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SOLIDARIEDADE
INVISIBILIDADE MANIFESTA
RECURSOS
1) O recurso só é manifestamente infundado se o seu demérito for imediata e ostensivamente patente, sem que para a emissão desse juízo tenha de se desenvolver um raciocínio lógico-argumentativo próximo do conhecimento de mérito.
2) O transporte internacional de mercadorias por mar (Convenção Internacional para Unificação de Certas Regras em Matéria de Conhecimento de Carga, assinada em Bruxelas em 25/08/24 – aprovada por Adesão por Carta de 5/12/31 (DG,I, 2/6/32) – introduzida pelo DL n.º 37748 de 1/2/50 e regulamentada pelo DL n.º 352/86, de 21 de Outubro) é de natureza formal, sujeito a escrito particular (bill of landing, conhecimento de embarque ou conhecimento de carga).
3) Tratando-se de contrato de transporte – ou, na conceptualização legal, a convenção pela qual alguém se obriga perante outrem, mediante um preço ou retribuição pecuniária denominada frete, a (por si ou por terceiros) levar pessoas, ou bens, de um lugar para outro – o transportador actua, tanto por si, como através de outras empresas, caso em que mantém a sua qualidade original e assume a qualidade de expedidor para com a empresa com quem depois ajustou o transporte (cf., artigo 367.º do Código Comercial e 1.º do Decreto-lei n.º 352/86 de 21 de Outubro).
4) Sendo da específica competência das empresas transitárias, referida no artigo 1.º do DL 43/83, de 25 de Janeiro (depois substituído pelo DL 255/99, de 7 de Julho) os contratos de expedição ou trânsito, essa disposição legal não proibia aquelas empresas a celebração e execução de contratos de transporte, assumindo, com frequência, elas próprias, a realização, por si ou através de terceiros, do transporte pretendido por aquele, caso em que se estava perante um contrato de transporte, e não de contrato de expedição ou de trânsito.
5) E o artigo 9.º do DL n.º 191/87, de 29 de Abril faz recair sobre o afretador as responsabilidades de carga e descarga. Já não está, apenas, em causa a segurança e navegabilidade, mas a integridade dos bens transportados e o estrito cumprimento, nessa fase, das regras do “bill of landing”.
6) No âmbito da responsabilidade contratual não há solidariedade em sentido próprio que inexiste no transporte por mar por cumularem contratos distintos.
7) Distintos de transporte e de operação portuária (regulado pelo DL n.º 298/93) celebrado entre o destinatário, que já recebera a mercadoria, e a estivadora (com quem foi contratada a descarga e o carregamento em transporte rodoviário até ao destino final) e, “last but not least”, por os danos se reportarem a momentos contratuais distintos.
8) Tratando-se de responsabilidade contratual, sempre vale a presunção de culpa do transportador e da empresa de estiva, nos termos do n.º 1 do artigo 799.º do Código Civil, embora com os princípios de apreciação do n.º 2 deste preceito.
9) Ocorrendo situações de solidariedade atípica releva o artigo 497.º do Código Civil a abranger as situações de causalidade cumulativa (ou concausalidade) do facto ilícito e de vários factos produzirem conjuntamente o dano.
10) É, então, aplicável o regime geral das obrigações solidárias, sendo que a existência quantitativa do direito de regresso existe na medida das respectivas culpas e dos danos produzidos, sem prejuízo da presunção “tantum iuris” da igualdade de culpas.
11) Porem, quem o pretenda exercitar tem o ónus de ilidir a presunção de paridade de culpas, só assim logrando obter do condevedor a parte da responsabilidade comum.
Acordam, no Supremo Tribunal de Justiça:
“U... – U... de A... de M..., CRL” intentou acção, com processo ordinário, contra “M... S... de E... e T..., SA”, “G... – S... de N... G..., Limitada”, “J... N... Limitada”, “V... F..., AS, e “J... B... S..., AS”, sendo que, mais tarde, a 1.ª Ré requereu a intervenção principal provocada de AA e a Autora a de “J... B... S... AS”.
Pediu a condenação solidária das Rés a pagarem-lhe a quantia de 68.166,97 euros com juros a vencerem-se desde a citação.
Alegou, nuclearmente, ter comprado à empresa norueguesa “J... E... AS” uma partida de bacalhau seco (2720 cartões de papelão, com o peso bruto de 70.720 Kg, a que correspondem três “bill of landing”; que a carga foi transportada por via marítima, desde a Noruega até Lisboa, sendo o navio pertença do armador AA, representado em Portugal pela Ré “G...”; que foi descarregada pela Ré “M...”; que as empresas de transporte e estiva não cuidaram de resguardar a carga, cuja parte (1330 cartões, num total de 34.580 kg) veio a ser destruída pela chuva intensa que caiu; que a mercadoria estava segurada na Ré “V...”; que, em consequência, a Autora sofreu os seguintes danos:
- Esc. 6.938.500$00 – perda no valor comercial da mercadoria (quebra e desvio na sua qualidade e quantidade),
- Esc. 2.427.751$00 – custo da operação de beneficiamento, ressecagem, reclassificação e reembalagem;
- Esc. 800.000$00 – despesas efectuadas com o transporte, ida e volta, entre Braga e Aveiro (TBC – T... de B... e C..., Lda.);
- Esc. 3.500.000$00 – falta do produto no local de venda durante 3 semanas e agravamento do respectivo preço de mercado;
por cujo ressarcimento as Rés são solidariamente responsáveis.
O Tribunal Marítimo de Lisboa julgou a acção parcialmente procedente e condenou, solidariamente, as Rés “J... B... S... AS”, “M...”, e “V...” a pagarem à Autora a quantia de 34.819, 87 euros, acrescida de juros vencidos desde as citações, absolvendo todas do mais pedido.
Apelaram a Autora e a Ré “M...”, tendo a Relação de Lisboa, julgado improcedente o recurso da Autora.
Mas deu parcial provimento ao recurso da Ré “M...” condenando-a apenas no pagamento à Autora de 13.927,94 euros, acrescidos de juros.
A “U...” pede revista assim concluindo:
- A presente revista abrange a parte do acórdão que julgou parcialmente procedente a apelação da Ré M... e que alterou o valor da indemnização desta à Autora U... de 34.81987€ para l3.927,948€.
- Entendeu o acórdão recorrido que a Recorrente concorreu para a produção dos danos na mercadoria com culpa, em percentagem superior a 5%.
- Os danos provocados na mercadoria não devem julgar-se como sendo de culpa concorrente da Recorrente em valor superior a 5%.
Dado o estado em que os (1.330) cartões que estiveram à chuva no cais foram entregues à Recorrente, no estado de completamente molhados e com paletes a desfazer-se não se pode admitir que a culpa da Recorrente seja superior aos 5%.
- A consequência directa da junção dos ditos 1330 cartões molhados aos restantes teve que ser a extensão da avaria aos 510 cartões que estavam secos no interior dos camiões.
- Não assiste razão ao acórdão recorrido relativamente à concorrência de culpa decidida na apelação pois, a Ré M... não logrou provar que a Apelante tivesse actuado de forma culposa no acondicionamento conjunto dos 1.330 cartões molhados com os 510 cartões secos.
- Era ónus da Ré M... provar que o acondicionamento conjunto feito pela Recorrente foi a causa directa da extensão da avaria aos 510 cartões secos – arts.798° e 799°,1 do Código Civil.
- Essa prova não foi feita, sendo infundada a alteração da percentagem de culpa concorrente da Recorrente, uma vez que a mercadoria entregue pela R M... à Recorrente o foi completamente molhada e com paletes a desfazer-se (Facto provado N°33).
- Atentas as circunstâncias da descarga (Factos provados n°s 18 a 22 e 25 a 27) e do estado da mercadoria quando da entrega (Factos provados n.ºs 32 e 33), o transporte para Braga (Factos provados n°s 28 a 31) em nada veio agravar a avaria de que a mercadoria já padecia e os danos com a extensão verificada.
- Não houve prova sobre a medida em que as circunstâncias em que decorreu o transporte para Braga teriam agravado os danos verificados quando da entrega da mercadoria à Recorrente, pela R M... .
- A culpa do lesado deve ser provada (arts.570° e 799°,1 do Código Civil).
- Deve entender-se que a medida dessa culpa não foi provada em valor superior aos 5% determinados em 1.ª instância.
Contra alegou a Recorrida “M...” concluindo:
Como a própria Recorrente declara, o que pretende através deste recurso não é atacar a douta decisão que recaiu sobre a responsabilidade da Recorrida, mas a que julga ter recaído sobre a sua própria responsabilidade;
Ora, o acórdão recorrido apenas determinou a medida da culpa da Recorrida, que fixou em 40% do total dos danos imputados às Rés pela sentença recorrida, sem ter aumentado a percentagem de responsabilidade imputada ao próprio lesado, aqui Recorrente, que se manteve;
Acresce que, igualmente se manteve inalterada a sentença recorrida quanto às Rés V... F... e J... B... S... por, relativamente a estas, se ter formado caso julgado material;
O presente recurso deve, assim, ser julgado findo por não poder ser conhecido o seu objecto ou em virtude do mesmo ser manifestamente infundado, nos termos, respectivamente, dos art.°s 704° e 705° do CPC (ex vi n.° 1 do art.° 724° do CPC);
À cautela, caso assim não se entenda, sempre dirá a Recorrida que nenhuma razão assiste à Recorrente atenta a matéria que resultou provada, devendo, por isso, improceder o recurso interposto por não terem sido violadas pela douta decisão recorrida as norma jurídicas invocadas pela Recorrente como fundamento do presente recurso.
A Relação deu por definitivamente assente a seguinte matéria de facto:
1) A Autora U... – U... DE A... DE M..., C.R.L. comprou à empresa norueguesa J... E... AS uma partida de bacalhau seco salgado, acondicionada em 2.720 cartões, com o peso bruto de 70.720 kg (alínea A);
2) Essa mercadoria foi embarcada e transportada pela Ré J... B... S... AS no navio H... entre Aalesund (Noruega) e Lisboa (alínea B);
3) Em 3 de Abril de 1998, a propósito desse transporte, a R. J... B... emitiu os três conhecimentos de embarque cujas cópias constam a fls. 206, 207 e 208 dos autos e que se consideram aqui integralmente reproduzidos (Alínea C);
4) A R. V... F... AS celebrou contrato de seguro com a J... E... AS com o clausulado que consta a fls. 378 dos autos – e no âmbito do qual emitiu os certificados de seguro cujas cópias constam a fls. 218, 219 e 220 dos autos
(Alínea E);
5) O navio H... pertence à Chamada AA (Alínea F);
6) O navio H... transportava bacalhau seco destinado a diversos recebedores (Alínea G);
7) A G... – S... DE N... G..., LDA era o agente de navegação que representava o navio em Portugal (Resposta ao artigo 10.º)
8) O transporte marítimo dos autos foi acordado na condição free out (Resposta ao artigo 41.º);
9) A Ré M... – S... DE E... E T..., S.A. foi a empresa de estiva que levou a cabo a operação de descarga da mercadoria do navio e a sua colocação sobre camiões da Autora (Alínea H);
10) A Ré M... foi contratada pela Autora para levar a cabo a operação de descarga da mercadoria do navio e a sua colocação sobre camiões da Autora (Resposta ao artigo 27.°);
11) A descarga da mercadoria foi efectuada sob a direcção, orientação e responsabilidade da Ré M... (Resposta ao artigo 42.°);
12) A descarga iniciou-se, no porto de Lisboa, em 13 de Abril de 1998 (Alínea D));
13) No dia 14 de Abril de 1998, pelas 10 horas, faltavam ainda descarregar 1.330 cartões com 34.580 kg (Resposta ao artigo 1.°);
14) Começou então a chover abundantemente (Resposta ao artigo 2.°);
15) O porão do navio estava completamente aberto (Resposta ao artigo 3.°);
16) A descarga prosseguiu apenas para o cais nas referidas condições (Resposta ao artigo 4.°);
17) Alguns cartões saíram já molhados do navio (Resposta ao artigo 32.°);
18) A Ré M... não dispunha de encerados para protecção da mercadoria descarregada para o cais (Alínea 1);
19) Os trabalhadores da Ré M... largaram a operação de descarga cerca das 11.30 horas (Resposta ao artigo 5.°);
20) Tendo ficado então a mercadoria descarregada para o cais desde as 10 horas à chuva sem qualquer protecção (Resposta ao artigo 6.°);
21) E a restante mercadoria que ainda se encontrava no porão do navio ficou igualmente exposta à chuva sem qualquer protecção (Resposta ao artigo 7.°);
22) Estiveram desde as 10 horas, no cais em questão, dois camiões, às ordens da Ré M..., PARA carregar e transportar a mercadoria referida em 13) (Resposta ao artigo 8.°);
23) Depois das 11.30 horas, os funcionários da Autora contactaram o chefe de tráfego da G... (Resposta ao artigo 9.°);
24) O chefe de tráfego da G... declinou qualquer responsabilidade pela operação de descarga e imputou-a totalmente à Ré M... (Q12).
25) A descarga do navio só veio a ser retomada pelos trabalhadores da R. M... pelas 14 horas e prolongou-se até às 16 horas com a conclusão dos carregamentos nos camiões (Q 13).
26) Choveu abundantemente entre as 10 horas e as 16 horas no local de descarga do navio e durante esse período tempo a mercadoria continuou exposta à chuva nas condições referidas em 20) e 21) (Resposta aos artigos 14.° e 15.º)
27) Parte dos cartões de bacalhau seco transportado ficou à mercê da chuva e sem qualquer protecção até às 16 horas (Resposta ao artigo 44.°);
28) Os camiões da Autora eram abertos (Resposta ao artigo 37.°);
29) Só depois de carregados os camiões, é que os cartões foram cobertos com encerados dos próprios camiões, os quais deixavam a descoberto as partes laterais dos camiões e exposta à chuva parte dos cartões carregados (Resposta aos artigos 38.° e 39.°);
30) Tendo essa mercadoria sido assim transportada à chuva de Lisboa para Braga até chegar aos armazéns da Autora (Resposta ao artigo 40.°);
31) Depois de carregados em camiões abertos, os cartões de bacalhau seco continuaram a apanhar chuva durante o transporte até Braga (Q45).
32) A Ré M... sabia que a carga era constituída por bacalhau salgado seco e que os cartões onde vinha embalado esse bacalhau não constituíam protecção bastante contra a acção da chuva (Resposta ao artigo 46.°);
33) Em consequência da água da chuva, a mercadoria referida em 13) foi, em grande parte, entregue à Autora completamente molhada e com algumas paletes a desfazerem-se (Resposta ao artigo 16.°);
34) Esses cartões molhados foram acondicionados juntamente com os cartões secos anteriormente descarregados, tendo ficado molhados 1840 cartões de bacalhau seco salgado na totalidade (Resposta ao artigo 17.°);
35) Não se apurou quando e onde ocorreu esse acondicionamento conjunto dos cartões secos e molhados (Resposta ao artigo 17.°);
36) Todo esse bacalhau ficou impróprio para consumo (Resposta ao artigo 18.º)
37) O bacalhau assim molhado foi posteriormente submetido a uma operação de recuperação (ressecagem e requalificação) (Resposta ao artigo 19.°);
38) Mas revelou-se impossível recuperar 4.500 kg desse bacalhau molhado (9,78%) (Resposta ao artigo 20.°);
39) A Autora deixou de auferir a importância de 6.938.500$00 com a perda desse bacalhau (Resposta ao artigo 21.º);
40) A recuperação do bacalhau custou 2.427.751$00 e foi suportada pela Autora (Resposta ao artigo 22.°);
41) O transporte do bacalhau para efeito dessa recuperação custou Esc. 800.000$00 e foi suportado pela Autora (Resposta ao artigo 23.°).
Foram colhidos os vistos.
Conhecendo,
1- Recurso.
2- Transporte de mercadorias por mar.
3- Responsabilidade.
4- Conclusões.
1- Recurso
A Recorrida suscita a questão prévia da não admissibilidade do recurso por se pretender atacar não a sua responsabilidade mas a da recorrente.
E porque se manteve inalterada a condenação das Rés “V...” e “J...”, entende que o recurso é manifestamente infundado, para tal invocando os artigos 704.º e 705.º do Código de Processo Civil.
De não acolher.
A manifesta sem razão de um recurso prende-se com o seu mérito, imediato e ostensivo, que não com o que venha a resultar da análise e ulterior discussão da causa.
Excluem-se,assim, situações em que para se lograr uma rejeição liminar do recurso tenha que, fazendo apelo ao silogismo judiciário, desenvolver-se todo um raciocínio argumentativo que se utilizaria em sede de conhecimento do mérito.
A expressão “recurso manifestamente infundado” constante do artigo 705.º do Código de Processo Civil, tem um alcance equivalente ao da parte final da alínea c) do n.º 1 do artigo 474.º do Código de Processo Civil na sua primitiva redacção.
Só o será, quando se situar fora de qualquer dúvida, por ser patente ou manifesta a sem razão do recorrente, evitando-se que subam aos tribunais superiores recursos manifestamente inúteis ou dilatórios.
Terá de resultar “se uma avaliação sumária dos seus fundamentos permitir concluir inequivocamente pela sua não atendibilidade” não “havendo que averiguar se o recurso procede nem se exige um determinado grau de probabilidade dessa procedência, caso em que se estaria a entrar profundamente na apreciação do respectivo mérito (cf. Acórdãos TC 501/94 – DR II 1994 e 269/94, DR II, 18/6/94 e P.º 913/04 – 3.º - Ac. 673/07).
“In casu”, não ocorre, em consequência, manifesta inviabilidade do recurso.
2 – Transporte de mercadorias por mar
Na 1.ª Instância os Réus foram condenados solidariamente no “quantum” indemnizatório.
A Relação reapreciou a culpa de cada Réu – concluindo por ser maior a percentagem a imputar à Autora – mas considerando que as Rés “V...” e “J...” não recorreram – apenas reduziu, em conformidade, a condenação da Ré recorrente.
Vejamos.
Embora não tenha sido posta expressamente em causa a natureza solidária da responsabilidade de todos os Réus, são curiais algumas considerações sobre este preciso ponto.
2.1- Movemo-nos no âmbito do transporte internacional de mercadorias por mar, regulado entre nós pela Convenção Internacional para Unificação de Certas Regras em matéria de conhecimento de Carga, assinada em Bruxelas em 25 de Agosto de 1924 – aprovada por Adesão por Carta de 5 de Dezembro de 1931, publicada no “Diário do Governo2, I Série, de 2 de Junho de 1932 – e regulamentada pelo Decreto Lei n.º 352/86, de 21 de Outubro. (cf. a propósito, Prof. Calvão da Silva in “Estudos de Direito Comercial”, 52/3).
Com a entrada em vigor do Decreto n.º 37748 de 1 de Fevereiro de 1950, a citada convenção passou a ser aplicada a todos os conhecimentos de carga emitidos em território português, independentemente da nacionalidade dos contratantes.
Tratando-se de contrato de transporte – ou, na conceptualização legal, a convenção pela qual alguém se obriga perante outrem, mediante um preço, ou retribuição pecuniária denominada frete, a (por si ou por terceiro) levar pessoas, ou bens, de um lugar para o outro – o transportador actua, tanto por si, como através de outras empresas, caso em que mantém a sua qualidade original e assume a qualidade de expedidar para com a empresa com quem depois ajustou o transporte (cf. artigos 367.º do Código Comercial e 1.º do Decreto Lei n.º 352/86 de 21 de Outubro).
A intervenção de inúmeras pessoas, ou entidades, no processo de transporte marítimo (v.g. expedidor, transportador até ao embarque, carregador, armador, líder da tripulação, transitário, descarregador e destinatário) implica - nos casos de efectivar a responsabilidade extra contratual – a ponderação das regras do artigo 497.º do Código Civil, gorada que seja a verificação da fase em que ocorreu o evento lesivo.
O mesmo não será se a responsabilidade é contratual.
Antes porém, e como se trata de contrato formal, por solene, atenta a sua sujeição a escrito particular (conhecimento de embarque, ou conhecimento de carga; “bill of landing”, “connaissement”, “polizza di carico” ou “konossement”), documento emitido e entregue ao carregador, pelo transportador (artigo 1.º, b) da Convenção de Bruxelas) só aí teremos a demonstração da existência e do clausulado do contrato, comprovando a emissão e aceitação das declarações negociais.
Daí que, e desde logo, os artigos 3.º e 4.º do Decreto-lei n.º 352/86, bem esclareçam e detalhem a importância do documento. (cf., v.g., os Acórdãos do STJ de 20 de Abril de 2006 – 06B628 – e de 18 de Dezembro de 2007 – 07 A2537 – este, desta conferência; cf., ainda, e a propósito, o Dr. Mário Raposo – “Sobre o Contrato de Transporte de Mercadorias por Mar” – BMJ 376-28; Prof. Calvão da Silva, in “Estudos de Direito Comercial” 52/3; Prof. Almeida Costa e Dr. Evaristo Mendes, apud “Transporte Marítimo. Conhecimento de Carga”, in “Direito e Justiça”, IX, I, 1995, 183 ss, em anotação ao Acórdão do STJ de 20 de Janeiro de 1994 – CJ/STJ, II, 1994, I, 49).
Debate-se saber se o contrato de expedição ou trânsito, é um mero contrato de prestação de serviços da exclusiva competência das empresas transitárias, reguladas pelo Decreto Lei n.º 255/99, de 7 de Julho, que substituiu o Decreto Lei n.º 43/83, de 25 de Janeiro.
Dispõe aquele diploma, além do mais, sobre o licenciamento da actividade (artigos 2.º e seguintes), sendo que o seu artigo 15.º determina que “as empresas transitárias respondem perante o seu cliente pelo incumprimento das suas obrigações, bem como pelas obrigações contraídas por terceiros com quem hajam contratado, sem prejuízo do direito de regresso.”
Mas já o Acórdão do STJ de 16 de Março de 2004 – P.º 77/04 – 1.ª – considerou que às empresas transportadoras não era vedada a celebração e a execução dos contratos de transporte.
Nesta perspectiva, as empresas transitárias seriam meros organizadores da logística do transporte – que planeariam e organizariam com elaboração dos planos e formalidades de circulação – deixando o transporte para terceiros.
Mas, na prática, as empresas transitárias, concluídas as formalidades de expedição ou de trânsito, passaram a exercer também a função de transportadores.
À primeira, seguem-se as fases de deslocação da mercadoria até ao cais de embarque, a sua estiva no navio, o percurso deste em navegação, o desembarque e a entrega ao destinatário.
Em qualquer destas fases podem ocorrer incidentes – ou acidentes – geradores de danos na carga.
O Acórdão deste Supremo Tribunal, de 27 de Abril de 2006 – 06 B729 – julgou que “compete ao armador intervir na sua estiva e desestiva, na medida em que tais actividades interferem com a gestão náutica do navio. Ao afretador compete tudo o mais a que elas respeita. Estando o navio em fase de descarga das mercadorias, o seu apeamento para permitir a desestiva é da responsabilidade do afretador. O facto das entidades com quem o afretador contratou a descarga, terem agido com autonomia na gestão dos meios humanos e sob a supervisão das autoridades portuárias, não lhes retira a qualidade de comissárias do afretador, uma vez que aquelas autonomia e supervisão têm um carácter técnico e não retiram ao afretador o poder jurídico de supervisionar as referidas entidades, como é próprio do comitente.”
Ora, de acordo com o n.º 2 do artigo 3.º da Convenção de Bruxelas, o representante do armador é o capitão do navio que, por isso, deve zelar pela correcção das operações de carga, estiva, armazenamento e descarga das mercadorias que transporta (até porque, uma má estiva pode fazer perigar a segurança da navegação, por deslocação da carga e desequilíbrio do navio e as operações de carga e descarga, se não cuidadas, podem causar danos na própria embarcação).
E o artigo 9.º do Decreto-lei n.º 191/87, de 29 de Abril faz recair sobre o afretador as responsabilidades de carga e descarga.
Já não está, apenas, em causa a segurança e navegabilidade, mas a integridade dos bens transportados e o estrito cumprimento, nessa fase, das regras do “bill of landing”.
3- Responsabilidade
3.1- Como antes se referiu, as instâncias consideraram que os danos ocorreram durante as operações de descarga e no âmbito de um transporte marítimo de mercadorias.
A 1.ª instância louvando-se no entendimento que cumpre ao transportador, sob pena de não exonerar a sua responsabilidade, o ónus de provar a sua diligencia até à entrega da carga, nos termos do artigo 4.º da Convenção de Bruxelas, condenou-o.
Considerou, outrossim, responsáveis as Rés “V...”, na qualidade de seguradora e “M...”, como empresa de estiva, pelas operações de descarga, contratada directamente pela Autora para assegurar essa fase.
Fixou a responsabilidade da Autora em 5% dos danos, enquanto a “M...” em 72,28%, sendo a restante do transportador e da seguradora.
Afirmou ser solidária, embora atípica, a responsabilidade de todos.
As Rés transportadora e seguradora não recorreram.
Decidindo as apelações da Autora e da empresa de estiva, a Relação de Lisboa julgou a primeira improcedente mas parcialmente procedente esta, limitando a sua responsabilidade, em percentagem encontrada por recurso à equidade.
Considera-se, assim, e desde já, intocada a decisão da 1.ª instância quanto às Rés transportadora e seguradora, condenadas no pagamento solidário de 34 819,87 euros.
3.2- Seguros estamos que não pode falar-se, aqui, em solidariedade em sentido próprio, não só por não nos situarmos no âmbito da responsabilidade civil por facto ilícito, como por se perfilarem contratos distintos (de transporte, em relação aos réus já definitivamente condenados e de operação portuária – regulado pelo Decreto-lei n.º 298/93) celebrados entre a Autora, que já recebera a mercadoria, e a Ré estivadora (com quem foi contratada a descarga e o carregamento em transporte rodoviário até ao destino final) e, “last but not least”, por os danos se reportarem a momentos contratuais distintos.
Recuperemos, para este último ponto, a matéria de facto pertinente:
- A descarga foi efectuada sob a direcção e responsabilidade da “M...”;
- Quando faltavam descarregar 34580 kgs começou a chover abundantemente, estando o porão do navio completamente aberto;
- A descarga foi interrompida só prosseguindo mais tarde, tendo alguns cartões de carga saído molhados do navio;
- A “M...” não protegeu a carga no cais com encerados, que ficou à chuva sem qualquer protecção;
- Os camiões de transporte que recebiam a mercadoria no cais eram abertos e as caixas só foram cobertas com encerados dos camiões que não cobriam as partes laterais;
- A carga esteve exposta à chuva no trajecto de Lisboa a Braga;
- Como consequência foi, em grande parte, entregue à Autora completamente ou muito molhada, imprópria para consumo, nessa parte.
Tudo ponderado (e não olvidando a actuação do capitão do navio ao manter os porões abertos, o que foi considerado ao apurar a responsabilidade dos não recorrentes), resta percentuar as culpas da Autora e da empresa de estiva.
Não vemos razão para alterar a percentagem de culpa da “M...” em mais do que a apurada pela 1.ª instância, como bem decidiu a Relação.
Mas já não se afigura correcto percentuar em 40%, “com recurso à equidade” a da apelante na consideração da sua culpa no acondicionamento e transporte conjunto de 1330 cartões molhados com 510 cartões secos.
É que, ter-se-á olvidado que a alteração da resposta ao artigo 16.º da base instrutória (limitado às expressões “em grande parte” e “algumas paletes”) não permite, sem mais, concluir pelo agravamento dos danos com transporte terrestre, quando é certo que a carga já ficara exposta à chuva torrencial, quer nos porões, quer no cais e grande parte já fora entregue à Autora, completamente molhada e imprópria para consumo.
Ademais, tratando-se de responsabilidade contratual, sempre valeria a presunção de culpa do transportador e da empresa de estiva, nos termos do n.º 1 do artigo 799.º do Código Civil.
Finalmente, admitindo poder perfilar-se uma situação de solidariedade atípica – nunca, sem mais, e como se disse, solidariedade própria por nos situarmos no âmbito da responsabilidade contratual – teríamos sempre de nos socorrer dos princípios de apreciação da culpa aplicáveis à responsabilidade civil (também, “ex vi” do n.º 2 do citado artigo 799.º).
Ora, foram vários factos que produziram conjunta e sucessivamente o dano, sendo os co-autores responsáveis pela sua integral reparação, pois cada co-actividade pode ter gerado toda a consequência (cf., a propósito, e ainda na vigência do Código Civil de 1867, artigo 2372.º, o Prof. Vaz Serra, in “Responsabilidade Contratual e Responsabilidade Extracontratual”, BMJ, 85-132, e Prof. Pereira Coelho, in “O Problema da Causa Virtual na Responsabilidade Civil”, 8, notas 5 e 9).
E, nestes casos, não há lugar a duas ou mais pretensões distintas, “não há direito, por parte do lesado, a duas ou mais indemnizações, mas apenas a uma indemnização, embora com diversos fundamentos.” (apud, “Das Obrigações em Geral”, I, 10.ª Ed., 697, do Prof. Antunes Varela).
E ao recordar o regime das obrigações solidárias, não pode olvidar-se o n.º 2 do citado artigo 497.º do Código Civil.
Aí se estabelece que “a medida das respectivas culpas e das consequências que delas advieram” condiciona a existência quantitativa do direito de regresso, sem prejuízo da existência e uma presunção “tantum iuris” de igualdade de culpas. Entre os culpados é válido o critério do grau de culpa, dos resultados produzidos, no exercício do direito de regresso.
Porém, quem o pretenda exercitar tem o ónus de ilidir a presunção de paridade de culpas, só assim logrando obter do condevedor a parte da responsabilidade comum.
Não serão necessárias outras considerações para concluir pela bondade do julgado em 1.ª instância, procedendo assim as razões da recorrente.
4- Conclusões
Pode assim concluir-se que:
a) O recurso só é manifestamente infundado se o seu demérito for imediata e ostensivamente patente, sem que para a emissão desse juízo tenha de se desenvolver um raciocínio lógico-argumentativo próximo do conhecimento de mérito.
b) O transporte internacional de mercadorias por mar (Convenção Internacional para Unificação de Certas Regras em Matéria de Conhecimento de Carga, assinada em Bruxelas em 25/08/24 – aprovada por Adesão por Carta de 5/12/31 (DG,I, 2/6/32) – introduzida pelo DL n.º 37748 de 1/2/50 e regulamentada pelo DL n.º 352/86, de 21 de Outubro) é de natureza formal, sujeito a escrito particular (bill of landing, conhecimento de embarque ou conhecimento de carga).
c) Tratando-se de contrato de transporte – ou, na conceptualização legal, a convenção pela qual alguém se obriga perante outrem, mediante um preço ou retribuição pecuniária denominada frete, a (por si ou por terceiros) levar pessoas, ou bens, de um lugar para outro – o transportador actua, tanto por si, como através de outras empresas, caso em que mantém a sua qualidade original e assume a qualidade de expedidor para com a empresa com quem depois ajustou o transporte (cf., artigo 367.º do Código Comercial e 1.º do Decreto-lei n.º 352/86 de 21 de Outubro).
d) Sendo da específica competência das empresas transitárias, referida no artigo 1.º do DL 43/83, de 25 de Janeiro (depois substituído pelo DL 255/99, de 7 de Julho) os contratos de expedição ou trânsito, essa disposição legal não proibia aquelas empresas a celebração e execução de contratos de transporte, assumindo, com frequência, elas próprias, a realização, por si ou através de terceiros, do transporte pretendido por aquele, caso em que se estava perante um contrato de transporte, e não de contrato de expedição ou de trânsito.
e) E o artigo 9.º do DL n.º 191/87, de 29 de Abril faz recair sobre o afretador as responsabilidades de carga e descarga. Já não está, apenas, em causa a segurança e navegabilidade, mas a integridade dos bens transportados e o estrito cumprimento, nessa fase, das regras do “bill of landing”.
f) No âmbito da responsabilidade contratual não há solidariedade em sentido próprio que inexiste no transporte por mar por cumularem contratos distintos.
g) Distintos de transporte e de operação portuária (regulado pelo DL n.º 298/93) celebrado entre o destinatário, que já recebera a mercadoria, e a estivadora (com quem foi contratada a descarga e o carregamento em transporte rodoviário até ao destino final) e, “last but not least”, por os danos se reportarem a momentos contratuais distintos.
h) Tratando-se de responsabilidade contratual, sempre vale a presunção de culpa do transportador e da empresa de estiva, nos termos do n.º 1 do artigo 799.º do Código Civil, embora com os princípios de apreciação do n.º 2 deste preceito.
i) Ocorrendo situações de solidariedade atípica releva o artigo 497.º do Código Civil a abranger as situações de causalidade cumulativa (ou concausalidade) do facto ilícito e de vários factos produzirem conjuntamente o dano.
j) É, então, aplicável o regime geral das obrigações solidárias, sendo que a existência quantitativa do direito de regresso existe na medida das respectivas culpas e dos danos produzidos, sem prejuízo da presunção “tantum iuris” da igualdade de culpas.
k) Porem, quem o pretenda exercitar tem o ónus de ilidir a presunção de paridade de culpas, só assim logrando obter do condevedor a parte da responsabilidade comum.
Nestes termos, acordam conceder a revista, revogando o Acórdão recorrido para manter o julgado na 1.ª instância.
Custas a cargo do recorrido.
Lisboa, 16 de Setembro de 2008
Sebastião Póvoas (Relator)
Moreira Alves
Alves Velho