo que “deveria constar uma nota de que a Autora teria advertido a Ré Transfugal desse perigo”. Com todo o respeito pelo tribunal recorrido, esta tese foi a única que em bom rigor a instância da 1ª Ré avançou sobre a testemunha F…..: - se era assim tão grave, assim tão conhecido que era perigoso pernoitar em Calais, porque é que se limitaram a escrever coisas com muito menos interesse, como que não se responsabilizavam por multas por excesso de peso, na ordem de expedição? Quanto à contradição entre F….. e M….., deve notar-se que F….. jamais disse que tinha falado com M….. – nem M….. disse o contrário – antes com M….., e portanto o que diz M….., ainda que agora desligado da empresa, não pode ser usado como confrontação directa de F…... O documento nº 3 com a PI indica a matrícula, o dia e hora de carga, qual é a carga, a que temperatura deve seguir, a data de descarga (24.11.2014 às 09h00) e o local de descarga (Normanton, West Yorkshire), o preço acordado, a observação “Agradecemos que facturem a esta firma. Atenção – mencionar esta referência na vossa factura (…)”. Contém ainda uma nota importante do seguinte teor “Pôr selo depois de carregar, e confirma que o número do selo fica escrito em todas as folhas do CMR” e “Tem que pesar o camião em vazio e depois de carregado. Nem o cliente, nem nós aceitamos multas por excesso de peso”. Ora F….. explicou na contra instância justamente porque é que o documento não mencionava a questão da pernoita: porque era do conhecimento geral, porque era do conhecimento das empresas transportadoras, que existia a possibilidade de intrusão de “clandestinos”, e dizemos nós, que essa possibilidade era tanto mais forte quanto mais próximo se estivesse do local onde havia maior concentração de “clandestinos”. De facto, ainda que se aceite que já houve casos de intrusão a centenas de quilómetros de Calais, tal facto haverá de explicar-se por disseminação de refugiados mas também por franca temeridade e falta de lógica, pois a centenas de quilómetros de Calais dificilmente se tem a certeza que o camião se dirigirá ao Reino Unido. Ora, é esta mesma lógica que dirá que, como regra geral de prudência, é mais seguro pernoitar mais longe do que mais perto de Calais. Por outro lado, da leitura do documento também se revela que ele contém, se bem percebemos, aquilo que é essencial no âmbito da adjudicação do transporte quer em função do adjudicante quer em função do cliente. Mesmo a questão do selo não se revela tanto ser por medida de segurança contra intrusão, mas por garantia, a dar ao cliente, que a mercadoria carregada é mesmo aquela que é descarregada. De resto, nos termos do artigo 6º da Convenção, a ordem de expedição corporiza o contrato, contém os elementos essenciais dele, e pode, nos termos do nº 3 do preceito, conter outras menções consideradas úteis. Percorrendo o artigo 6º e as menções obrigatórias, percebe-se que o local de pernoita só podia ser incluído nas menções consideradas úteis, e portanto tal menção não era, segundo a Convenção, de natureza formal, isto é, não era uma menção obrigatória. Nestes termos, podemos afirmar a credibilidade do depoimento de F….. e nestes termos revogar a decisão de dar como não provados os factos sob 33 e 34, e aditá-los aos factos provados, nos seguintes termos:   “A A. alertou antes da viagem a 1ª R. que o seu motorista deveria pernoitar longe de Calais para evitar que os clandestinos se introduzissem no reboque. - A A. informou a 1ª R. que os seus motoristas, por segurança, nunca pernoitam a menos de 200 km de Calais”. Grupo I O invocado carácter especulativo da alegação da Autora não o é, em rigor. É verdade que em abstracto o tribunal não deve decidir sobre hipóteses nem faz afirmações no condicional, porém, quando tais hipóteses estão balizadas em termos de tempo e local, já a situação é diversa. Não está o tribunal impedido de dar como provado que alguém fez alguma coisa entre as “x” horas dum dia e a “y” horas desse mesmo dia, que o acidente se deu entre as 00h15 e às 00h35. No caso concreto, não está o tribunal a especular quando dá como provado que os “clandestinos” terão entrado a hora incerta do dia “z” quando se sabe que eles entraram mesmo. Ora, M….. vem a julgamento dizer que só se apercebeu da existência de “clandestinos” a bordo quando no local de descarga, em Inglaterra. Só nessa altura ouviu barulhos. Mas é o mesmo M….., no seu depoimento, que admite que os “clandestinos” entraram em França, justamente na última paragem, a de maior duração, antes da que fez imediatamente antes de entrar no túnel, porque esta já era na zona controlada. E é bom que o tenha admitido, porque ambas as Rés afirmam, nos seus articulados, que M….. pediu às autoridades francesas que verificassem o camião, o que estas fizeram e nada encontrando de mal o mandaram seguir. Ora, não aventando M….. nem de resto as Rés, qualquer razão lógica para que M….., antes de entrar no túnel, pedisse às autoridades francesas para verificarem o camião, só se pode concluir, em termos de experiência normal, que M….. de algum modo e por alguma razão teria sido acometido da suspeita de que haveria “clandestinos” a bordo. E por isso, como é claro, M…. resolveu omitir em tribunal que efectivamente terá ouvido barulhos já em França. Nem precisaríamos, pelo que dizemos, de atentar no ainda mais claro depoimento de A…., funcionária da A….., nem no depoimento de F….. a afirmar que recebeu um telefonema de M….. a avisar, pelas 10h30 de 24.11.2014, que havia atraso porque o motorista suspeitara que tinham estado a mexer no reboque e tinha ido à polícia para ser controlado, tanto mais quanto este depoimento acaba a ser confirmado pelo mail de M….. para S….. e L….. e com conhecimento a F….., datado de 24.11.2014 às 16h40, onde M….. afirma que o motorista entrou em contacto consigo, informando ter ouvido barulhos estranhos e que havia solicitado à polícia de Calais que fosse verificar o veículo, o que esta fizera pelo exterior, verificando o selo e cadeado, sem fazer scanner e tendo-lhe dado ordem para seguir. Estando documentado no relatório de viagem que constitui o documento nº 6, que houve uma paragem em Isques entre pelo menos as 19:56:35 de 23.11.2014 e as 04:58:15 de 24.11.2014, tendo a testemunha J….. confirmado que por consulta a “Google Maps” calcularam a distância de Isques a Calais em 35 km, ou seja 43 como o ilustre mandatário afirmou ter consultado em audiência, a verdade é que, até à detecção dos “clandestinos” em Normanton às 15:19:08 de 24.11.2014, estes estiveram no interior do reboque por um período mínimo de 10h20m. (entre as 04:58:15 e as 15:19:08) e por um período máximo de 19h20m. Por outro lado, com toda a probabilidade, a intrusão deu-se no local de maior paragem, Isques (a anterior maior paragem, segundo o mesmo documento, foi em Payré, a mais de 600 kms pela A10). Isques pode situar-se a, dependendo das estradas a usar para chegar a Calais, cerca de 40 kms de distância.                 Tudo visto, podemos revogar a decisão quanto aos factos não provados 31, 32 e 35 e aditar aos provados que: - Os “clandestinos” estiveram no interior do reboque por um período mínimo de 10h20m e por um período máximo de 19h20m. - Introduziram-se no reboque entre a noite de 23.11.2014 e a madrugada de 24.11.2014, na localidade de Isques, a cerca de 40 kms de Calais, local onde o motorista da 1ª Ré pernoitou. - O motorista da 1ª Ré, ainda em França, suspeitou da presença de clandestinos dentro do reboque. Finalmente, quanto ao grupo V: - Quando foi dado conhecimento desse facto à A., face ao atraso do veículo, esta aconselhou que se deveria fazer o controlo de CO2 para confirmar a existência de passageiros clandestinos (Artigo 48 da PI). O facto foi contestado pelas Rés. Do email de M….. a fls. 200 não resulta que este de algum modo admita que lhe foi dito por F….. que era melhor fazer o referido teste. Quedamos portanto apenas com o depoimento do referido F….., que o afirmou com espontaneidade. Adita-se assim o facto ao rol dos provados. - O próprio motorista podia - e devia – por sua iniciativa efectuar uma verificação ao veículo e respetiva carga antes de chegar ao Túnel da Mancha (Artigo 50 da PI) Salvo o devido respeito, saber se o motorista devia é conclusivo, e saber se podia ter, por sua iniciativa, efectuado a verificação é afirmação que se reveste de alguma temeridade. Poder podia, é claro, mas das próprias recomendações que são os documentos 19 a 24 consta o aviso, aos motoristas, de que os “clandestinos” os podem atacar. De resto, talvez mais para a frente no tempo, e segundo o que é de conhecimento geral, estes ataques verificaram-se de facto. Assim sendo, o que parece claro, mesmo do ponto de vista da pura razoabilidade, é que suspeitando o motorista que estão “clandestinos” a bordo, deve pedir ajuda às autoridades policiais, as quais, comparecendo, terão os meios de neutralizar quaisquer “clandestinos” que ali se encontrem. Foi isso aliás o que aconteceu em Inglaterra, no local de descarga. E no fundo, conjugando o depoimento de M…. com as versões das Rés, também se verificaria que perante a primeira suspeita, os primeiros barulhos ouvidos, então M….., prudentemente, ter-se-ia dirigido ao parque mesmo antes do túnel, já controlado pelas autoridades, e a estas teria pedido que verificassem o reboque.    Portanto, porque mesmo sem “devia” a afirmação “podia” não deixa de encerrar um conteúdo reprovatório, que se demonstra desrazoável, não vamos dar o facto como provado. - Neste caso em concreto o motorista da 1ª R. não avisou as autoridades porque se o tivesse feito estas teriam obrigatoriamente carimbado o CMR (Artigo 52 da PI). J….. veio confirmar que as autoridades, se tivessem intervindo, teriam carimbado o CMR. Explicou que a verificação pelas autoridades implicaria o rompimento do selo original e a aposição de novo, e que isso teria de ser mencionado no CMR. Faz sentido, mas a tese das Rés, que não a de M….., é a de que as autoridades se limitaram a olhar para o selo, e não o vendo danificado, mandaram seguir, sem fazer a verificação visual. Ora, isto não deixa de ser estranho, se considerarmos que o perito A….. se reportou a um corte ligeiro em metal sem danificação do selo, que teria após tal corte sido colocado de novo no lugar, quando porventura as autoridades francesas estarão muito mais habituadas que o perito a olharem para os reboques e selos, ou seja, com alguma probabilidade, o que um perito diz que passa despercebido, dificilmente escaparia ao olhar atento das autoridades francesas especialmente incumbidas de detectar “clandestinos” tanto mais que teoricamente teriam sido avisadas que o motorista ouvira barulhos a bordo. Do depoimento de F….. já se retiram mais razões para aposição de carimbo e anotação no CMR pelas autoridades, quando intervêm. Diz a testemunha que “mesmo que não tivessem aberto as portas e tivessem feito o CO2 ou scanner lá no túnel, eles tinham que pôr o carimbo no selo, em como foi verificado” e mais adiante “qualquer controle que é feito pelas autoridades, no Porto, no túnel ou qualquer porto marítimo, é sempre uma prova de controle, ou uma folha das autoridades, ou no caso do túnel, colocam um carimbo no CMR do controle do eurotúnel”. Digamos que tem, também lógica, ou seja, não apenas quando se rompe o selo original para verificação, mas quando se faz uma verificação qualquer que seja. E porquê? Porque convenhamos que o problema essencial deste aspecto localizado da crise migratória é que milhares e milhares de migrantes pretendem ir para o Reino Unido, em lugar de ficarem na Europa Continental, e as autoridades inglesas naturalmente fazem pressão sobre as autoridades francesas para que estas, do seu lado, façam controlo, ou mais linearmente, barrem a passagem dos “clandestinos”. Essa a razão, proclamadas urgências humanitárias aparte, pela qual começaram os campos de refugiados em Calais. Assim, interessa às autoridades francesas demonstrar, perante as suas congéneres inglesas, que cumpriram a sua parte, demonstração que com naturalidade se faz pela aposição de um qualquer sinal no documento que o motorista porte consigo quando se confronte com as autoridades inglesas. É facto que M….. negou a versão que as próprias Rés dão dos factos, sendo porém que nos pareceu que tentou ilibar-se ele mesmo de qualquer responsabilidade, sustentando-se no facto de ter feito quase uma centena de viagens ao Reino Unido sem nunca ter tido qualquer problema com “clandestinos” e de por isso, dizemos nós, ter sido para ele uma surpresa ouvir os barulhos já em Inglaterra. Manuel não mereceu, pelas contradições com as próprias versões das Rés, que hão-de ter sido apuradas segundo investigação feita, naturalmente com base naquilo que ele, testemunha directa, haverá de lhes ter dito, credibilidade. As autoridades francesas foram avisadas? Repare-se que as Rés tiveram a oportunidade, no presente recurso, de pedir a ampliação da decisão sobre a matéria de facto, sendo que o facto não foi dado como provado. Que prova sustenta esse aviso? Em bom rigor nenhuma: na falta de prova documental, apenas M….. podia testemunhar nesse sentido e não o fez, porventura, como dissemos, porque achou que assim ficava ainda mais claro que não havia responsabilidade alguma, que a culpa, digamos, era mesmo e só dos “clandestinos”, cuja acção era inevitável. Ora, perante a ausência de prova em sentido contrário, não nos custa assim aceitar como perfeitamente razoável que, conforme o depoimento de F….., se tivesse havido tal intervenção das autoridades francesas, ela teria de constar do CMR, e de facto não consta. Assim, aditamos ao rol dos factos provados que “O motorista da 1ª Ré não avisou as autoridades francesas da suspeita de “clandestinos” no interior do reboque, antes da passagem do Eurotúnel”. Finalmente, sobre se “A 1ª R. não cumpriu com estas regras e obrigações a que estava obrigada (Artigo 60 da PI)”, apenas temos a dizer que encerra o artigo 60º uma conclusão e que não pode constar da decisão da matéria de facto, nos termos do artigo 607º do CPC.   Concluída assim a reapreciação da decisão sobre a matéria de facto, temos portanto que além dos factos provados, devem ainda ser considerados como tal os seguintes: - As autoridades inglesas e a ANTRAM – associação portuguesa de transportadores – procederam à divulgação de um conjunto de cuidados a observar pelos transportadores e respetivos motoristas de modo a evitar a ocorrência deste fenómeno.                 -  Desses cuidados destacam-se, entre outros: a. O preenchimento de um check list de verificações de segurança; b. Proporcionar formação aos motoristas nestas matérias; c. Observar os carregamentos da mercadoria; d. Verificar a carga em cada paragem; e. Selar o veículo; f. Trancar as portas e protegê-las com um cadeado; g. Se disponível, recorrer a CO2, cães, scanner e/ou exame físico para detetar a existência de pessoas no reboque; h. Informar as autoridades sobre as suas suspeitas i. Não embarcar se suspeitar a presença de passageiros clandestinos a bordo.                 - A A. alertou antes da viagem a 1ª R. que o seu motorista deveria pernoitar longe de Calais para evitar que os clandestinos se introduzissem no reboque. - A A. informou a 1ª R. que os seus motoristas, por segurança, nunca pernoitam a menos de 200 km de Calais”. - Os “clandestinos” estiveram no interior do reboque por um período mínimo de 10h20m e por um período máximo de 19h20m. - Introduziram-se no reboque entre a noite de 23.11.2014 e a madrugada de 24.11.2014, na localidade de Isques, a cerca de 40 kms de Calais, local onde o motorista da 1ª Ré pernoitou. - O motorista da 1ª Ré, ainda em França, suspeitou da presença de clandestinos dentro do reboque. - Quando foi dado conhecimento desse facto à A., face ao atraso do veículo, esta aconselhou que se deveria fazer o controlo de CO2 para confirmar a existência de passageiros clandestinos (Artigo 48 da PI). - O motorista da 1ª Ré não avisou as autoridades francesas da suspeita de “clandestinos” no interior do reboque, antes da passagem do Eurotúnel. 2ª questão: Discorreu a sentença recorrida, e citamos: “1. Qualificação jurídica do contrato celebrado entre A. e 1ª Ré. O contrato de transporte, embora a nossa lei não nos dê uma definição, é o contrato através do qual alguém se obriga, perante outrem, mediante um preço, a realizar por si ou por terceiro, a mudança de pessoas ou coisas de um local para o outro (cfr. Cunha Gonçalves, “Comentário ao Código Comercial”, Vol. II, pág. 394; Adriano Anthero, “Comentário ao Código Comercial”, Vol. II, pág. 39; Francisco Costeira da Rocha, “O Contrato de Transporte de Mercadorias”, Almedina, 2000, pág. 25; Alfredo Proença, “Transporte de Mercadorias por Estradas”, Almedina, 1998, pág. 13). O transporte entre fronteiras está regulado nos artigos 366º a 392º do Código Comercial. No que se refere ao contrato de transporte internacional de mercadorias é a “convenção através da qual uma pessoa se obriga, perante outra, mediante um preço denominado “frete”, a realizar, por si ou por terceiros, a deslocação de uma determinada mercadoria desde um ponto de partida, situado num dado país, até um outro destino, situado num outro país” – Acórdão do S.T.J., de 17 de Novembro de 1994, B.M.J., 441/333; Acórdão do S.T.J., de 6 de Março de 1997, in Col. Jur., 1997, Tomo I, pág. 135. No caso de transportes de mercadorias por estrada a título oneroso por meio de veículos, quando o lugar de carregamento da mercadoria e o lugar da entrega previsto estão situados em dois países, sendo um destes contratante, aplica-se a Convenção Relativa ao Contrato de Transporte Internacional de Mercadorias por Estrada, vulgarmente designada por Convenção CMR, assinada em Genebra em 19 de Maio de 1956 e aprovada, entre nós, pelo Decreto Lei 46.235, de 18 de Março de 1965. O contrato de transporte internacional de mercadorias por estrada estabelece-se por meio de uma declaração de expedição, mas a sua falta, irregularidade ou perda da declaração não prejudicam a existência nem a validade do contrato de transporte – artigo 4º. Resultou provado: - A A. dedica-se aos transportes rodoviários de mercadoria por conta de outrem. - Em 14/11/2014, a A. recebeu instruções da parte do seu cliente I….. para efetuar um transporte de 25 paletas de peras para a Inglaterra provenientes da “Coopval – Cooperativa Agrícola dos Fruticultores do Cadaval”, no Cadaval, que representavam 19.500 kg - Essas peras tinham um preço de € 12.036,71. - O destinatário das peras era, precisamente, a empresa I….., com sede em Normanton, Inglaterra. - Como a A. não tinha veículos disponíveis para efetuar aquele transporte, aquela contatou a 1ª R. para apurar se estava disponível para efetuar o transporte solicitado pela I…... - Tendo a R. manifestado disponibilidade para tal. A 1ª R. é uma empresa que se dedica ao transporte internacional de mercadorias por via rodoviária, usando, para o efeito, reboques frigoríficos, entre outros. - Em 20/11/2014 a 1ª R. foi incumbida e aceitou transportar as referidas 25 paletes de pera, acondicionadas em 1625 caixas, com um peso total de 19.500 kg, sendo o transporte agendado para 21/11/2014, sendo a data de descarga prevista para 24/11/2014. - Ficou ajustado o pagamento do preço de € 3.150,00 pelo transporte. O reboque que carregou a mercadoria na Coopval tinha a matrícula …... - Foi preenchido o CMR nº …... Ao subscrever as Declarações de Expedição Internacional, como transportador, e ao executar materialmente o transporte, tendo em atenção as considerações supra referidas, dúvidas não podem subsistir que a 1ª Ré, T….., celebrou um contrato de transporte internacional de mercadorias, comprometendo-se a transportar diverso material de Portugal com destino a Inglaterra. 2. CUMPRIMENTO IMPERFEITO Tendo sido entregue a mercadoria à 1ª Ré, T….., a esta competia efectuar o transporte em condições óptimas, observando os deveres de cuidado para a integral realização do fim contratual, designadamente o dever de proteger os bens da contraparte, entregando-os, no estado em que se encontravam no início da execução do contrato, no local do destino. No caso vertente, tratando-se de um transporte internacional de mercadorias por estrada, sujeito às disposições da Convenção, a “Declaração de Expedição”, até prova em contrário, faz fé das condições do contrato e da recepção da mercadoria pelo transportador – artigo 9º, n.º 1, CMR. Ao tomar conta da mercadoria, o transportador tem o dever de verificar a exactidão das indicações constantes da declaração de expedição acerca do número de volumes, marcas e números e o estado aparente da mercadoria e da sua embalagem – artigo 8º, n.º 1, alíneas a) e b). Se o transportador não tiver meios razoáveis de verificar a exactidão das indicações mencionadas, inscreverá na Declaração de Expedição reservas que devem ser fundamentadas, embora estas reservas não vinculem o expedidor se este não tiver aceitado expressamente na Declaração de Expedição – artigo 8º, n.º 2 CMR. Na falta de indicação de reservas motivadas do transportador na Declaração de Expedição, presume-se que a mercadoria e embalagem estavam em bom estado aparente no momento em que o transportador tomou a seu cargo, e que o número de volumes, as marcas e os números estavam em conformidade com as indicações da Declaração de Expedição – artigo 9º, n.2, CMR. Por razões de natureza prática, a Internacional Roads Transports Union organizou formulários em que às diversas situações concretas correspondem números que vão 1 a 18. No caso vertente, resultou provado: Resultou ainda provado: - Ao chegar ao local de descarga no dia 24/11/2014, em Inglaterra, foi ouvido barulho proveniente do reboque, pelo que se chamou a polícia local (Normanton). - Foi então verificado que, juntamente com a mercadoria, seguiam no reboque 5 pessoas “clandestinas”. - Tal carga foi prontamente recusada pelo destinatário, o qual se recusou, igualmente, a descarregar a mercadoria. - O destinatário fundamentou essa recusa do seguinte modo: 1. Havia evidências de fruta comida; 2. Existia um forte cheiro a madeira queimada dentro do reboque; 3. A possibilidade dos “clandestinos” terem efetuado as suas necessidades fisiológicas junto da fruta; 4. A existência de um casaco misturado com a carga - A destinatária da mercadoria não estava obrigada a aceitar a mercadoria naquelas condições, já que não tinha forma de confirmar que não existia contaminação da fruta. Mas será que se constituiu o transportador na obrigação de indemnizar os danos sofridos pela mercadoria? Ora, o transportador pode afastar a sua responsabilidade se: - A perda, avaria ou demora teve por causa uma falta do interessado, uma ordem deste que não resulte de falta do transportador, um vício próprio da mercadoria, ou circunstâncias que o transportador não podia evitar e cujas consequências não podia obviar – artigo 17º, n.º 2. - Quando a perda ou avaria resultar dos riscos particulares inerentes a um ou mais dos factos descritos nas diversas alíneas do n.º4 do artigo 17º, transcrevendo-se na parte que interessa: - Falta ou defeito da embalagem quanto às mercadorias que, pela sua natureza, estão sujeitas a perdas ou avarias quando não estão embaladas ou são mal embaladas; - Manutenção, carga, arrumação ou descarga da mercadoria pelo expedidor ou pelo destinatário ou por pessoas que actuem por conta do expedidor ou do destinatário. Quando o transportador provar que a perda ou avaria, tendo em conta as circunstâncias de facto, resultou de um ou dos mais riscos particulares previstos no artigo 17º, parágrafo 4, haverá presunção de que aquela resultou destes – artigo 18º, n.º 1. (fim de citação). Ora, até aqui nada há a censurar à sentença recorrida, como aliás resulta do recurso, no qual o enquadramento jurídico feito não vem questionado. Prosseguiu a sentença, e voltamos a citar: “Embora a Autora alegasse que avisou a 1ª Ré para pernoitar a cerca de 200 Km de Calais, que teria causado o sinistro, não tendo sido acatado pelo motorista, não logrou, contudo, fazer prova desse facto, pelo que, assim, não se constituiu a Ré na obrigação de reparar os danos causados à contraparte. Assim, tendo o transportador afastado a sua responsabilidade por a perda, avaria ou demora teve por causa circunstâncias que o transportador não podia evitar e cujas consequências não podia obviar – artigo 17º, n.º 2, pelo que não se constituiu na obrigação de indemnizar, e, quanto à Ré seguradora, terá a mesma de ser, em consequência, também absolvida do pedido, não só por causa deste fundamento, também veria a sua responsabilidade afastada em virtude do clausulado do contrato de seguro celebrado, pois, expressamente este exclui o risco de avaria se dever a “clandestinos”. (fim de citação) Como resulta claro das alterações que fizemos à decisão sobre a matéria de facto, diversa terá de ser a solução. Considerando-se notório que o fluxo migratório já se fazia sentir de forma evidente em Novembro de 2014, existindo notícias de migrantes que, em Calais, se introduziam nos reboques dos camiões com o objectivo de passar de França para Inglaterra, resultando outrossim provado que as autoridades inglesas e a ANTRAM – associação portuguesa de transportadores – procederam à divulgação de um conjunto de cuidados a observar pelos transportadores e respetivos motoristas de modo a evitar a ocorrência deste fenómeno, entre os quais se incluía o preenchimento de um check list de verificações de segurança, proporcionar formação aos motoristas nestas matérias, observar os carregamentos da mercadoria, verificar a carga em cada paragem, selar o veículo, trancar as portas e protegê-las com um cadeado, e, se disponível, recorrer a CO2, cães, scanner e/ou exame físico para detectar a existência de pessoas no reboque, e ainda informar as autoridades sobre as suas suspeitas e não embarcar se suspeitar da presença de passageiros clandestinos a bordo, considerando ainda que resultou provado que a A. alertou, antes da viagem, a 1ª R., que o seu motorista deveria pernoitar longe de Calais para evitar que os clandestinos se introduzissem no reboque, prática que aliás faz aos seus próprios motoristas, considerando-se provado que o motorista da 1ª Ré pernoitou na localidade de Isques, a cerca de 40 kms de Calais, e que durante essa pernoita cinco “clandestinos” se introduziram no reboque, do que o mesmo motorista suspeitou ainda antes de atravessar o túnel, e resultando ainda provado que apesar de tais suspeitas, não avisou as autoridades francesas, e assim os “clandestinos” lograram permanecer no interior do reboque por um período mínimo de 10h20m e máximo de 19h20m, tudo aponta para que as causas de exclusão previstas no artigo 17º nº 2 da Convenção - circunstâncias que o transportador não podia evitar e cujas consequências não podia obviar – se não tenha por verificada. Sendo a situação da crise migratória evidente e sendo claro que nem sempre se pode contar com o mesmo tipo de iniciativa por parte dos migrantes, que naturalmente aprimoram meios de conseguirem a travessia à medida dos insucessos que vão tendo, o facto é que adoptar no mínimo as medidas de segurança já recomendadas ajudará a combater essas iniciativas, ou corresponde pelo menos ao cumprimento do dever mínimo de cuidado segundo o estado da arte conhecido. Ao pernoitar perto da zona crítica, e sobretudo ao suspeitar da presença de “clandestinos” e ao não avisar as autoridades francesas, é evidente e até grosseira a falta de cuidado revelada pelo motorista. Dir-se-á, como se disse em julgamento, que a questão da pernoita resulta dos tempos de condução, e sim, acreditamos que pernoitar a 200 kms de Calais, atravessar o túnel e chegar a Normanton, implica, em função de tais tempos de condução e descanso, que as viagens tenham de demorar mais tempo, ou que no caso concreto a entrega não pudesse estar marcada para as nove da manhã, mas provavelmente bem para o fim da tarde. Simplesmente, ou a 1ª Ré recusava o transporte em tão curto espaço de tempo, ou assumia o atraso, sendo claro que o atraso era um mal menor em vista da possibilidade da intrusão de clandestinos motivar o destinatário a recusar a carga. Mas esta questão aparece até como de somenos importância perante o facto do motorista não avisar as autoridades, quando suspeitou, ainda em França, da presença dos “clandestinos” a bordo. Consideramos portanto que a situação dos autos não se integra na exclusão de responsabilidade do transportador prevista no artigo 17º nº 2, parte final, da Convenção e no artigo 5º nº 1, pontos 1.1 e 1.2 das condições especiais da apólice do contrato de seguro. Quanto ao segmento da decisão recorrida onde se considerou que a responsabilidade da seguradora estava excluída por força dos riscos excluídos no artigo 5º nº 1, ponto 1.3 das condições especiais da apólice, do qual consta “infracções a prescrições de expedição, importação, exportação ou trânsito, violação de bloqueio, contrabando e comércio ilícito, actividades ou tráficos proibidos, clandestinos ou ilegais”, desde logo resulta que “clandestinos” não é sujeito da oração, mas adjectivo qualificativo do sujeito “actividades ou tráficos”, sendo ainda manifesto que tal ordem de exclusão não se reporta a uma eventualidade, mas a uma actuação intencional nesse sentido: - aliás, encontrando antecedente na regra da nulidade dos negócios celebrados contra a lei, constante do artigo 280º do Código Civil, o que é claro é que estando prevenido o risco, sendo objecto do contrato de seguro a reparação das consequências dum risco verificado, não podia a seguradora assumir o risco de danos resultantes na operação voluntária do transportador em actividades que a lei lhe não consente. Evidentemente, e não está demonstrado, a 1ª Ré não se dedicou no caso concreto ao tráfico de clandestinos para o Reino Unido, nem o motorista dela assim o fez. Não observar as recomendações da Autora e as recomendações gerais das autoridades, que, num quadro de notoriedade da situação de crise migratória e da possibilidade de intrusão, deviam ser observadas, independentemente do seu carácter vinculativo ou de simples recomendação, enquanto universo dos deveres de prudência cuja violação constitui a negligência, não é o mesmo que voluntariamente dedicar-se a uma actividade proibida. Não subscrevemos assim a conclusão da sentença recorrida sobre a necessária exclusão de responsabilidade da seguradora.  Resta então concluir, em face do pedido formulado pela Autora e em face dos factos provados. Não estando excluída a responsabilidade da seguradora, em face do contrato de seguro celebrado, é a mesma responsável. Reclama a Autora o valor dos prejuízos - €15.595,00 (correspondendo comprovadamente à soma do valor da mercadoria e ao custo do transporte), e em qualquer caso afirma que “ao valor dos prejuízos e respectivo IVA acrescem juros de mora à taxa supletiva aplicada aos créditos de que sejam titulares empresas comerciais, contados desde a data da citação para contestar até integral e efectivo pagamento. Defende-se a Ré seguradora     alinhando que sempre será de deduzir a franquia (€600,00) e que será de deduzir o valor do “salvado” (que será pelo menos €2.917,00) considerando que a 1ª Ré e a A. geriram a comercialização da pêra no mercado paralelo. Ora, quanto a IVA, não ilustra a PI os factos causa de pedir pelos quais se deveria condenar a responsável a pagar o valor do prejuízo acrescido de IVA. Quanto a juros de mora à taxa supletiva aplicada aos juros comerciais, a condenação é em indemnização e tal taxa não é aplicável – artigo 2º nº 2 al. c) do DL 62/2013 de 10 de Maio. Quanto ao valor do salvado, nem o mesmo está apurado nem sequer está apurado que efectivamente tenha havido venda – terá sido vendido, é o que diz o facto, apontando para os documentos 12 a 14 com a PI, sendo que deste último resulta que a 1ª Ré afirma que ocorreu venda por decisão do perito da seguradora e que desconhece em que condições e termos a fruta foi vendida. Ou seja, não temos qualquer facto que nos permita dizer que a Autora recebeu todo ou parte do produto duma eventual venda, dum eventual salvado, pelo que nada haverá a descontar. Quanto ao valor da franquia, ela aplica-se no domínio contratado entre a seguradora e o tomador de seguro, isto é, a 1ª Ré, no quadro de sinistros que tivessem sido regularizados por aquela a este, mas não perante terceiro, que nada contratou com a 2ª Ré no que toca a franquias. Assim, procede o recurso e deve revogar-se a sentença recorrida, substituindo-a pelo presente acórdão que julgará a acção procedente por provada, no que toca ao pedido principal formulado, condenando a 2ª Ré a pagar à Autora a quantia de €15.595,00, acrescida de juros de mora à taxa legal desde a citação e até integral pagamento. Tendo decaído no recurso, e de resto também na acção, é a 2ª Ré, ora recorrida, responsável pelas custas – artigo 527º nº 1 e 2 do CPC. V. Decisão Nos termos supra expostos, acordam conceder provimento ao recurso e em consequência revogam a sentença recorrida, substituindo-a pelo presente acórdão que julga a acção procedente por provada, e em consequência condena a 2ª Ré A….., a pagar à Autora a quantia de €15.595,00 (quinze mil e quinhentos e noventa e cinco euros) acrescida de juros de mora à taxa legal desde a citação e até integral pagamento. Custas da acção e do recurso pela 2ª Ré.  Registe e notifique. Lisboa, 12 de Julho de 2018 Eduardo Petersen Silva Cristina Neves Manuel Rodrigues