| 1707/17.9T8CBR.C1 |  |
PERÍODO DE CONDUÇÃO
REPOUSO OU PAUSA
II – Este Regulamento aplica-se ao transporte rodoviário.
III – Resulta da Diretiva 2001/15/CE e do Regulamento CE nº 561/2006 do Parlamento Europeu e do Conselho de 15/03/2006 que é considerado tempo de disponibilidade o período durante o qual o trabalhador móvel acompanha um veículo embarcado num ferry boat – o que não é considerado tempo de trabalho.
Acordam[1] na Secção Social do Tribunal da Relação de Coimbra:
I – Relatório
A arguida A... , S.A, com sede (...) , veio impugnar a decisão administrativa que lhe aplicou uma coima de € 2.900,00 pela prática de uma contraordenação muito grave p. e p. pelos artigos 7.º do Regulamento (CE) n.º 561/2006 do Parlamento e do Conselho, de 15/03, 19.º, n.º 2, c) e 14.º, n.º 4, a), ambos da Lei n.º 27/2010, de 30/08 e 561.º, do CT. *
Recebido o recurso, procedeu-se a audiência de julgamento.
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De seguida, foi proferida a sentença de fls. 75 e segs. e de cujo dispositivo consta:
“Por todo o atrás exposto, julgo totalmente procedente o recurso contra-ordenacional instaurado por – “ A... , S.A” -, e consequentemente absolvo-a da prática do ilícito contra-ordenacional que se imputa no âmbito dos presentes autos.”
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O Ministério Público, notificado desta sentença, veio interpor o presente recurso que concluiu da forma seguinte:
[…]
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A arguida não apresentou contra-alegações.
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O Exm.º Procurador-Geral Adjunto emitiu o douto parecer de fls. 96, no sentido de que o recurso merece provimento. *
Colhidos os vistos, cumpre, agora, apreciar e decidir.
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II – Saneamento
A instância mantém inteira regularidade por nada ter entretanto sobrevindo que a invalidasse.
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III – Fundamentação
a) - Matéria de facto provada constante da sentença recorrida:
[…]
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b) - Discussão
O Ministério Público recorrente suscita a seguinte questão:
- Se a arguida se encontra incursa na prática da contraordenação que lhe foi imputada (o tempo passado a bordo de um ferry boat terá sempre de ser considerado como disponibilidade e nunca poderá ser relevante para a contabilização dos tempos de repouso/pausa).
Alega o recorrente que os tempos de disponibilidade não correspondem a períodos de pausa ou de repouso e não podem balizar os períodos de condução para efeitos do disposto no artigo 7º do Regulamento; o período de disponibilidade decorrente do acompanhamento de um veículo transportado num ferry apenas pode ser considerado como período de repouso quando seja efetuado um período de repouso regular e desde que o condutor disponha de uma cama ou beliche, ou seja, a transmutação do tempo de disponibilidade em tempo de repouso só acontece quando se reunirem estes dois requisitos previstos no artigo 9.º do Regulamento; o legislador definiu o tempo de disponibilidade como os períodos não correspondentes a períodos de pausa ou de repouso durante os quais o trabalhador móvel não é obrigado a permanecer no seu posto de trabalho mas mantém-se disponível para responder a eventuais solicitações, pelo que, o tempo passado a bordo de um ferry terá sempre de ser contabilizado como disponibilidade e nunca como tempo de repouso/pausa.
A este propósito consta da sentença recorrida o seguinte:
“Efetivamente, a Diretiva 2002/15/CE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 11 de março de 2012, relativa à organização do tempo de trabalho das pessoas que exercem atividades móveis de transporte rodoviário, no seu art. 3.º al. b) dá a seguinte definição do “Tempo de disponibilidade”:
- «Os períodos não correspondentes a períodos de pausa ou de repouso, durante os quais o trabalhador móvel não é obrigado a permanecer no seu posto de trabalho, mantendo-se no entanto disponível para responder a eventuais solicitações no sentido de iniciar ou retomar a condução ou de efetuar outros trabalhos. São considerados tempo de disponibilidade, nomeadamente, os períodos durante os quais o trabalhador móvel acompanha um veículo embarcado num ferry-boat ou transportado de camião, bem como os períodos de espera nas fronteiras ou devido a proibições de circulação.
Estes períodos e a sua duração previsível devem ser previamente conhecidos do trabalhador móvel, isto é, antes da partida ou imediatamente antes do início efetivo do período em questão, ou de acordo com as condições gerais negociadas entre os parceiros sociais e/ou definidas pela legislação dos Estados-Membros.
- Para os trabalhadores móveis que conduzem em equipa, o tempo passado ao lado do condutor ou numa couchette durante a marcha do veículo».
Por seu turno, nos termos da al. a) do n.º 3 da citada Diretiva, entende-se por “Tempo de trabalho”:
1. «No caso dos trabalhadores móveis, o período compreendido entre o começo e o fim do trabalho, durante o qual o trabalhador se encontre no seu posto de trabalho, à disposição do empregador e no exercício das suas funções ou atividades, ou seja:
- o tempo consagrado a todas as atividades de transporte rodoviário. Essas atividades, incluem, nomeadamente:
i. condução;
ii. carga e descargas;
iii. assistência aos passageiros que entrem ou saiam do veículo;
iv. limpeza e manutenção técnica;
v. todas as restantes tarefas destinadas a assegurar a segurança do veículo, carga e passageiros ou a satisfazer as obrigações legais ou regulamentares diretamente ligadas à operação específica de transporte em curso, incluindo o controlo das operações de carga e descarga, formalidades administrativas com a polícia, alfândegas, serviços de imigração, etc.
- os períodos durante os quais não pode dispor livremente do seu tempo, sendo-lhe exigida a presença no posto de trabalho, pronto para retomar o trabalho normal, desempenhando certas tarefas associadas ao serviço, nomeadamente períodos de espera pela carga ou descarga cuja duração previsível não seja antecipadamente conhecida, isto é, antes da partida ou imediatamente antes do início efetivo do período em questão, ou de acordo com as condições gerais negociadas entre os parceiros sociais e/ou previstas pela legislação dos Estados-Membros”.
Enquanto que, o Reg. (CE) n.º 561/2006 do Parlamento Europeu e do Conselho de 15 de março de 2006, que trata apenas da condução, no seu art. 4.º al’s d) e e), dá-nos a seguinte definição de “Pausa” e “Outro trabalho”.
- «Pausa»: período durante o qual o condutor não pode efetuar nenhum trabalho de condução ou outro e que é exclusivamente utilizado para recuperação;
- «Outro trabalho»: todas as atividades definidas como tempo de trabalho na alínea a) do art. 3.º da Diretiva 2002/15/CE, com exceção da «condução», bem como qualquer trabalho prestado ao mesmo ou a outro empregador dentro ou fora do setor dos transportes.
Ou seja, para efeitos do Reg. (CE) n.º 561/2006, o “Tempo de disponibilidade” na definição dada pela alínea b) do art. 3.º da Diretiva 2002/15/CE, não é tido como sendo “outro trabalho”.
Acresce que, como se sabe, o DL n.º 237/2007, de 19 de junho, transpôs para a ordem jurídica interna a Diretiva n.º 2002/15/CE, do Parlamento Europeu e do Conselho, de 11 de março, relativa à organização do tempo de trabalho das pessoas que exercem atividades móveis de transporte rodoviário.
Ora, o art. 2.º al. c) de tal DL dá-nos a seguinte definição do «Tempo de disponibilidade»: “qualquer período, que não seja intervalo de descanso, descanso diário ou descanso semanal, cuja duração previsível seja previamente conhecida pelo trabalhador, nos termos previstos na convenção coletiva ou, na sua falta, antes da partida ou imediatamente antes do início do período em questão, em que este não esteja obrigado a permanecer no local de trabalho, embora se mantenha adstrito à realização da atividade em caso de necessidade, bem como, no caso de trabalhador que conduza em equipa, qualquer período que passe ao lado do condutor ou num beliche durante a marcha do veículo”.
O certo, é que, para efeitos de tal diploma legal, art. 5.º do DL n.º 237/2007, declara expressamente que, o tempo de disponibilidade não é considerado tempo de trabalho.
Do cotejo da factualidade acima dada por provada, temos que: “Encontrando-se já dentro do ferry, pelas 10H20, o B... desligou a chave do camião, tendo o aparelho tacógrafo começado automaticamente a registar “outros trabalhos”, ao invés de “descanso”; Sem que se apercebesse da comutação do aparelho tacógrafo, o motorista retirou-se da viatura e dirigiu-se à sala de convívio existente no ferry, a fim de aí permanecer pelo período da viagem, durante o qual dispunha livremente do seu tempo para descansar ou fazer aquilo que bem entendesse, o que efetivamente aconteceu durante uma hora e quarenta e quatro minutos de viagem”.
E, assim sendo, com arrimo nos factos provados, em conjugação com todo o quadro legal acima descrito (Diretivas; Reg. (CE), e direito nacional), há que configurar in casu a travessia do camião no ferry-boat como sendo uma situação enquadrável como “tempo de disponibilidade” para o condutor do motorista.
Destarte, o “tempo de disponibilidade” não entra na categoria de “outros trabalhos” (vide, a al. e) do art. 4.º do Reg. (CE) 2006), dado não recair na previsão normativa das atividades descritas como tempo de trabalho na alínea a) do art. 3.º da Diretiva 2002/15/CE, sendo ainda afastada tal noção – de tempo de trabalho -, expressamente pelo art. 5.º pelo DL n.º 237/2007, de 19 de junho.
Pelo que, não nos repugna aceitar que efetivamente o que sucedeu no caso em apreço, foi uma errada comutação do aparelho tacógrafo pelo motorista, o qual, durante a travessia do camião no ferry-boat deveria ter comutado o aparelho do tacógrafo para o símbolo: «disponibilidade» tal como definido no art. 3.º, alínea b) da Diretiva 2002/15/CE.
Ao que acresce extrair-se do facto dado por provado em 08), que o condutor da viatura durante a travessia dispôs livremente do seu tempo, o que lhe permitiu recuperar do cansaço que uma condução durante longos períodos de tempo provoca, com o relaxamento dos reflexos, perda de atenção, sonolência, entre outros, fatores que perigosamente potenciam e desencadeiam a mais pesada sinistralidade rodoviária. Sendo que, é comummente aceite (v.g. designadamente, no âmbito de outros sectores de atividade) que, no regime de disponibilidade permanente, embora o trabalhador deva estar acessível permanentemente, na medida em que pode ser sempre localizado pela entidade empregadora, apenas o tempo relacionado com a sua prestação efetiva de trabalho deve ser considerado como “tempo de trabalho”.
Aliás, no sentido de ser possível efetuar-se o repouso diário (art. 8.º do Reg. (CE) n.º 561/2006) quando o condutor acompanha um veículo transportado em transbordador (ferry) ou em comboio, deriva do que dispõe a derrogação constante no art.º 9.º de tal Reg. (CE), no qual se refere: “Em derrogação do artigo 8.º, no caso de o condutor acompanhar um veículo transportado em transbordador (ferry) ou em comboio e gozar um período de repouso diário regular, este período pode ser interrompido, no máximo duas vezes por outras atividades que, no total, não ultrapassem uma hora. Durante o referido período de repouso diário regular, o condutor deve dispor de uma cama ou beliche”.
Neste conspeto, em nosso entender, estamos perante a deficiente discriminação dos grupos de tempo em virtude de os mesmos não terem sido comutados devidamente, não estando violado o art. 7.º do Reg. (CE) 2006.
Com efeito, nos termos do art. 34.º n.º 5 al’ b) do Reg. (UE) n.º 165/2014 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 04 de fevereiro de 2014, os condutores devem preocupar-se em acionar os dispositivos de comutação que permitem registar separada e distintamente os diferentes tempo de trabalho (v.g. condução; outro trabalho; disponibilidade, e pausas ou repouso). Referindo, por seu turno, o art. 32.º de tal Regulamento que, as empresas de transporte e os condutores velam pelo bom funcionamento e por uma utilização correta do tacógrafo digital e do cartão do condutor. As empresas de transportes e os condutores que utilizem tacógrafo analógico certificam-se do seu bom funcionamento e da correta utilização das folhas de registo.
Assim sendo, por todo o atrás exposto, iremos proferir decisão absolutória do ilícito contra-ordenacional que se imputava a aqui arguida, ordenando-se após trânsito, a remessa dos autos à ACT para a instauração de novo procedimento contra-ordenacional tendo em mente o ilícito acima identificado.”
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Vejamos:
Face ao disposto no artigo do 7º do Regulamento (CE) n.º 561/2006 do Parlamento Europeu e do Conselho de 15 de março de 2006, dúvidas não existem de que após um período de condução de quatro horas e meia, o condutor tem de gozar uma pausa ininterrupta de pelo menos 45 m, a não ser que goze um período de repouso, sendo que, a pausa de 45 m pode ser substituída por uma de pelo menos 15 m seguida de uma pausa de pelo menos 30 m repartidos pelo período de modo a dar cumprimento àquela imposição.
Este Regulamento aplica-se ao transporte rodoviário.
Por seu turno, a Diretiva 2002/15/CE do Parlamento Europeu e do Conselho de 11/03/2002 diz respeito à organização do tempo de trabalho das pessoas que exercem atividades móveis de transporte rodoviário.
Ora, conforme resulta da Diretiva 2001/15/CE e do Regulamento CE n.º 561/2006 do Parlamento Europeu e do Conselho de 15/03/2006 (artigos 3.º, a) e b) e 4º, d) e e), respetivamente), é considerado tempo de disponibilidade o período durante o qual o trabalhador móvel acompanha um veículo embarcado num ferry boat, sendo que, o tempo de disponibilidade não é considerado como “outro trabalho”.
E, por força do disposto no artigo 2.º, c) e 5.º, ambos do DL n.º 237/2007 de 19/06 que procedeu à transposição daquela Diretiva para a ordem jurídica interna, o tempo de disponibilidade não é considerado tempo de trabalho.
Resulta da matéria de facto provada que:
Encontrando-se já dentro do ferry, pelas 10H20, o B... desligou a chave do camião, tendo o aparelho tacógrafo começado automaticamente a registar “outros trabalhos”, ao invés de “descanso” e sem que se apercebesse da comutação do aparelho tacógrafo, o motorista retirou-se da viatura e dirigiu-se à sala de convívio existente no ferry, a fim de aí permanecer pelo período da viagem, durante o qual dispunha livremente do seu tempo para descansar ou fazer aquilo que bem entendesse, o que efetivamente aconteceu durante uma hora e quarenta e quatro minutos de viagem.
Assim sendo, ponderando os citados normativos e a matéria de facto provada, não podemos deixar de acompanhar a sentença recorrida.
Na verdade, como se refere nesta decisão, o tempo de disponibilidade não se encontra incluído na categoria de “outros trabalhos” e não é considerado tempo de trabalho.
Certo é que, o período de condução é <<o período de condução acumulado a partir do momento em que o condutor começa a conduzir após um período de repouso ou uma pausa, até gozar um período de repouso ou uma pausa>> e <<“pausa”: é o período durante o qual o condutor não pode efectuar nenhum trabalho de condução ou outro e que é exclusivamente utilizado para recuperação>> - alíneas q) e d) do artigo 4.º do citado Regulamento (CE) n.º 561/2006.
E, como refere o recorrente, o tempo de disponibilidade, sem mais, não é equivalente a períodos de pausa e de repouso, o que resulta, desde logo, da alínea b) do artigo 3.º da citada Diretiva 2002/15/CE, no entanto, não podemos esquecer que, como já referimos, tal tempo de disponibilidade não é considerado como “outro trabalho”, não estando o trabalhador obrigado a permanecer no posto de trabalho mas apenas a manter-se disponível para responder a eventuais solicitações no sentido de retomar a condução.
Na verdade, do Regulamento (CE) n.º 561/2006 pode extrair-se que o período de condução integra o tempo de condução efetiva, as interrupções inferiores aos mínimos legais [2] e, ainda, o tempo correspondente a “outro trabalho”[3] mas já não o tempo de disponibilidade, excluído deste e do tempo de trabalho.
Ora, encontrando-se o motorista em tempo de disponibilidade, na sala de convívio existente no ferry, a fim de aí permanecer pelo período da viagem, durante o qual dispunha livremente do seu tempo para descansar ou fazer aquilo que bem entendesse, o que efetivamente aconteceu durante uma hora e quarenta e quatro minutos de viagem, somos levados a concluir que foi cumprida a pausa regulamentar obrigatória, o que equivale a dizer que aquele tempo de disponibilidade não se encontra englobado no período de condução.
Na verdade, o objetivo da lei, qual seja, a proteção da segurança e da saúde das pessoas, bem como a segurança rodoviária, foi alcançado.
Resta dizer que também não colhe o argumento do recorrente no sentido de que não estão preenchidos os requisitos constantes do artigo 9.º do regulamento (CE) n.º 561/2006, uma vez que o mesmo respeita ao período de repouso diário regular e não à pausa obrigatória.
Pelo exposto, a arguida não se encontra incursa na prática da contraordenação que lhe foi imputada, p. e p. pelos artigos 19.º, n.º 2, c) e 14.º, n.º 4, a), ambos da Lei nº 27/2010, de 30/08 e 561.º, do CT, tal como consta da sentença recorrida.
Improcedem, assim, as conclusões do recorrente, impondo-se a manutenção da sentença recorrida.
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V – DECISÃO
Nestes termos, sem outras considerações, acorda-se, em conferência, na total improcedência do recurso, em manter a decisão recorrida.
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Sem custas por delas estar isento o Ministério Público.
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* Coimbra, 2017/12/07
(Paula Maria Roberto)
(Felizardo Paiva)
[1] Relatora – Paula Maria Roberto
Adjunto – Felizardo Paiva
[2] A este propósito, cfr. o acórdão desta Relação, de 05/11/2015, disponível em www.dgsi.pt.
[3] A este propósito, cfr. o acórdão da RE, de 03/12/2015, disponível em www.dgsi.pt.