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Analítico de Monografia
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GAIVOTO, Carlos
O Plano Intermunicipal - ECOT e PDU - no modelo de ordenamento e planeamento de infraestruturas e equipamentos : o caso do Alentejo / Carlos Gaivoto
In: Descentralização e ordenamento do território : atas do encontro anual da Ad Urbem, Tomar, 15 de novembro de 2019 e 14 de fevereiro de 2020 / coordenação Fernanda Paula Oliveira, Jorge de Carvalho, João Ferreira Bento. - 1ª ed. - Coimbra : Almedina, 2021. - p. 165-189 ; 23 cm. - ISBN 978-972-40-9730-5.
DIREITO REGIONAL E LOCAL / Portugal, DESCENTRALIZAÇÃO TERRITORIAL, ORDENAMENTO DO TERRITÓRIO, RESPONSABILIDADE DO ESTADO
As assimetrias de desenvolvimento das regiões em Portugal derivam, em grande parte, das políticas económicas neo-clássicas assumidas na gestão do Estado, alterando a actuação da administração pública central e local no período pós Fordista-Keynesiano (década de 70) para, no 81_presente, se concretizar uma desregulação apropriada do regime flexível de acumulação capitalista. Nesta acção, ao nível da transformação do aparelho de Estado, constata-se: numa primeira fase, a aceleração do esvaziamento da capacidade das equipas técnicas da administração central herdadas do período Fordismo-Keynesianismo (do designado “managerialism”) e numa segunda fase, aproveitando o colapso do Keynesianismo, reorganizando-o em função do processo da globalização (do designado “entrepreneurialism”), dos quais têm surgido uma grande diversidade de propostas institucionais e organizativas. A descentralização de competências entre funções e responsabilidades nos órgãos do Estado no sector dos transportes têm sido variados, mais recentemente, através de leis (ex: o RJSPTP que obriga as GIM e as AM a contratar as OSP até final de 2019, de acordo com a Lei n.º 25/2015 de 9 de Junho) e por decretos de lei (ex: DR 78/2014 de 14 de maio de 2014 da criação da AMT) e decretos-regulamentares (ex: a criação do GSOP com o DR 8/2018 de 4 de setembro de 2018), com incidência nas avaliações consultivas e deliberações Governativas, as quais não têm impedido o agravamento dos “custos escondidos” (das externalidades negativas) da metropolização e dispersão urbana, intensificada pela desregulação, com incidência negativa nas assimetrias e diferenciação dos custos sociais na geografia das várias regiões e mesmo dentro das metrópoles. A lei 50/2018 de 16 de Agosto, ignora-o. Entretanto, a publicação do PNPOT2O18, sem diagnosticar o agravamento daqueles “custos escondidos” da dispersão urbana, o território dispõe de infra-estrutura e equipamento colectivo, como é ocaso da rede ferroviária do Alentejo, para diminuir os efeitos negativos da metropolização e sem cair na lógica actual do regime flexível de acumulação. Para que haja esta reflexão desse balanço e reversão das assimetrias regionais e diminuição daqueles custos, agravados nos últimos 40 anos, o PN12030 deve servir para se responder aos problemas da dispersão urbana e gerido na perspectiva do ordenamento e planeamento da sustentabilidade do território com o modelo Urban Transit Village, incluindo-o no seu programa operacional, a recuperação daquele sub-sistema/equipamento ferroviário, cuja reconfiguração induza uma relação TFSN (territory, place, scale, network) de justiça socio-espaciais. Esta análise da reconfiguração do território com a ferrovia implica uma outra evolução institucional, política e organizativa do aparelho de Estado, uma vez que a Geografia das Acessibilidades evidenciou potencialidades de contrabalançar aquela tendência de metropolização e propôr correcções ao PN12030 e ao PNPOT2O18, o que obriga as entidades, da Administração Regional (CCDRA) e da Administração Local (CIMs e Municípios), dotarem-se de recursos técnicos e humanos, além da criação de outra entidade (Autoridade de Urbanismo), para se evoluir do actual modelo do Policentrismo para o modelo da Urban Transit Village. Nesta reformulação do acto de planear ao nível intermunicipal (com os instrumentos do ECOT—Esquema de Coerência Territorial e do PDU- Plano Deslocações Urbanas), articulando a região com o município e sabendo usar a exploração integral da infraestrutura ferroviária nas suas ligações regionais, nacionais e internacionais, inclui-se um processo democrático de cidadania. Como? Nesta alusão do estruturalismo e da escola regulacionista francesa, para O PLANO INTERMUNICIPAL (ECOT e PDU- NO MODELO DE ORDENAMENTO E PLANEAMENTO E INFRAESTRUTURAS E EQUIPAMENTOS – CASO DO ALENTEJO) evidencia-se que nas metodologias do ECOT e do PDU e a sua articulação com o PROT e o PDM, na sua incidência institucional e organizativa da transição alternativa ao capitalismo e não de acumulação, inclui-se a participação do cidadão no debate democrático das opções de coesão e justiça social e territorial, reforçando as autonomias de cada cidade. A proposta de abordagem metodológica do planeamento estratégico com o ordenamento e programa das acessibilidades do território, através de métodos de planeamento e de organização de prioridades sobre investimentos (ex: PN12030), segundo o modelo da Urban Transit Viliage, é uma resposta às exigências de sustentabilidade e não do Estado exclusivamente produtivista, para se ser coerente e consequente na operacionalidade aos desafios das Alterações Climáticas e às ameaças da seca no Alentejo. Neste sentido, o sistema ferroviário é uma infra-estrutura (estruturante?) e um equipamento estratégico coerente e integrador duma maior coesão e justiça social, territorial, ambiental e energética, pelo reforço da sua rede e expansão ao nível local/regional.