Acórdão do Supremo Tribunal de Justiça
| 2355/06.4TBPNF.P1.S1 |  |
SEGURO OBRIGATÓRIO AUTOMÓVEL
ACIDENTE DE VIAÇÃO
CONCORRÊNCIA DE CULPAS
EXCESSO DE VELOCIDADE
DEVER DE ZELO E DILIGÊNCIA
RESPONSABILIDADE DA SEGURADORA
CLÁUSULA DE EXCLUSÃO
DANO NÃO PATRIMONIAL
MORTE DO CÔNJUGE
1.Há culpas concorrentes na produção dos danos – a graduar, respectivamente, em 80% para o comissário, condutor de viatura pesada, e 20% para condutor de automóvel ligeiro – em acidente com os seguintes contornos essenciais:
- o ligeiro circulava em EN a cerca de 40 km horários;
- o acidente verificou-se quando se encontrava a descrever curva para a direita, atento o seu sentido de marcha, em local de problemática visibilidade, prejudicada, para além do próprio perfil da EN, pelos painéis que vedavam obra de construção civil, contígua à via, dificultando o avistar dos veículos que delas saíssem;
- o condutor do ligeiro só podia avistar a viatura pesada – que, saindo da obra, se havia imobilizado para deixar passar o trânsito que circulava em sentido contrário - a ocupar a faixa de rodagem por onde seguia a cerca de 10 metros de distância;
- antes de sair da obra e passar a ocupar a faixa de rodagem da EN o condutor do pesado não foi auxiliado por nenhum outro funcionário ao serviço do comitente, que, suprindo o evidente défice de visibilidade, possibilitasse verificar se havia trânsito em aproximação;
- ao defrontar-se, na referida curva e a uma distância de 10 metros, com o pesado o condutor do automóvel., não parando nem abrandando, contornou tal viatura pela frente e ocupou a metade esquerda da faixa de rodagem, onde circulava outro veículo, com que acabou por colidir.
2. Na verdade, em tal circunstancialismo, o condutor do pesado incorreu na violação das regras gerais de cautela , invadindo e ocupando, em curva de limitada visibilidade, toda a hemi-faixa de rodagem, por carecer de realizar manobra que – implicando a disponibilidade de toda a via, nem sequer podia ser prontamente realizada – sem que ninguém ao serviço da empresa comitente prestasse qualquer auxílio ou cooperação na vigilância do trânsito que se aproximasse - ingressando e passando a transitar numa estrada nacional, provindo de obra, prédio ou caminho particular, sem ceder passagem a todos os condutores que já transitassem na EN, nos termos dos arts. 29º e 31º do CE..
3 Por sua vez, o condutor do ligeiro violou o comando ínsito no art. 24º do CE, na parte em que impõe ao condutor o dever de regular a velocidade do veículo em função da visibilidade em cada momento, de tal sorte que possa parar no espaço livre visível à sua frente - não logrando assegurar plenamente o domínio da marcha do veículo, doseando inteiramente a velocidade a que seguia às circunstâncias peculiares da via, caracterizadas por um ambiente rodoviário claramente «hostil» - e que lhe podiam impor, no caso concreto, por força da referida norma, uma velocidade ainda inferior à velocidade moderada a que circulava, prevendo o risco de possível existência de obstáculos à sua marcha, cuja percepção fosse dificultada pela muito deficiente visibilidade no local.
4. A norma constante do nº3 do art. 7º do DL 522/85 não obsta a que – na medida em que a responsabilidade pelo acidente seja parcialmente imputável a terceiro - o condutor possa reclamar da seguradora que responde pelos danos por aquele causados o ressarcimento dos prejuízos que sofreu na veste de lesado - e não lesante ou responsável pelo acidente -- incluindo o ressarcimento de danos não patrimoniais decorrentes da morte de um seu familiar que seguisse na viatura acidentada , na parte em que decorram da responsabilidade imputada a um terceiro e respectiva seguradora.
Acordam no Supremo Tribunal de Justiça:
1. AA, BB, CC, DD, EE, FF e GG intentaram contra HH , Companhia de Seguros S.P.A. e Companhia de Seguros II, S.A., acção de condenação, com processo ordinário, para efectivação de responsabilidade civil emergente de acidente de viação, pedindo, a título principal, que a 1ª Ré seja condenada a pagar-lhes a quantia de € 248.849,31, acrescida de juros de mora contados a partir da citação e, subsidiariamente, que ambas as Rés sejam solidariamente condenadas a pagar aos Autores a referida quantia de € 248.849,31, acrescida dos respectivos juros moratórios .
Para tanto e em síntese alegaram que o 1º Autor, AA, conduzia o veículo ligeiro de passageiros de matrícula 00-00-00 pela Estrada Nacional 106, no sentido Penafiel/Castelo de Paiva ; ao descrever uma curva para a direita, situada ao km 40,200, foi surpreendido pelo veículo pesado de mercadorias 00-00-00 ( conduzido por JJ), o qual se encontrava a sair das obras do Quartel dos Bombeiros, situadas no lado direito da E.N. 106, considerando o sentido de marcha do MO : a viatura pesada RT entrou naquela E.N., cortando repentina e inesperadamente a linha de marcha ao MO.
O 1º Autor, perante a manobra súbita do condutor do RT, que lhe surgiu a uma distância não superior a meia dúzia de metros, recorreu a uma manobra de salvamento, no intuito de evitar embater no RT, guinando para a metade esquerda da faixa de rodagem, atento o sentido Penafiel/Castelo de Paiva. Como, porém, nessa parte da via circulava, entretanto, o veículo ligeiro de passageiros 00-00-00, no sentido Castelo de Paiva/Penafiel. ,a manobra de salvamento do condutor do MO, apesar de ter evitado o embate no RT, implicou a inevitável colisão com o BB, de que resultaram as lesões que ditaram o falecimento da mulher do 1º A.
Concluem os AA que a responsabilidade pela ocorrência do acidente pertenceu ao condutor do RT, por ter entrado na E.N. 106 no preciso momento em que se aproximava o MO, responsabilidade essa que, aliás, se presume, nos termos do nº 3, do art. 503º do Código Civil, já que na altura do sinistro aquele condutor do MO o conduzia no interesse e sob a direcção efectiva do seu proprietário.
Admitindo porém, que se venha a entender que o condutor do MO possa ter contribuído para o acidente, na medida em que invadiu a metade esquerda da estrada, considerando o seu sentido, e não evitou embater no veículo BB, que circulava em sentido contrário, consideram os AA. que as responsabilidades pelas consequências do acidente deverão ser imputadas simultaneamente aos condutores dos veículos RT e MO.
Do acidente resultaram para os Autores diversos danos de natureza patrimonial e não patrimonial, que descrevem, relacionados com a morte de KK, passageira do MO, mulher do 1º Autor e mãe dos demais, morte essa que ocorreu em consequência dos ferimentos sofridos no sinistro descrito.
Por tais danos será a 1ª Ré - ou ambas as Rés - responsáveis, uma vez que a responsabilidade civil emergente da circulação do veículo 00-00-00 havia sido transferida para a Ré HH, Companhia de Seguros, S.P.A., enquanto a responsabilidade relativa aos riscos de circulação do veículo 00-00-00 estava transferida para a 2ª Ré, a Companhia de Seguros II, S.A.
Devidamente citadas para a causa, ambas as Rés contestaram.
A 1ª Ré, II, impugnou em parte a versão do acidente alegada pelos Autores na petição inicial, considerando que o mesmo teria ocorrido por culpa única e exclusiva do condutor do veículo MO, o 1º Autor, por violação das regras previstas nos artigos 13º, nº1, 24º, nº1, 25º, als. f) e i), do Código da Estrada, bem como das prescrições impostas pelos sinais A29 e C13 do Regulamento de Sinalização de Trânsito, e ainda das mais elementares regras de prudência na condução estradal.
Impugnou ainda, por desconhecimento, os factos respeitantes aos danos que os Autores alegam ter sofrido, considerando manifestamente exagerados os montantes reclamados.
Por sua vez, a 2ª Ré, Companhia de Seguros II, aderiu à descrição do acidente que os AA. fizeram na petição inicial, considerando que o mesmo ocorreu por culpa única e exclusiva do condutor do RT, por violação grosseira, entre outros, dos dispositivos insertos nos artigos 12º, nº1 e 31º, nº1, al. a), do Código da Estrada.
Impugnou ainda, em parte, os danos alegados pelos AA. na petição inicial, classificando de exagerados certos valores peticionados.
Foi proferido despacho que saneou o processo e fixou os factos tidos como provados, elaborando-se base instrutória com os que subsistiam como controvertidos.
Após realização da audiência de discussão e julgamento foi proferida sentença em que - por se imputar a responsabilidade pela eclosão do acidente exclusivamente ao 1º A. , enquanto condutor do veículo MO,- se julgou a acção parcialmente procedente e, em consequência:
I –Condenou-se a Ré Companhia de Seguros II, S.A. a pagar:
a) À Autora BB a quantia de €25.000,00, a título de indemnização por danos não patrimoniais, acrescida de juros de mora, à taxa legal, desde a citação e até integral pagamento;
b) A cada um dos Autores CC, DD, EE, FF e GG a quantia de €20.000,00, a título de indemnização por danos não patrimoniais, acrescida de juros de mora, à taxa legal, desde a citação e até integral pagamento.
II –Absolveu-se a Ré Companhia de Seguros II do demais que lhe fora pedido.
III –Absolveu-se a Ré Companhia de Seguros HH, S.P.A. de todos os pedidos contra ela formulados.
Inconformados, recorreram desta decisão os Autores e a Ré Companhia de Seguros II .
A Relação, julgando parcialmente procedentes as apelações interpostas – essencialmente por entender que os factos provados inculcavam a existência de culpas concorrentes do 1º A. e do condutor da viatura pesada, que fixou, respectivamente, em 70% e em 30% – revogou em parte a sentença proferida, - apesar de concordar com a valoração nela feita quanto aos danos peticionados e respectivos montantes – assentando o decidido quanto à dinâmica do acidente na seguinte linha argumentativa:
Perante a factualidade acabada de referir, é para nós indiscutível que ao condutor do veículo ligeiro de passageiros de matrícula 00-00-00, nenhuma responsabilidade pode ser atribuída pela ocorrência deste acidente.
Isto porque se provou que á data e momento do mesmo, circulava pela sua “mão de trânsito”, onde veio a ser embatido pelo 00-00-00.
Mas relativamente aos outros dois veículos intervenientes e ao contrário do que foi aliás doutamente decidido na sentença recorrida, entendemos que a responsabilidade pela sua ocorrência não pode deixar de ser repartida pelos seus respectivos condutores.
Senão vejamos:
Relativamente ao condutor do MO, o aqui 1º Autor, é para nós claro que dos factos apurados resulta que o mesmo violou as regras prescritas nos artigos 13º, nº1 e 24º, nº1 do C.E.
Quanto ao primeiro destes normativos, não restam para nós dúvidas que o mesmo condutor não observou a regra nele consagrada de conservar o veículo à direita do eixo da via.
Isto porque quando se encontrava a descrever uma curva, ao aperceber-se do veículo pesado de mercadorias RT a ocupar a hemi-faixa de rodagem direita, atento o sentido Penafiel/Entre-os-Rios e no sentido de o contornar pela frente, acelerou a sua marcha e ocupou a metade esquerda da faixa de rodagem, considerando o seu sentido de marcha, acabando por vir aí a embater no veículo BB.
Violou igualmente as regras do artigos 24º, nº1, já que não obstante a via ser constituída por uma faixa de rodagem em cada sentido, separadas por linha longitudinal contínua, quando se apercebeu do RT a ocupar a sua mão de trânsito, o qual podia avistar a pelo menos cerca de 10 metros de distância, o mesmo condutor como se lhe impunha, não parou nem abrandou a sua marcha.
Como se apurou, optou antes por continuar a sua marcha, acelerando até a sua velocidade que era antes de 40 km/hora e contornou a frente do RT, vindo a ocupar a hemi-faixa de rodagem esquerda, atento o seu sentido de marcha, local onde como vimos, veio a embater no BB.
Para justificar tal comportamento, foi alegado que se tratou de uma manobra de salvamento por parte do 1º Autor, determinada pelo facto de ter sido surpreendido pela manobra súbita do condutor do RT, que lhe teria surgido a uma curta distância, não superior a meia dúzia de metros, cortando repentina e inesperadamente a linha de marcha ao MO.
No entanto e como avisadamente se afirma na sentença recorrida e decorre designadamente das respostas restritivas que foram dadas aos quesitos 3º e 4º da BI e que ficaram consignados nos nºs 15) e 16) dos factos provados, os Autores não conseguiram provar tal factualidade e, consequentemente, tal versão própria do acidente.
Aderindo à opinião vertida na sentença recorrida, também nós tendemos a considerar que da factualidade apurada não resulta indiciado que o RT constituiu no caso, um obstáculo que surgiu inopinadamente ao condutor do MO e que lhe criou uma situação nova, anormal, imprevisível, alterando-lhe, de súbito, a visibilidade à sua frente.
Contrariamente, o que para nós se mostra evidente é que o 1º Autor podia avistar o RT a uma distância de pelo menos 10 metros, distância essa que, era mais do que suficiente para o 1º Autor parar o seu veículo no espaço livre e visível existente à sua frente.
Concluindo como começamos, a nossa opinião é pois a de que o condutor do MO violou as regras constantes dos artigos 13º, nº 1 e 24º, nº1 do Código da Estrada.
E quanto ao disposto no artigo 25º, nº 1 alíneas f) e i) do C.E., qual deve ser o entendimento a adoptar?..
O mesmo artigo 25º sob o título Velocidade Moderada preceitua o seguinte:
“1-Sem prejuízo dos limites máximos de velocidade fixados, o condutor deve moderar especialmente a velocidade:
(…)
f) Nas curvas, cruzamentos, entroncamentos, rotundas, lombas e outros locais de visibilidade reduzida;
i) Nos locais assinalados com sinais de perigo.”
Ora, como se provou, no local do embate existiam, no sentido Penafiel/Castelo de Paiva, um sinal C13 proibitivo da circulação a velocidade superior a 30 km/h, situado a cerca de 200 metros do local do acidente; sinal indicando o local como sendo de entrada e saída de viaturas e sinal A29 alertando para a existência de perigos vários. (nº 6 dos factos provados).
Perante isto importa agora chamar á colação o que decorre do Decreto Regulamentar nº22-A/98 de 1 de Outubro, (Regulamento de Sinalização do Trânsito) e nomeadamente dos seus artigos 19º, 20º e 24º.
Assim o artigo 19º, sob o título Sinais de Perigo, reza do seguinte modo:
“Os sinais de perigo apresentados no quadro XXII; em anexo, são os seguintes:
(…)
A29-outros perigos: indicação de um perigo diferente de qualquer dos indicados nos sinais anteriores.”
Por seu turno, o artigo 20º do mesmo diploma dispõe que:
1-Os sinais de perigo não devem ser colocados a menos de 150 m nem a mais de 300m do ponto da via a que se referem, a não ser que as condições do local o não permitam, devendo, nesse caso, ser utilizado um painel adicional indiciador da distância.
2-(…)
3-(…)
4 -Os sinais de perigo devem obedecer às características fixadas no quadro I, em anexo.”
Quanto ao artigo 24º, o mesmo e sob o título Sinais de Proibição refere:
“Os sinais de proibição, representados no quadro XXIV, em anexo, são os seguintes:
(…)
C13-proibição de exceder a velocidade máxima de …km/hora: indicação da proibição de circular a velocidade superior à indicada sinal.”
Já vimos qual a factualidade que a propósito desta questão dos sinais existentes no local ficou provada nos autos a qual e muito naturalmente, nos dispensamos aqui de repetir.
Desta matéria e quanto á questão concreta em apreço, não podem em nossa opinião, extrair-se os resultados pretendidos pela Ré e ora Apelante II S.A. e que melhor verteu nas conclusões 11ª a 18ª inclusive, das suas alegações de recurso.
Por outro lado, importa considerar que estes argumentos não foram sequer oportunamente alegados pela mesma Ré na contestação que articulou nos autos e que foi junta a fls.86 e 87.
Assim sendo e salvo sempre melhor opinião, entendemos que perante a os factos tidos como assentes e atrás melhor descritos, a conclusão necessária atirar é pois a de que bem decidiu o Tribunal “a quo”, quando considerou que o condutor do MO e ente o mais, violou as regras constantes do artigo 25º, nº1, alíneas f) e i) do C.E.
Como atrás já deixamos aflorado, a nossa discordância assenta sim, na forma como apreciou e valorou a condução do condutor do pesado de mercadorias RT.
Para justificar esta nossa posição, consideramos como relevante o facto de ter ficado provado que o mesmo condutor não providenciou no sentido de colocar terceira pessoa a vigiar e controlar o trânsito que rodava na estada.
Isto porque entendemos que este procedimento está em nosso entender englobado nas regras gerais de cautela que são impostas pelo Código da Estrada a qualquer condutor (ver em situações em tudo similares o preceituado por exemplo nos artigos 21º e 35º do C.E.).
Deste modo e nesta situação concreta, é de concluir que o mesmo condutor só deveria ter avançado com a manobra melhor descrita nos nºs 21) e 22) dos factos provados, depois de se assegurar que o aludido procedimento estava a ser correctamente cumprido por quem havia sido atribuída tal tarefa.
Assim sendo e apesar de não considerarmos como defendem os Autores/Apelantes, que no caso e perante os factos provados se dever ter por violado por parte do condutor do MO, o disposto no artigo 31º, nº1, alínea a) do C.E., entendemos que a responsabilidade pela verificação deste sinistro não pode deixar de lhe ser também atribuída.
Perante o exposto e considerando-se como se considera que é correcto atribuir parte da culpa ao condutor do MO, resulta para nós evidente a falta de relevância nos autos, da presunção de culpa que a primeira parte do nº3 do artigo 503º do Código Civil expressamente consagra.
E, partindo deste entendimento quanto à dinâmica do acidente, conclui o acórdão recorrido, na parte decisória, nos seguintes termos:
Por isso e como já vimos, a sentença recorrida deve apenas ser “corrigida” na parte relativa á repartição entre os condutores do MO e do RT, da culpa pela ocorrência deste sinistro.
Destarte e por via desta alteração, na decisão a proferir as indemnizações arbitradas não poderão deixar de ser repartidas por cada um das respectivas seguradoras e aqui Rés, na proporção de 30% para a HH ... e de 70% para a II S.A.
III. Decisão:
Face ao exposto julgam-se parcialmente procedentes os recursos interpostos pelos Autores e pela Ré II SA e em conformidade:
1º) Condena-se a Ré HH, Companhia de Seguros.... a pagar:
a) Á Autora BB a quantia de € 7.500,00 a título de indemnização por danos não patrimoniais, acrescida de juros de mora, à taxa legal, desde a citação e até integral pagamento;
b) A cada um dos Autores CC, DD, EE, FF e GG a quantia de € 6.000,00 a título de indemnização por danos não patrimoniais, acrescida de juros de mora, à taxa legal, desde a citação e até integral pagamento.
2º) Condena-se a Ré Companhia de Seguros II... a pagar:
a) Á Autora BB a quantia de € 17.500,00 a título de indemnização por danos não patrimoniais, acrescida de juros de mora, à taxa legal, desde a citação e até integral pagamento;
b) A cada um dos Autores CC, DD, EE, FF e GG a quantia de € 14.000,00 a título de indemnização por danos não patrimoniais, acrescida de juros de mora, à taxa legal, desde a citação e até integral pagamento.
3º) Absolvem-se as mesmas Rés do demais que contra as mesmas foi peticionado nos autos.
2. É desta decisão que vem interposta revista – após indeferimento de pedido de rectificação do acórdão – quer pelos AA , quer por ambas as seguradoras, que encerram as respectivas alegações com as seguintes conclusões:
I- Os AA. recorrentes:
1º - O acidente de viação dos autos ocorreu por culpa exclusiva do condutor do RT, senão vejamos alguns dos factos provados relativos à dinâmica do acidente em apreço:
"1) No dia 31 de Agosto de 2005, pelas 11.30 horas, o 1o Autor, AA conduzia o veículo ligeiro de passageiros de matrícula 00-00-00 pela Estrada Nacional n° 106, no sentido Penafiel/Castelo de Paiva, pela hemifaixa de rodagem direita, atento o seu sentido de marcha."
"2) Na data referida em 1), ao Km 40,200 da E.N. 106, no terreno situado do lado direito, atento o sentido de marcha Penafiel/Castelo de Paiva, realizavam-se obras de construção do Quartel dos Bombeiros Voluntários de Entre-os-Rios e para vedar as referidas obras existia um painel colocado horizontalmente."
"3) Imediatamente a seguir ao citado painel, no terreno onde se realizavam as obras, existia uma abertura para a E.N. n° 106, pela qual se fazia o acesso a essas obras, designadamente dos veículos usados nelas."
"4) Ao Km 40,200, a E.N. 106 desenvolve-se em curva para a direita, atento o sentido de marcha Penafiel/Castelo de Paiva, tendo a faixa de rodagem a largura de 7,95 metros."
"8) Toda a obra de construção do Quartel dos Bombeiros Voluntários de Entre-os-Rios encontrava-se circundada por chapas com a altura de cerca de 2,00 metros e no local de entrada e saída das máquinas termina cerca de 10/12 metros antes do início da faixa de rodagem."
"13) O MO circulava a cerca de 40 Km/h."
"14) O painel referido em 2) situava-se na berma do lado direito na E.N. n° 106, atento o sentido de marcha Penafiel/Castelo de Paiva, para o interior do terreno onde se realizavam as obras."
"15) Quando se encontrava a descrever a curva referida em 4) apercebeu-se do veículo pesado de mercadorias de matrícula 00-00-00 a ocupar a hemi-faixa de rodagem direita da EN 106, considerando o sentido Penafiel/Entre-os-Rios, veículo pesado esse que o Autor podia avistar a pelo menos cerca de 10 metros de distância."
"16) Ao avistar o RT o condutor do MO contornou o RT pela frente, para o que acelerou e ocupou a metade esquerda da faixa de rodagem, atento o seu sentido de marcha."
"18) Antes de sair da obra para a E.N. 106 o condutor do RT não foi auxiliado por ninguém para o auxiliar a ver se naquela via não circulavam quaisquer veículos."
"19) O painel que vedava as obras dificultava aos condutores dos veículos que circulavam na E.N. 106, no sentido Penafiel/Castelo de Paiva, o avistar dos veículos que saíam dessas obras."
"20) No momento do embate o condutor do RT encontrava-se a trabalhar por conta, sob as ordens e direcção da sua entidade patronal, para quem desempenhava a actividade de motorista de veículos pesados no âmbito da construção civil."
"21) O RT, com intenção de abandonar os estaleiros da obra do Quartel dos Bombeiros Voluntários de Entre-os-Rios e passar a circular na E.N. 106, dirigiu-se para a saída localizada junto a essa E.N. 106."
"22) Dada a dimensão do RT, para completar a manobra o condutor do RT precisaria de invadir a hemifaixa de rodagem esquerda, atento o seu sentido de marcha."
"23) Quando se encontrava já a ocupar a hemifaixa direita da E.N. 106, atento o sentido Penafiel/Entre-os-Rios, o RT parou."
"24) Quando surgiu o MO provindo da sua esquerda."
"52) Entre o sinal C13 proibitivo da circulação a velocidade superior a 30 Km por hora referido em 6) e o local do acidente encontrava-se, à data do mesmo, implantada uma rotunda".
2º - O condutor do veículo pesado de mercadorias RT pretendia sair da obra do Quartel dos Bombeiros a fim de entrar para a E.N. 106.
3º - Para efectuar essa manobra e dada a dimensão do veículo RT, este necessitava de invadir a hemi-faixa de rodagem esquerda, atento o seu sentido de marcha.
4º - A saída do veículo RT das obras para a E.N. 106 impunha que o condutor desse veículo fosse auxiliado por alguém que estivesse na E.N. 106 a controlar a circulação de trânsito, mandando parar os veículos que se aproximassem da saída da referida obra, de forma a permitir que o RT entrasse para a E.N. 106 em perfeitas condições de segurança, o que não aconteceu.
5º - O painel que vedava as obras dificultava aos condutores dos veículos que circulavam na E.N. 106, no sentido Penafiel/Castelo de Paiva, o avistar dos veículos que saíam dessas obras.
6º - Foi o condutor do MO surpreendido pela presença do RT, à sua frente, a ocupar a metade direita da E.N. 106, atento o sentido Penafiel/Castelo de Paiva.
7º - O condutor do MO, ao verificar que ia embater no RT, desvia-se para a sua esquerda, realizando uma autêntica manobra de salvamento.
8º - O condutor do MO não contribuiu para o acidente e antes tentou executar uma manobra de salvamento para o evitar.
9º - O condutor do MO seguia a velocidade de 40 Km/hora, mas tal velocidade, além de diminuta, não violava a sinalização aposta no local.
10º - O sinal C13 que limitava a velocidade a 30 Km/hora encontrava-se colocado na via antes de uma rotunda, local onde confluem várias vias e que serve para organizar o trânsito em zonas de cruzamentos ou entroncamentos.
11º - O sinal C13 só tinha validade até à rotunda e já não tinha aplicação no local do acidente.
12º - A velocidade máxima permitida era de 90 Km/hora mas, ainda que se entendesse que se tratava de uma localidade, o que não está provado, a velocidade permitida seria de 50 Km/hora, sempre superior àquela em que circulava o veículo MO.
13º - Foi a conduta do condutor do RT que provocou em exclusivo o acidente de viação, pois violou o disposto na alínea a) do n° 1 do art° 31° do Código de Estrada.
14º - O douto acórdão deve ser alterado, considerando-se que foi o condutor do RT o único responsável pela ocorrência do acidente de viação em apreço, devendo ser a Ré HH, seguradora desse veículo condenada a indemnizar os Autores pela totalidade dos seus danos.
15º - O condutor do RT, no momento do embate, encontrava-se a trabalhar por conta, sob as ordens e direcção da sua entidade patronal, para quem desempenhava a actividade de motorista de veículos pesados no âmbito da construção civil, ficando provada a relação que serve de base à presunção de culpa do condutor do referido veículo.
16º - O n° 3 do art° 503° do Código Civil dispõe que "Aquele que conduzir o veículo por conta de outrem responde pelos danos que causar, salvo se provar que não houve culpa da sua parte; se porém o conduzir fora do exercício das suas funções de comissário, responde nos termos do n° 1." Este preceito, na 1a parte, estabelece uma presunção de culpa do condutor do veículo por conta de outrem pelos danos que causar, aplicável nas relações entre ele como lesante e os titulares do direito à indemnização.
17º - Nos termos do n° 3 do art° 503° do Código Civil, presume-se a culpa do condutor do RT, devendo por isso, ser a Ré HH condenada a indemnizar os Autores.
18º - Deve a R. HH ser condenada a pagar a totalidade da indemnização que vier a ser apurada, a distribuir por todos os AA., incluindo o 1o A., a quem deverá ser atribuída indemnização pelo dano moral da vítima, pelo dano da morte e pelo dano não patrimonial próprio, bem como a pagar a este o valor de € 1.449,31 relativo ao custo do funeral da KK (cfr. facto n° 51 dado como provado na douta sentença de primeira instância).
19º - A ter havido contribuição de ambos os condutores para o acidente, quer pelas circunstâncias do acidente, quer pelo risco, sempre ao condutor do RT e, consequentemente, à R. HH, deveria caber uma maior percentagem, crendo-se que será mais razoável inverter as percentagens estabelecidas no douto acórdão recorrido e distribuir as responsabilidades na proporção de 70% para a R. HH e 30% para a R. II.
20º - Conforme a medida da contribuição do condutor do MO para a verificação do acidente, deverá este receber da R. HH, seguradora do veículo RT, na proporção da responsabilidade desta, a indemnização a que tem direito, nessa mesma proporção.
21º - Considerando-se que a HH é responsável (na proporção de 70%, no entender dos recorrentes, ou na de 30%, conforme decidiu o douto acórdão recorrido, ou noutra, para além dos filhos da falecida, também o seu marido, o ora recorrente AA, tem direito a receber da referida HH a percentagem das indemnizações a que tem direito, ou seja, dano moral da vítima, perda do direito à vida, dano moral próprio e despesas de funeral.
22º - Relativamente ao dano não patrimonial sofrido pela própria vítima, esta teve um período de sobrevida de 17 dias, pois o acidente ocorreu em 31/08/2005 e a vítima só faleceu em 17/09/2005.
23º - Nesse período, sofreu 12 dias de internamento hospitalar, em que se presume que teve enorme angústia e sofrimento, encontrando-se separada dos seus familiares e do seu lar.
24º - Após a alta hospitalar, regressou a casa onde se manteve acamada e imobilizada, dependendo do auxílio de terceira pessoa para se vestir e efectuar a sua higiene diária.
25º - Desde a alta hospitalar até ao dia do falecimento, a vítima sofreu dores físicas, esteve sempre consciente, acamada e dependente do auxílio de terceira pessoa.
26º - O dano não patrimonial sofrido pela própria vítima foi muito intenso e prolongado no tempo, pelo que deve antes conceder-se o valor pedido de € 25.000,00, valor que deve ser atribuído a todos os AA., incluindo o 1o A., pois este não contribuiu para o acidente, como se defende ou, se contribuiu, deve ser-lhe atribuída a percentagem da responsabilidade da seguradora do veículo RT.
27º - Pela indemnização pela perda do direito à vida, no presente caso, a vida da vítima era valiosa para os AA., pois a falecida dedicava à família todo o tempo disponível, dando-lhe muito carinho e afecto e proporcionando-lhe grande alegria.
28º - É equitativo fixar a importância de 75.000,00 €, igualmente a distribuir por todos os AA., incluindo o 1o A., pois este não contribuiu para o acidente, como se defende ou, se contribuiu, deve ser-lhe atribuída a percentagem da responsabilidade da seguradora do veículo RT.
29º - Em relação aos danos não patrimoniais sofridos pelos AA., é de ter em conta que os autores sofreram e sofrem profunda dor e desgosto com a perda de sua mulher e mãe que dedicava à família todo o tempo disponível, dando-lhe muito carinho e afecto.
30º - A falecida vivia com o 1º e 2ª AA., com quem convivia diariamente e a quem dava especial carinho e atenção, os quais sentiram mais intensamente a perda da KK.
31º - Deve-se atribuir aos 1º e 2ª AA. a quantia de 20.000,00 € para cada um e a cada um dos 3º a 7º AA. a quantia de 15.000,00 € para cada um.
32º - O douto acórdão recorrido violou, entre outras normas, os art°s 31°, n°1 a) do Código da Estrada, 496°, n°s 1 e 3, 503° n° 3, 504°, 562°, 564° e 566°, todos do Código Civil.
NESTES TERMOS,
concedendo provimento ao recurso dos Autores e alterando o douto acórdão recorrido em conformidade, isto é:
• decidindo que a responsabilidade pelo acidente em apreço pertenceu em exclusivo ao condutor do veículo 00-00-00, condenando, por isso, a Ré HH na totalidade da indemnização e a todos os AA., incluindo o 1° A. ou, sem conceder,
• distribuindo a responsabilidade pelas duas rés mas em maior proporção para a R. HH (70%) e menor para a R. II (30%), atribuindo ao 1° A. a indemnização na medida dessa proporção (70%),
• fixando os valores indemnizatórios de € 25.000,00 pelo dano não patrimonial da vítima, de € 75.000,00 pela perda do direito à vida, de € 20.000,00 para cada um dos 1° e 2° AA,, de € 15.000,00 para cada um dos restantes AA. e de € 1.449,31 pelas despesas do funeral ao 1° A.,
II- A R. HH:
I. O facto de o condutor do RT não ter sido auxiliado por uma terceira pessoa na execução da respectiva manobra não integra qualquer ilícito e culposo, porquanto a lei não impõe a presença de uma terceira pessoa para ajudar os motoristas deste tipo de veículos e não se sabe sequer se, em concreto e no local e tempo do sinistro, existia ou não uma terceira pessoa para poder prestar essa ajuda, não se podendo, pois, censurar aquele condutor por não tido essa ajuda.
II. Não ficou provada a distância a que se encontrava o MO quando o RT executou a respectiva manobra, não se podendo, assim, concluir que a ajuda de uma terceira pessoa teria impedido o condutor do UT de executar essa manobra, porque a decisão de invadir a estrada dependeria sempre daquela distância.
III. O tribunal recorrido fez, salvo o devido respeito, uma errada aplicação do previsto nos art°s 483" e 487" do CC, devendo a sua decisão ser revogada e mantida a da 1ª instância.
III- A R. II:
1. Em face dos factos demonstrados em juízo e dos elementos documentais carreados para os autos, não pode a Recorrente conformar-se com o douto Acórdão proferido pelo Tribunal da Relação do Porto no que respeita à atribuição de 70% da culpa pela produção do acidente de viação ao condutor do veículo ligeiro de passageiros (MO), segurado na co-Ré Companhia de Seguros II, S.A., com as inerentes repercussões nos montantes atribuídos a título de indemnizações/compensações e na condenação em custas;
2. Considerando o circunstancialismo e a dinâmica do sinistro, não era exigível ao condutor do MO outro comportamento que não fosse o empreender de uma manobra de recurso ou salvamento, que consistiu na invasão da hemi-faixa contrária àquela pela qual prosseguia;
3. Circulando o MO a cerca de 40 Km/hora, deve ter-se como justificado, à luz de manobra de recurso como meio de fuga a uma colisão iminente, o comportamento do respectivo condutor que, face à invasão da sua faixa de rodagem, empreendida pelo condutor do veículo pesado de mercadorias RT, que a seis metros (ou mesmo a dez metros) lhe cortou a sua prioritária linha de marcha e que se atravessou completamente à sua frente (parando! - facto provado 23, da douta sentença), procurou fugir, evitando o embate, para a hemi-faixa contrária;
4. O dever de previsibilidade do condutor de uma viatura automóvel não pode ir para além do normal; é que, sobretudo quando se encontra a descrever uma curva para a direita, não é de contar com um pesado a executar imponderadamente, sem auxílio de ninguém, sequer de sinais luminosos ou sonoros, a travessia de uma via, invadindo a faixa de rodagem;
5. Como se afirmou em Acórdão da Relação de Coimbra, de 1997-11 -18, o condutor de veículo não tem que tomar cautelas especiais desde que o espaço visível à sua frente esteja livre de qualquer obstáculo - já que não é obrigado a prever a conduta contravencional, negligente ou inconsiderada dos demais utentes da via pública -, bastando-lhe que cumpra as regras gerais de trânsito. Os condutores de veículos automóveis, supostos homens médios, devem cumprir as regras de trânsito (cfr. artigo 487.s-n.°2 do Código Civil), sem anormalmente deverem adivinhar as condutas contravencionais ou imprudentes de outrem; cada um supõe que os outros condutores também aceitam as regras de trânsito e os deveres gerais de prudência, já que outro entendimento conduziria à paralisação do trânsito;
6. A manobra empreendida pelo tripulante do veículo pesado de mercadorias RT é consabidamente perigosa (em abstracto, e sobretudo no concreto circunstancialismo, determinante de 3,85% de sinistros, segundo dados do FUNGA;
7. O veículo ligeiro MO circulava cumprindo todas as regras estradais, a velocidade reduzida (40 Km/hora) e pela correspondente metade da via; o mesmo não se passava com o veículo pesado de mercadorias RT, cujo condutor invadiu descuidadamente a via, mesmo quando devia concluir que, perante a pequeníssima distância a que poderiam avistá-lo (6 metros ou mesmo 10 metros, como ficou provado), o embate no veículo que timonava seria inevitável, não fora o empreender de uma sempre "perigosa" manobra de emergência ou salvamento;
8. Considerando as fórmulas matemáticas e tabelas que calculam a distância de reacção, em metros, dos condutores de veículos ligeiros de passageiros (cujo tempo de reacção, em segundos, varia de 0,75 a 1,5 segundos), verificamos que, in casu, nunca o condutor do veículo MO teria condições de evitar o embate, quer circulando à velocidade de 50 Km/hora, quer a 40 Km/hora (como logrou provar-se) ou mesmo 30 Km/hora;
9. Tomando por referência o apontado tempo de reacção em segundos para uma velocidade de 50 Km/hora, apuramos uma distância de reacção, em metros percorridos, de 10,4 m a 20,8 m e respectivamente, uma distância total percorrida (distância de reacção + distância de travagem) entre 24,4 metros a 34,8 metros - cfr. Marc Green, "How Long Does It Take to Stop?", Methodological Analysis of Driver Perception-Brakes Times, Transportation Human Factors, 2, pp 195-216, 2000;
10. Por isso, nunca seria possível ao condutor do veículo automóvel MO evitar um acidente, consubstanciado no embate no veículo pesado de mercadorias. Ainda que optasse por travar, dar-se-ia sempre o embate no veículo RT, porventura com consequências mais gravosas;
11. A viciada percepção da dinâmica do sinistro e dos tempos de reacção do comum dos viventes, operada pelas instâncias, partiu do pressuposto, errado, de que o condutor do MO estava, no local do acidente, proibido de exceder a velocidade de 30 Km/ hora (e que circulava a 40 km/ hora) e que bastaria a mera existência no local do sinistro (não a 30 metros, nem a 50 metros, nem tão pouco a 150 metros) de extravagante sinalética não regulamentada, indicando o local como sendo de entrada e saída de viaturas, misturada com um peculiar sinal A29, para se exigir que o condutor do veículo ligeiro de passageiros, acautelasse todas as imprudências e leviandades alheias;
12. Contudo, os ditos "sinais de perigo" colocados no local do sinistro - entrada e saída de viaturas e A29 - não constam do Regulamento de Sinalização do Trânsito (RST), Decreto Regulamentar n.º 22-A/98, de 1 de Outubro - (cfr. fotografias de fls. 434 a 437 e de 468 e 469);
13. Para além de não respeitarem as formas, as características e as dimensões fixadas no quadro I do RST, conforme prescreve o n.º 4 do seu artigo 20.º, os supostos "sinais de perigo" não regulamentados não foram colocados a menos de 150 metros do local do perigo, bem pelo contrário, como a douta decisão de primeira instância asseverou, foram colocados (apenas) no local do acidente;
14. O douto Acórdão recorrido esquece que a proibição de circular a mais de 30 Km/h, colocada a 200 metros do local do sinistro, antes da embocadura de acesso à rotunda (cfr. fotografias 434 a 437 e 468 e 469) e antes dos sinais B1 e D4, que se encontram hasteados na embocadura da rotunda, teve em vista (unicamente) uma concreta finalidade: a redução da velocidade dos veículos que pretendam ingressar naquela rotunda, e nunca a presença de quaisquer obras de construção do Quartel de Bombeiros de Entre-os-Rios;
15. O âmbito de protecção da norma, que limitava (e ainda hoje limita!) a velocidade a 30 Km/ hora, colocada antes da embocadura da rotunda, e antes dos sinais B1 e D4, hasteados na própria embocadura da rotunda, não abrange(ia) a protecção de eventuais perigos advindos duma desconhecida "saída de viaturas" da obra de construção do Quartel de Bombeiros de Entre-os-Rios;
16. A sinalização temporária, para haver-se como tal, obedece a regras legais estritas, enformadas por princípios de coerência, adequação e moderação, cfr. artigos 94.° e seguintes do RST;
17. É assunto de tal responsabilidade que o legislador minuciosamente o regulamentou. Neste, como em outros domínios, o problema não é de quadro normativo, mas de implementação prática. Por isso, não raro, os utentes da via são surpreendidos com "anormais" zonas de obras, com sinais com dimensões, características e formas ad hoc, ou sinais esquecidos na via, depois da conclusão de obras, etc;
18. No caso dos autos, não pode concluir-se pela violação dos artigos 24.º, n.º 1 e 25.º, n.º 1, alíneas f) e i), pelo condutor do MO;
19. Não se descortina em toda a dinâmica do acidente de viação desconformidade entre a conduta devida e o comportamento efectivamente observado pelo condutor do MO, em termos de imputação de violação de deveres de cuidado merecedora de um juízo de censura;
20. Reunido este conjunto fáctico e analisados os suportes documentais juntos aos autos - em especial as fotografias de fls., uma só conclusão se retira, a de que o acidente de viação ocorreu por culpa única, exclusiva, grave e grosseira do condutor do veículo pesado de mercadorias com o número de matrícula 00-00-00, por violação, entre outros, dos dispositivos insertos nos artigos 12.º n.º 1 e 31.º n.º1 alínea a) do Código da Estrada, tendo o mesmo demonstrado total falta de atenção, falta de perícia e incumprimento dos mais elementares deveres de cuidado minimamente exigíveis;
21. Consequentemente, afigura-se-nos que a conduta do tripulante do veículo pesado de mercadorias RT, enquanto referida ao processo factual que conduziu ao dano, é de considerar culposa (culpa efectiva, em sentido estrito) e como causa adequada do resultado - artigos 487.º, n.º 2 e 563.º, ambos do Código Civil;
22. É neste sentido que deve ser revogada o Acórdão em recurso, revogação que deve estender-se, como é óbvio, à responsabilidade pelo ressarcimento dos montantes fixados a título de indemnizações/compensações e condenação em custas;
23. Da instrução da causa não resultou provado que a partir do momento em que o seu estado de saúde se agravou, no dia 17/09/2005, e durante o período em que foram realizadas todas as tentativas de salvamento, a KK sentiu enorme sofrimento físico e psíquico, nem tão-pouco que a falecida estava lúcida e consciente de que o seu estado de saúde se estava a agravar, prevendo que iria perder a vida e separar-se dos seus entes queridos;
24. Após o acidente, e até àquele amargo dia 17/09/2005, a favorável evolução clínica da KK (que determinou, aliás, a sua alta médica) não fazia prever tão funesto final;
25. Certo que desde o dia da alta hospitalar, 12/09/2005, até às 12,40 horas do dia 17/09/2005, a KK sentiu dores físicas, as dores físicas inerentes aos ferimentos que sofreu e à imobilização dos dois membros inferiores com talas de gesso desde o terço médio da coxa;
26. Considerando os padrões normalmente adoptados pela jurisprudência, as circunstâncias concretas do passamento da KK e bem assim, os parâmetros contidos na Portaria n.º 377/2008, de 26 de Maio, revela-se mais equitativa e justa a condenação em quantia não superior a €10.000,00 (dez mil euros) e
27. O Acórdão em recurso violou, entre outros, os artigos 12.º, n.º 1 e 31.º, n.º 1, alínea a), todos do Código da Estrada e os artigos 495.º e 496.º, n.º 3, 497.º e 566.°, todos do Código Civil.
3. As instâncias fizeram assentar a solução jurídica do pleito na seguinte matéria de facto:
1) No dia 31 de Agosto de 2005, pela 11.30 horas, o 1º Autor, AA conduzia o veículo ligeiro de passageiros de matrícula 00-00-00 pela Estrada Nacional nº 106, no sentido Penafiel/Castelo de Paiva, pela hemi-faixa de rodagem direita, atento o seu sentido de marcha.
2) Na data referida em 1), ao km, 40,200 da E.N. 106, no terreno situado do lado direito, atento o sentido de marcha Penafiel/Castelo de Paiva, realizavam-se obras de construção do Quartel dos Bombeiros Voluntários de Entre-os-Rios e para vedar as referidas obras existia um painel colocado horizontalmente.
3) Imediatamente a seguir ao citado painel, no terreno onde se realizavam as obras, existia uma abertura para a E.N. nº 106, pela qual se fazia o acesso a essas obras, designadamente dos veículos usados nelas.
4) Ao km 40,200, a E.N. 106 desenvolve-se em curva para a direita, atento o sentido de marcha Penafiel/Castelo de Paiva, tendo a faixa de rodagem a largura de 7,95 metros.
5) No mesmo dia e hora circulava, ao km 40,200 da E.N. 106, no sentido Castelo de Paiva/Penafiel, e pela hemi-faixa de rodagem direita, atento o indicado sentido de marcha, o veículo de matrícula 00-00-00.
6) No local do embate existiam, no sentido Penafiel/Castelo de Paiva, um sinal C13 proibitivo da circulação a velocidade superior a 30 km/h, situado a cerca de 200 metros do local do acidente; sinal indicando o local como sendo de entrada e saída de viaturas e sinal A29 alertando para a existência de perigos vários.
7) No local do acidente a via é constituída por uma faixa de rodagem em cada sentido, separadas por linha longitudinal contínua, o piso é betuminoso e encontrava-se em bom estado de conservação.
8) Toda a obra de construção do Quartel dos Bombeiros Voluntários de Entre-os-Rios encontrava-se circundada por chapas com a altura de cerca de 2,00 metros e no local de entrada e saída das máquinas termina cerca de 10/15 metros antes do início da faixa de rodagem.
9) À data referida em 1) a Ré HH, Companhia de Seguros, S.P.A., havia assumido a responsabilidade emergente da circulação do veículo de matrícula 00-00-00 mediante contrato de seguro titulado pela apólice nº 000000000, mediante o pagamento de um prémio.
10) À data referida em 1) a Ré Companhia de Seguros II, S.A., havia assumido a responsabilidade emergente da circulação do veículo de matrícula 00-00-00 mediante contrato de seguro titulado pela apólice nº 000000000, mediante o pagamento de um prémio.
11) Os Autores BB, CC, DD, EE, FF e GG são filhos de AA, o 1º Autor, e de KK.
12) A KK nasceu no dia 18 de Junho de 1926 e faleceu no estado de casada com o 1º Autor, AA.
13) O MO circulava a cerca de 40 km/h.
14) O painel referido em 2) situava-se na berma do lado direito da E.N. nº 106, atento o sentido de marcha Penafiel/Castelo de Paiva, para o interior do terreno onde se realizavam as obras.
15) Quando se encontrava a descrever a curva referida em 4) apercebeu-se do veículo pesado de mercadorias de matrícula 00-00-00 a ocupar a hemi-faixa de rodagem direita da EN 106, considerando o sentido Penafiel / Entre-os-Rios, veículo pesado esse que o Autor podia avistar a pelo menos cerca de 10 metros de distância.
16) Ao avistar o RT o condutor do MO contornou o RT pela frente, para o que acelerou e ocupou a metade esquerda da faixa de rodagem, atento o seu sentido de marcha.
17) Tendo ido embater no BB.
18) Antes de sair da obra para a E.N. 106 o condutor do RT não foi auxiliado por ninguém para o auxiliar a ver se naquela via não circulavam quaisquer veículos.
19) O painel que vedava as obras dificultava aos condutores dos veículos que circulavam na E.N. 106, no sentido Penafiel /Castelo de Paiva, o avistar dos veículos que saíam dessas obras.
20) No momento do embate o condutor do RT encontrava-se a trabalhar por conta, sob as ordens e direcção da sua entidade patronal, para quem desempenhava a actividade de motorista de veículos pesados no âmbito da construção civil.
21) O RT, com intenção de abandonar os estaleiros da obra do Quartel dos Bombeiros Voluntários de Entre-os-Rios e passar a circular na E.N. 106, dirigiu-se para a saída localizada junto a essa E.N. 106.
22) Dada a dimensão do RT, para completar a manobra o condutor do RT precisaria de invadir a hemi-faixa de rodagem esquerda, atento o seu sentido de marcha.
23) Quando se encontrava já a ocupar a hemi-faixa direita da E.N. 106, atento o sentido Penafiel /Entre-os-Rios, o RT parou.
24) Quando surgiu o MO provindo da sua esquerda.
25) E não parou, nem abrandou, optando por continuar a sua marcha, para o que acelerou e contornou a frente do RT, ocupando a hemifaixa de rodagem esquerda, atento o seu sentido de marcha.
26) E indo nela embater com o BB.
27) O RT era visível para o condutor do MO a uma distância de pelo menos cerca de 10 metros.
28) No momento do embate KK viajava como passageira no MO.
29) E em consequência dele sofreu diversos ferimentos.
30) Logo após o embate foi transportada para o Hospital de Penafiel e de seguida para o Hospital de S. João, no Porto, onde lhe diagnosticaram: traumatismo dos membros inferiores.
31) …edema e extenso hematoma em ambos os joelhos.
32) …fractura do prato tibial interno do joelho direito e fractura do prato tibial externo do joelho esquerdo.
33) Foi-lhe feita imobilização dos dois membros inferiores com talas de gesso desde o terço médio da coxa.
34) Esteve internada no Hospital de S. João, serviço de traumatologia, até ao dia 12/09/2005.
35) Após alta hospitalar regressou a casa onde se manteve acamada e imobilizada, dependendo do auxílio de terceira pessoa para se vestir e efectuar a sua higiene diária.
36) Cerca das 12.40 horas do dia 17/09/2005 o estado de saúde da KK agravou-se, tendo sofrido paragem cardio-respiratória, sendo de novo transportada ao Hospital de S. João.
37) Durante a operação de transporte na ambulância do INEM foram realizadas várias tentativas de salvamento por a vítima apresentar um quadro de bradicardia.
38) À chegada ao Hospital de S. João foram realizadas novas operações de salvamento e foi-lhe aplicada transfusão de sangue e efectuadas massagens cardíacas.
39) Apesar das tentativas de salvamento, a KK sofreu paragem cardíaca em assistolia, ocorrendo o óbito às 14.20 horas do dia 17/09/2005.
40) A morte de KK ocorreu devido a Tromboembolia Pulmonar Maciça bilateral, complicações associadas às lesões traumáticas dos membros inferiores decorrentes do acidente.
41) Desde o dia da alta hospitalar, 12/09/2005, até às 12.40 horas do dia 17/09/2005, a KK sofreu dores físicas.
42) Durante o período referido em 41) esteve sempre consciente.
43) Durante o período referido em 41) manteve-se acamada e dependia do auxílio de terceira pessoa para a ajudar a vestir-se, despir-se e para lhe fazer a sua higiene diária.
44) Os Autores sofreram e sofrem profunda dor e desgosto com a perda da sua mulher e mãe.
45) A KK dedicava à família todo o tempo disponível, dando-lhe muito carinho e afecto e proporcionando-lhe grande alegria.
46) Os Autores compensavam essa dedicação com igual carinho e afecto.
47) À data do acidente a KK vivia com o 1º Autor e com a 2ª Autora, com quem convivia diariamente e a quem dava especial carinho e atenção.
48) O 1º e a 2ª Autores sentiram mais intensamente a perda da KK.
49) A qual fazia tarefas domésticas, contando esporadicamente com a ajuda de uma empregada doméstica.
50) Com a sua perda o 1º e 2ª AA tiveram que contratar os serviços de uma empregada doméstica para lhes realizar as tarefas domésticas que anteriormente eram realizadas pela KK, a quem pagam a quantia semanal de cerca de 45 euros.
51) Com o funeral da KK o 1º Autor despendeu a quantia de €1.449,31.
52) Entre o sinal C13 proibitivo da circulação a velocidade superior a 30 km por hora referido em 6) e o local do acidente encontrava-se, à data do mesmo, implantada uma rotunda.
4. Começando por analisar a impugnação deduzida pelos recorrentes quanto à dinâmica do acidente – e culpa ou culpas dos condutores nele envolvidos – importa salientar que, emergindo a culpa , neste caso, da violação de regras legais ou regulamentares, tem o STJ plenos poderes cognitivos quanto a esta matéria, podendo e devendo sindicar, em termos amplos, o decidido pelas instâncias.
A valoração substancial das culpas imputadas ou imputáveis aos intervenientes no acidente – e que, no caso em apreciação, são obviamente apenas o 1º A, enquanto condutor do veículo em que seguia a vítima mortal do acidente e o condutor da viatura pesada que, ao cortar inopinadamente a linha de trânsito seguida pelo 1º A., teria originado a manobra de salvamento que causou a colisão com a outra viatura ligeira, a cujo condutor, como é óbvio, nenhuma responsabilidade pode ser imputada – implica que se comece por caracterizar adequadamente o núcleo essencial da matéria litigiosa, decisiva para compreender a dinâmica do acidente, - e que se pode condensar nos seguintes termos:
a) o condutor da viatura pesada a quem – apesar de não ter ocorrido contacto material ou físico da viatura que conduzia com o veículo conduzido pelo 1º A. – não poderá, como adiante se demonstrará, deixar de ser imputada relevante responsabilidade na eclosão do acidente conduzia-a na qualidade de comissário, por conta e no interesse da respectiva entidade patronal, o que naturalmente implica que funcione em seu desfavor a presunção de culpa emergente do estatuído no nº 3 do art. 503º do CC;
b) relativamente às concretas circunstâncias em que ocorreu o acidente, importa reter os seguintes pontos de facto essenciais:
- o MO circulava a cerca de 40 km horários;
- o acidente verificou-se quando se encontrava a descrever curva para a direita, atento o seu sentido de marcha, em local de problemática visibilidade, prejudicada, para além do próprio perfil da EN, pelos painéis que vedavam o local da obra, dificultando o avistar dos veículos que dela saíssem;
- o condutor do MO só podia avistar a viatura pesada – que se havia imobilizado para deixar passar o trânsito que circulava em sentido contrário - a ocupar a faixa de rodagem por onde seguia a cerca de 10 metros de distância;
- antes de sair da obra e passar a ocupar a faixa de rodagem da EN, o condutor do pesado não foi auxiliado por nenhum outro funcionário ao serviço do comitente, que, suprindo o evidente défice de visibilidade, possibilitasse verificar se havia trânsito em aproximação;
- ao defrontar-se, na referida curva e a uma distância de 10 metros, com o pesado, o 1º A., não parando nem abrandando, contornou tal viatura pela frente e ocupou a metade esquerda da faixa de rodagem, onde circulava o outro veículo com que acabou por colidir.
Saliente-se que, no nosso entendimento, as instâncias não extraíram todas as consequências da presunção de culpa que inquestionavelmente recaía sobre o condutor do pesado : na verdade, dessa presunção decorre que qualquer insuficiente definição ou imprecisão dos contornos da situação de facto apurada quanto à dinâmica do acidente, em função da prova produzida, terá de ser valorada em seu desfavor, por implicar insuficiente cumprimento do ónus de ilisão daquela presunção legal de culpa ; assim, era sobre ele que incidia o ónus de demonstrar que o 1º A. poderia e deveria ter imobilizado a viatura que conduzia ao deparar-se com o pesado atravessado e a ocupar a hemi-faixa de rodagem por onde seguia, só não o tendo feito, nomeadamente, por velocidade excessiva e inadequada ou por imperícia ou falta de destreza – que o teriam levado a desnecessária e injustificadamente ter realizado a manobra que efectuou, invadindo a faixa de rodagem contrária.
Ou seja, perante a presunção de culpa que incide sobre o condutor do pesado, não pode ter-se como decisivo e relevante para o apuramento da culpa dos intervenientes, como o faz a sentença de 1ª instância, a fls. 542, a circunstância de que « os AA. não lograram provar a sua versão do acidente, como claramente decorre da resposta restritiva dada aos quesitos 3º e 4º»: na realidade, a circunstância de não estar totalmente circunstanciado o modo exacto como ocorreu o acidente tem naturalmente de reverter em desfavor de quem estava onerado com uma presunção legal de culpa - e não dos lesados que , na medida em que dela beneficiam, estão dispensados do ónus probatório que normalmente sobre eles recairia, se inexistisse a dita presunção legal.
Ora, a matéria de facto apurada pelas instâncias não permite concluir que se deva ter, à partida, por ilidida a presunção de culpa que incidia sobre o condutor/ comissário .
Note-se, aliás, desde logo, que os factos assentes permitem imputar com segurança ao respectivo condutor , mais do que culpa presumida, culpa efectiva na eclosão do acidente, não podendo obviamente ter-se como aceitável a forma temerária como se processava a saída dos veículos pesados da obra, em plena curva de uma EN, de reduzida visibilidade ( em parte, desde logo, pela instalação de painéis de vedação da própria obra) invadindo totalmente a hemi-faixa de rodagem contígua ao local, durante o tempo indispensável a completar a manobra (dificultada pelo trânsito que circulava em sentido oposto), sem que houvesse o cuidado mínimo de auxiliar o respectivo condutor na realização de tão delicada e perigosa manobra e alertar os condutores que, porventura, se aproximassem, sem contarem com a inesperada ocupação, em plena curva, da via em que seguiam por um veículo de grande dimensão.
Adere-se, pois, quanto a este ponto, inteiramente ao decidido pela Relação, ao fundar a culpa do comissário na violação das regras gerais de cautela impostas a qualquer condutor que pretenda ingressar e passar a transitar numa estrada nacional, provindo de obra, prédio ou caminho particular, - devendo naturalmente – e desde logo - ceder passagem a todos os condutores que já transitassem na EN, nos termos dos arts. 29º e 31º do CE.
Quanto a este ponto, temos como manifestamente improcedente a argumentação aduzida pela recorrente HH, ao sustentar que tal dever de auxílio e de prevenção dos riscos associados à entrada do veículo pesado na EN dependeria de haver, porventura, outro funcionário disponível para vigiar e controlar o trânsito durante o momento crítico de realização da manobra : como é evidente, a inexistência de funcionário com essa específica incumbência apenas significará que , para além da culpa do motorista, recairá também culpa efectiva – e não mera responsabilidade objectiva - sobre a própria empresa/comitente, que estava naturalmente vinculada a ordenar e regular a entrada e saída de viaturas pesadas, provenientes da sua obra, em local de reduzida visibilidade, em termos de tal não representar um factor de inadmissível perigosidade e risco acrescido para os restantes utentes da via pública.
Permitirá a matéria de facto apurada quanto ao circunstancialismo do acidente imputar uma parcela de culpa efectiva ao 1ª A., de modo a afastar a presunção de culpa do comissário e levar a partilhar responsabilidades entre os intervenientes no acidente?
Ora, a existência ou inexistência de culpa efectiva do 1º A. depende da resposta a dar a duas questões:
- transitaria este a velocidade excessiva e inadequada às circunstâncias particulares do local e à sinalização existente?
- ao deparar-se com o pesado, a cortar inteiramente a sua linha de marcha, poderia e deveria ter optado por travar e imobilizar a sua viatura, em vez de – em estado de necessidade - realizar a invocada «manobra de salvamento» que originou a colisão com terceiro veículo?
A licitude da realização pelo 1º A. da «manobra de salvamento» que invoca – implicando invasão da hemi-faixa contrária, como única forma possível de evitar a colisão iminente com o pesado – depende decisivamente de lhe ser ou não possível imobilizar o seu veículo no espaço de cerca de 10 metros, que restava quando o avistou – concluindo, embora sem fundamentação específica, o acórdão recorrido, a fls. 936, que essa distância era mais do que suficiente para o 1ºA. parar o seu veículo no espaço livre e visível existente à sua frente.
É , desde logo, questionável que esta conclusão tenha suporte adequado nas regras de experiência e nos elementos técnicos e tabelas de que os tribunais se socorrem , tendo simultaneamente em conta os tempos médios de reacção e as subsequentes distâncias de travagem, como, aliás, sustenta a recorrente II na sua alegação – o que , só por si, abalaria decisivamente a solidez desta ilação extraída pelas instâncias.
Em bom rigor, este facto – possibilidade efectiva de imobilização em 10 metros de viatura que transitava a cerca de 40 km. horários – teria de ser provado pela parte onerada com a presunção de culpa, recorrendo, não a juízos empíricos ou considerações genéricas e abstractas, mas antes aos juízos periciais que se revelassem pertinentes, - e tendo naturalmente em conta as particulares características do veículo em causa : seria possível a um condutor médio, circulando na via exacta onde se deu o acidente, imobilizar o específico veículo que conduzia mediante travagem a consumar no espaço de 10 metros? .
Na verdade, só assim se demonstraria cabalmente que o acidente devia imputar-se a comportamento censurável, por inadequado, do condutor/não comissário : ora, perante a matéria de facto apurada, é evidente que tal demonstração não foi feita, já que nenhum dos factos provados se reporta a tal possibilidade efectiva e real de imobilização, por um condutor médio, antes de ocorrer a provável colisão com o pesado, atravessado na via, - e visível apenas a uma distância de 10 metros.
Neste concreto circunstancialismo, a invasão da metade esquerda da faixa de rodagem poderia ser efectivamente a única forma de o 1ª A. tentar evitar uma – sempre problemática, pelo seu elevado grau de perigosidade – colisão frontal do ligeiro que conduzia com a viatura pesada, atravessada na via: e, assim sendo, é evidente que a violação «formal» da regra contida no art. 13º do C. Estrada - e a «presunção natural» de culpa que dela se
poderia inferir - sempre teriam de se considerar justificadas e ilididas pela existência de uma situação de estado de necessidade desculpante, decorrente de se procurar evitar uma situação de perigo grave, manifesto e iminente, cedendo o respectivo condutor quase intuitivamente a um impulso de auto-defesa para se furtar a lesões justificadamente tidas como potencialmente graves para os ocupantes do veículo, implicando provável lesão de bens pessoais
Como vem sendo entendido, a figura da manobra de salvamento insere-se no mecanismo do estado de necessidade, como causa de justificação ou, pelo menos , de exclusão da culpa , tendo como objecto a remoção de um perigo actual e iminente de lesão relevante – exigindo-se, porém, que – para a verificação daquele perigo actual – não haja contribuído comportamento ilícito e censurável do agente, que não poderia circular em transgressão ás regras estradais antes de ter optado pela realização da manobra de salvamento.
Como se afirma, por ex., no AC STJ DE 1987/01/06, in BMJ N363 PAG488:
: O estado de necessidade desculpante, como causa de exclusão de responsabilidade do condutor, exige que a manobra realizada na condução se apresente como meio adequado para afastar o perigo imediato de uma colisão, não removivel por outro modo, e para o qual em nada concorreu o condutor em causa, não sendo previsivel a produção de evento com igual ou superior gravidade.
Ou, nos termos do ac. proferido em 19-04-1988, in BMJ N376 ANO1988 PAG602:
I - A figura "manobra de salvamento" insere-se no mecanismo do estado de necessidade, como causa de justificação do facto.
II - Ha que considerar a necessidade de remover um perigo actual de dano cuja origem e indiferente, perigo que possa sacrificar um bem pessoal ou patrimonial do agente ou de terceiro cujo valor seja muito superior ao dos bens sacrificados e que estes sejam apenas bens patrimoniais - artigo 339 do Codigo Civil.
III - Para a verificação daquele perigo actual não deve contribuir a conduta do agente; a ilicitude desta resulta da existencia daquele perigo e corresponde a uma opção de perante ela o agente preferir entrar em transgressão as regras de transito ou causar um dano a outrem. Se, anteriormente a tal opção o agente ja vinha a circular em transgressão não ha que falar em exclusão de culpa e muito menos em estado de necessidade.
Importa, pois, verificar – para aquilatar da plena relevância do estado de necessidade desculpante - se o 1º A. não circularia, porventura, antes do perigo iminente de colisão com o pesado, em violação de regras estradais – o que obriga naturalmente a apreciar a questão da sua possível «velocidade excessiva»à entrada da curva em que ocorreu o acidente.
Saliente-se que a R. HH começou por estruturar a sua defesa precisamente na dita velocidade excessiva, alegando na contestação que o MO circularia a «velocidade superior a 90 Km horários» ( arts. 17º e 18º de tal peça processual) : não logrou, porém, demonstrar tal facto, já que apenas se provou que tal veículo circulava a «cerca de 40 km horários».
Considera-se que tal velocidade, apesar da sinalização de «perigos vários» e de entrada e saída de viaturas, existente no local ( sendo, pelo menos, duvidoso que os sinais colocados no local da obra respeitassem a distância imposta pela norma regulamentar que os prevê, com sustenta a II ), não pode seguramente ter-se por objectivamente excessiva e inadequada - e, como tal, violadora do art.. 25º do C. Estrada e das prescrições emergentes da sinalização existente no local. Mesmo que, porventura, se entendesse que valia ainda no local a obrigação de não exceder a velocidade de 30 km. horários, sinalizada a cerca de 200m do local do acidente e tendo como objectivo directo regulamentar a circulação em rotunda, estamos confrontados com um excesso tangencial a tal limite regulamentar ( os cerca de 40 km. tanto poderiam representar uma velocidade de 45 km como de 35 km horários) manifestamente insuficiente para constituir violação relevante daquele preceito legal e, só por si, causa efectiva e adequada do acidente.
Assim, constitui velocidade especialmente moderada a de «cerca de 40 km horários» a que seguia, numa estrada nacional, o 1º A, conformando-se a mesma com o traçado em curva da via e as circunstâncias adversas que eram perceptíveis no local, emergentes, nomeadamente, da sinalização aí colocada, junto a obra de construção civil em curso nos terrenos contíguos.
Resta analisar a questão na óptica do art. 24º do CE, que impõe ao condutor o dever particular de regular a velocidade do veículo em função da visibilidade em cada momento, de tal sorte que possa parar no espaço livre visível à sua frente – podendo originar tal comando uma velocidade «subjectivamente excessiva», apesar de respeitadora dos limites formais e objectivos que constam do art. 25º.
É certo que – como é evidente – esta norma não permite responsabilizar o condutor pelos acidentes que decorram exclusivamente do surgimento de obstáculos inesperados, criando-lhe uma situação nova , anormal e imprevisível que lhe altere subitamente a visibilidade e as expectativas.
Revertendo ao caso dos autos, poderá considerar-se que o surgimento e subsequente imobilização de uma viatura pesada, a ocupar integralmente a hemi-faixa por onde seguia o ligeiro, em plena curva, de reduzida visibilidade, em termos de o respectivo condutor apenas a ter podido avistar a cerca de 10 metros de distância, poderá configurar-se como envolvendo a criação de um obstáculo inesperado, susceptível de lhe criar uma situação imprevisível e inesperada?
A circunstância de a viatura pesada ter parado no preciso momento em que surgiu na curva o MO, proveniente da sua esquerda leva a concluir que, circulando embora o seu condutor, como atrás se referiu, a uma velocidade «objectivamente» moderada, não logrou assegurar plenamente o domínio da marcha do veículo, doseando inteiramente a velocidade a que seguia às circunstâncias peculiares da via, caracterizadas por um ambiente rodoviário claramente «hostil» - e que lhe podiam impor, no caso concreto, por força da referida norma constante do art. 24º, uma velocidade ainda inferior à já reduzida velocidade a que circulava, prevendo o risco de possível existência de obstáculos à sua marcha, cuja percepção fosse dificultada pela muito deficiente visibilidade no local.
E, nesta perspectiva, que se tem por adequada, poderá imputar-se ao 1º A. a violação do preceituado no art. 24º, nº1, do CE, o que impedirá que o acidente se possa imputar exclusivamente ao comissário que conduzia o pesado, abalando a relevância da sua culpa, enquanto meramente presumida, nos termos previstos no nº2 do art.570º do CC.
E, graduando concretamente as culpas efectivas entre ambos os condutores, responsáveis pelo acidente, entende-se que sobreleva manifestamente a gravidade do comportamento imputado ao comissário, atenta a elevadíssima perigosidade da manobra que temerariamente realizou, invadindo e ocupando, em curva de limitada visibilidade, toda a hemi-faixa de rodagem, por carecer de realizar manobra que – implicando a disponibilidade de toda a via, nem sequer podia ser prontamente realizada – sem que ninguém ao serviço da empresa comitente prestasse qualquer auxílio ou cooperação na vigilância do trânsito que se aproximasse – o que permite imputar-lhe uma percentagem de culpa efectiva de 80%; os restantes 20% de responsabilidade pela eclosão do acidente serão de imputar ao 1º A. e radicam fundamentalmente na violação do nº1 do art 24º do CE, por insuficiente domínio da marcha do veículo conduzido ( apesar da velocidade objectivamente moderada a que seguia), o que lhe não permitiu imobilizá-lo com segurança ao deparar-se com a viatura pesada parada na referida curva, aguardando a consumação da manobra que lhe permitisse passar a circular na EN ( e impedindo esta culpa própria, embora reduzida, a plena eficácia desculpante do estado de necessidade invocado).
5. Relativamente ao cômputo da indemnização arbitrada pelos danos peticionados, suscitam os recorrentes duas questões:
- a primeira delas refere-se ao montante global da indemnização referente aos vários tipos de danos não patrimoniais reivindicados pelos filhos da falecida – e reportados aos danos não patrimoniais sofridos pela vítima antes do seu decesso, à própria lesão do direito à vida e aos danos morais próprios sofridos pelos AA ( que as instâncias fixaram respectivamente, em €20.000, €50.000 e €15.000, para a 2ª A, e €10.000, para as restantes;
- a segunda questão tem a ver com a interpretação da norma constante do art. 7º, nº3, do DL 522/85, vigente à data do acidente, enquanto estatui que, no caso de falecimento em consequência do acidente do cônjuge (do condutor), é excluída qualquer indemnização a este, fundada em danos não patrimoniais, enquanto responsável culposo: deverá tal norma precludir ao 1º A. o recebimento da indemnização peticionada, num caso em que lhe não foi atribuída responsabilidade exclusiva pelo acidente mortal que vitimou o respectivo cônjuge?
Apreciando a 1ªquestão, considera-se não haver motivo bastante para pôr em causa os valores indemnizatórios alcançados através do juízo de equidade formulado, em termos coincidentes, pelas instâncias. Como vimos sustentando ( cfr.,v.g., ac. de: 16-12-2010, proferido no p. 270/06.0TBLSD.P1.S),
tal juízo de equidade das instâncias, assente numa ponderação , prudencial e casuística das circunstâncias do caso – e não na aplicação de critérios normativos – deve ser mantido sempre que – situando-se o julgador dentro da margem de discricionariedade que lhe é consentida - se não revele colidente com os critérios jurisprudenciais que, numa perspectiva actualística, HH vêm sendo adoptados, em termos de poder pôr em causa a segurança na aplicação do direito e o princípio da igualdade.
Ora, não se vendo que os valores arbitrados se afastem sensivelmente dos critérios-padrão que devem ser seguidos em casos de idêntica natureza e gravidade, entende-se não haver fundamento bastante para ampliar o montante arbitrado, como pretendiam os AA, ou reduzi-lo, como sustentava a seguradora, 2ª R. – apenas se impondo, como é óbvio, reparti-los pelas duas seguradoras demandadas em consonância com a percentagem de culpas que agora se fixou quanto aos respectivos segurados.
Quanto à segunda questão, importa referir que a sentença proferida em 1ª instância não arbitrou qualquer indemnização ao 1º A. – condutor da viatura onde seguia a vítima – por o ter considerado único e exclusivo culpado pela eclosão do acidente – não oferecendo dúvida que tal situação cabe de pleno na exclusão constante do preceito da lei do seguro obrigatório automóvel, atrás referido.
A Relação manteve idêntica solução, apesar de ter repartido as culpas entre os condutores dos veículos envolvidos no acidente – considerando embora que o 1º A. era o principal responsável, imputando-lhe a percentagem de culpa de 70% - o que fundamentou precisamente a impugnação deduzida na presente revista, sustentando que lhe deveria ser, pelo menos, arbitrada indemnização na medida em que a responsabilidade subjectiva pelas lesões decorrentes do sinistro lhe não fosse imputada.
E, como é óbvio, a questão ganha ainda maior relevo com o sentido decisório adoptado no presente acórdão quanto à repartição de culpas e responsabilidades entre os condutores, atribuindo a responsabilidade principal pelo acidente ao condutor da viatura pesada, segurada na R. HH.
Sob pena de evidente desproporcionalidade, não pode a norma que constava do nº3 do art. 7º do diploma regulador do seguro obrigatório ser interpretada em termos de a atribuição de uma qualquer parcela ou percentagem de culpa ao condutor, embora, porventura ínfima, precludir irremediavelmente – e na íntegra - o direito que o CC – art. 496º - lhe atribui de ser ressarcido pelos danos não patrimoniais decorrentes da morte do cônjuge ou de um seu familiar próximo: o que tal norma justificadamente pretende estabelecer é que tal indemnização será excluída na medida o acidente lhe seja imputado, a título de culpa, não existindo, nessa medida, um terceiro que deva assumir, ao menos parcialmente , os danos não patrimoniais decorrentes do óbito; ou seja, que a garantia do seguro convencionado pelo próprio condutor/responsável não abrange o ressarcimento dos danos que, em última análise, radicam numa sua conduta culposa, em que aparece na veste de lesante e não de terceiro lesado.
Mas já nada obstará a que – na medida em que a responsabilidade do acidente seja imputável a terceiro, - o próprio condutor possa reclamar da seguradora que responde pelos danos por aquele causados o ressarcimento de quaisquer prejuízos por ele sofridos, na medida em que seja lesado, - e não lesante ou responsável pelo acidente , - incluindo naturalmente o ressarcimento de danos não patrimoniais decorrentes da morte de um seu familiar que seguisse na viatura e que decorram, em parte, da responsabilidade imputada a um terceiro.
Implica isto que, no caso dos autos, o 1º A.- cujos danos morais próprios pelo decesso do seu cônjuge se fixam em €25.000 - apenas terá direito a ser ressarcido pela HH – mas já não pela sua própria seguradora, a II – o que naturalmente implica que o valor indemnizatório a arbitrar deva ser reduzido, em função da percentagem de 20% da culpa que lhe foi atribuída no acidente. E, por idêntica razão, deverá ser o mesmo ressarcido, em idêntica percentagem, das despesas que comprovadamente suportou com o óbito do seu cônjuge, que importaram o montante total de €1449,31, nos termos do nº1 do art. 495º, parte final, do CC.
5. Nestes termos e pelos fundamentos apontados julgam-se parcialmente procedentes as revistas interpostas pelos AA. e pela R. II e improcedente a revista interposta pela R. HH, e, em consequência, revogando em parte o acórdão recorrido:
1º) Condena-se a Ré HH, Companhia de Seguros ... a pagar:
a) Á Autora BB a quantia de € 20.000,00 a título de indemnização por danos não patrimoniais, acrescida de juros de mora, à taxa legal, desde a citação e até integral pagamento;
b) A cada um dos Autores CC, DD, EE, FF e GG a quantia de € 16.000,00 a título de indemnização por danos não patrimoniais, acrescida de juros de mora, à taxa legal, desde a citação e até integral pagamento.
c) Ao Autor AA a quantia de € 21.160,00, a título de indemnização pelos danos não patrimoniais (€20.000) e pelas despesas que suportou com o funeral da falecida no acidente, na parte em que este lhe não foi imputável, (€1.160,00), acrescida dos juros de mora, à taxa legal, desde a citação até integral pagamento.
2º) Condena-se a Ré Companhia de Seguros II SA a pagar:
a) Á Autora BB a quantia de € 5.000,00 a título de indemnização por danos não patrimoniais, acrescida de juros de mora, à taxa legal, desde a citação e até integral pagamento;
b) A cada um dos Autores CC, DD, EE, FF e GG a quantia de € 4.000,00 a título de indemnização por danos não patrimoniais, acrescida de juros de mora, à taxa legal, desde a citação e até integral pagamento.
Custas da acção e dos recursos na proporção do decaimento das partes.
Lisboa, 24 de Fevereiro de 2011
Lopes do Rego (Relator)
Orlando Afonso
Cunha Barbosa